王華 曹耘文 劉靜 靳笑楠 李瑜芬

摘要 上海軌道交通經(jīng)過多年的持續(xù)發(fā)展，已進(jìn)入超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營階段。文章以上海大規(guī)模城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營為背景，首先分析上海軌道交通的發(fā)展歷程和運(yùn)營現(xiàn)狀，在此基礎(chǔ)上剖析超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)背景下上海軌道交通的運(yùn)營管理特征和需求，并提出網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營管理模式的思考與對(duì)策。

關(guān)鍵詞 上海軌道交通;超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò);運(yùn)營管理;需求分析

中圖分類號(hào) U293.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2022）05-0037-03

0 引言

上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模世界第一、客流規(guī)模位居世界前列，為助力上海構(gòu)建全球卓越城市，以“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”發(fā)展理念統(tǒng)領(lǐng)全局，緊緊圍繞“國內(nèi)領(lǐng)先、國際一流”的戰(zhàn)略目標(biāo)，“十三五”期間已基本建成與特大型城市、軌道交通超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)相匹配的“安全高效、智慧人文、綠色共享、績效卓越”的運(yùn)營管理體系。該文以上海大規(guī)模城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營為背景，圍繞上海軌道交通運(yùn)營管理模式展開，總結(jié)上海軌道交通的發(fā)展歷程和經(jīng)驗(yàn)，剖析超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)背景下上海軌道交通的運(yùn)營管理特征和需求，并提出網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營管理模式的思考與對(duì)策。

1 上海軌道交通發(fā)展歷程

上海軌道交通起步于20世紀(jì)初的有軌電車。50年代初期，蘇聯(lián)專家來上海指導(dǎo)上海城市規(guī)劃時(shí)，建議上海建設(shè)地鐵。20世紀(jì)60年代初，上海市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成了環(huán)形加放射線的規(guī)劃。1985年3月，上海市地鐵公司成立。1990年1月19日，上海地鐵1號(hào)線正式開工建設(shè)，并于1993年5月28日正式運(yùn)營，使上海成為中國內(nèi)地第三座開通地鐵的城市。

伴隨著上海軌道交通首條線路1號(hào)線開通，上海軌道交通的首個(gè)控制中心（簡稱OCC）——新閘控制中心，同步啟用投入運(yùn)作。隨著上海軌道交通的快速發(fā)展和逐步成網(wǎng)，控制中心也逐步向雙線控制中心、多線控制中心的管理模式演變。并在此基礎(chǔ)上，2007年在路網(wǎng)層面設(shè)立路網(wǎng)運(yùn)營協(xié)調(diào)與應(yīng)急指揮室（簡稱COCC），負(fù)責(zé)路網(wǎng)層面運(yùn)營協(xié)調(diào)和應(yīng)急指揮，對(duì)強(qiáng)化上海地鐵運(yùn)營的整體監(jiān)控、提升線路間的運(yùn)營協(xié)調(diào)能力和突發(fā)事件處置能力等方面發(fā)揮了積極作用。截至2020年1月，軌道交通8座線路控制中心以及上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營協(xié)調(diào)與應(yīng)急指揮室（COCC）完成搬遷，遷入新建成的上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營調(diào)度指揮大樓（3C）集中調(diào)度指揮[1]。

2 上海軌道交通運(yùn)營管理現(xiàn)狀

2.1 路網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大

上海地鐵歷經(jīng)籌備研究、初期建設(shè)、快速成網(wǎng)、持續(xù)發(fā)展四個(gè)階段，地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)?？焖僭鲩L，客流量持續(xù)增加，已成為我國城市地鐵建設(shè)與發(fā)展的典范。目前，上海地鐵是世界范圍內(nèi)線路總長度最長的城市軌道交通系統(tǒng)。截至2021年6月，上海地鐵運(yùn)營線路共19條（含磁浮線），共設(shè)車站460座（含磁浮線2座），運(yùn)營里程共772 km（含磁浮線29 km）。在建線路共有9條，分別是2號(hào)線西延伸段、13號(hào)線西延伸段、14號(hào)線、17號(hào)線西延伸段、18號(hào)線一期北段、18號(hào)線二期、崇明線一期、機(jī)場聯(lián)絡(luò)線和嘉閔線，在建里程共223 km。根據(jù)規(guī)劃，上海市城市軌道交通2030年線網(wǎng)總長度約1 642 km，其中地鐵線1 055 km，市域鐵路587 km。2019年日均客流1 063.08萬人次（因2020年疫情影響，此處用2019年數(shù)據(jù)），比2015年增長26.6%;占公交出行比例達(dá)到66.6%，比2015年增加12.5個(gè)百分點(diǎn)。上海地鐵路網(wǎng)規(guī)模穩(wěn)居全球第一，配屬車輛數(shù)、日均客流、最小行車間隔、列車運(yùn)行可靠度、車輛可用率和上線率、司機(jī)生產(chǎn)率等核心指標(biāo)全部進(jìn)入世界前六。

2.2 運(yùn)營管理模式多樣化

截至2021年6月，上海地鐵形成了3種運(yùn)營模式并存的特色運(yùn)營管理模式，即非全自動(dòng)運(yùn)行線路模式、全自動(dòng)運(yùn)行線路運(yùn)維一體化模式和全自動(dòng)運(yùn)行線路運(yùn)維分開模式。同時(shí)，全路網(wǎng)已開通了多條全自動(dòng)運(yùn)行線路，各線運(yùn)營維護(hù)模式百花齊放，尚未形成路網(wǎng)統(tǒng)一的運(yùn)維標(biāo)準(zhǔn)。具體如表1所示。

2.2.1 非全自動(dòng)運(yùn)行線路模式

由表1可知，非全自動(dòng)運(yùn)行線路采取調(diào)度指揮、運(yùn)營管理和維修保障三分式管理模式，即運(yùn)營管理中心下屬的各線路OCC僅負(fù)責(zé)管轄線路的正線運(yùn)營;運(yùn)營公司下屬的車輛基地控制中心（DCC）負(fù)責(zé)管轄車場工作，維保公司在OCC設(shè)立維保駐勤人員，負(fù)責(zé)線路故障維修的統(tǒng)籌安排。

2.2.2 全自動(dòng)運(yùn)行線路運(yùn)維一體化模式

10號(hào)線是國內(nèi)首條采用全自動(dòng)運(yùn)行技術(shù)的軌道交通線路，由上海地鐵第一運(yùn)營有限公司運(yùn)營管理。10號(hào)線在參考了新加坡CCL線管理模式、法國SYSTRA公司設(shè)計(jì)管理模式的基礎(chǔ)上，依據(jù)減員增效的管理要求以及全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)功能需求，采用了運(yùn)營與維護(hù)一體化的管理模式，與上海地鐵非全自動(dòng)運(yùn)行線路相比，最主要的變化一是將調(diào)度及維保板塊劃歸至運(yùn)營公司，由運(yùn)營公司統(tǒng)一管理;二是參照新加坡CCL線模式，結(jié)合運(yùn)營公司線路管理部模式，成立運(yùn)營公司成立計(jì)劃與運(yùn)營控制中心（POCC），負(fù)責(zé)全面管轄正線運(yùn)營和車場工作，并設(shè)立維修調(diào)度，用以負(fù)責(zé)線路故障維修的統(tǒng)籌安排，以滿足全自動(dòng)線路對(duì)運(yùn)行控制高度集中管理的要求。

2.2.3 全自動(dòng)運(yùn)行線路運(yùn)維分開模式

2021年開通的14、15、18號(hào)線（以下簡稱“新三線”）采取運(yùn)維二分式的管理模式，即運(yùn)營公司負(fù)責(zé)正線運(yùn)營管理，維保公司負(fù)責(zé)車場管理和設(shè)施設(shè)備維護(hù)管理業(yè)務(wù)。和非全自動(dòng)線路相比，新三線將調(diào)度指揮職能由運(yùn)管中心劃入運(yùn)營公司/磁浮公司，運(yùn)營公司/磁浮公司根據(jù)系統(tǒng)的專業(yè)深度集成和全面監(jiān)控特征，分別建立了新三線集調(diào)度指揮、客運(yùn)組織、乘客服務(wù)、應(yīng)急處置等核心業(yè)務(wù)統(tǒng)一管理、協(xié)調(diào)運(yùn)作的管理模式。與上海10號(hào)線運(yùn)維一體化的管理模式相比，新三線的車場管理、維保業(yè)務(wù)依然保留在維保公司，沒有劃轉(zhuǎn)至運(yùn)營公司，正線、車輛基地兩分開。

2.3 智慧運(yùn)營不斷推進(jìn)

2.3.1 智慧服務(wù)

根據(jù)交通運(yùn)輸信息化發(fā)展規(guī)劃要求，上海地鐵加強(qiáng)對(duì)顧客服務(wù)信息獲取的需求關(guān)注，查找對(duì)比服務(wù)差距，融合管理平臺(tái)，充分利用互聯(lián)網(wǎng)+、大數(shù)據(jù)等互交式科技技術(shù)應(yīng)用科技化手段，實(shí)現(xiàn)服務(wù)信息、票卡支付、應(yīng)急處置等功能全方位覆蓋、多元化選擇。

（1）開發(fā)智能服務(wù)終端，實(shí)現(xiàn)信息共享。加強(qiáng)乘客出行鏈管理，開發(fā)智能服務(wù)終端，實(shí)時(shí)提供包括列車運(yùn)行狀況、地鐵出行方案查詢、車站周邊信息查詢、列車擁擠度查詢等多種人性化的服務(wù)。打通行業(yè)壁壘，實(shí)現(xiàn)百度、高德等導(dǎo)航軟件的應(yīng)急服務(wù)信息共享，減少突發(fā)故障的客流輸入，實(shí)現(xiàn)服務(wù)信息的及時(shí)推送。

（2）加大移動(dòng)支付，開發(fā)多種電子票種。減少現(xiàn)金流管理難度，克服技術(shù)難題，對(duì)全路網(wǎng)3 800余臺(tái)自動(dòng)售票機(jī)軟件升級(jí)，實(shí)現(xiàn)通過支付寶、微信、云閃付等各渠道掃碼購票;研發(fā)多樣化電子虛擬票種，形成二維碼同行票、一日票、三日票、單程票小程序等多票種應(yīng)用方案，滿足不同乘客出行需求。

（3）創(chuàng)建MRTRO大都會(huì)App，實(shí)現(xiàn)15城“一碼通行”。行業(yè)內(nèi)率先開通了刷碼進(jìn)出站的互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)模式，采用SDK交換、區(qū)塊鏈技術(shù)實(shí)現(xiàn)多城市互聯(lián)互通“一碼通行”，有效緩解了虹橋火車站、新客站等樞紐站以往排隊(duì)購票問題，“一碼通行”目前已覆蓋到全國15城軌道交通。

2.3.2 城軌云

除智慧服務(wù)之外，上海地鐵也積極試水城軌云的建設(shè)，并在上海地鐵3C大樓將全網(wǎng)運(yùn)營的線路全面接入，逐漸采用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)技術(shù)。目前，上海地鐵3C大樓已投入運(yùn)營，且基本完成了全網(wǎng)線路的接入，成立了路網(wǎng)運(yùn)營指揮中心，還囊括了大數(shù)據(jù)中心、設(shè)施設(shè)備狀態(tài)監(jiān)控中心，集成了設(shè)備數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)、信號(hào)數(shù)據(jù)、防控設(shè)備數(shù)據(jù)、屏蔽門數(shù)據(jù)、供電數(shù)據(jù)等。通過這些數(shù)據(jù)，可以綜合分析線路的故障情況和乘客密集度，便于跟蹤客流狀態(tài)和地鐵運(yùn)營狀態(tài)，真正發(fā)揮大數(shù)據(jù)的作用。

3 超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)背景下運(yùn)營特征及需求分析

3.1 多網(wǎng)融合迫在眉睫

隨著上海城市空間的擴(kuò)展，軌道線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)絡(luò)在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和滿足乘客出行需求方面的弊端逐漸顯現(xiàn)，軌道交通功能性不強(qiáng)、難以適應(yīng)不同區(qū)域多樣化出行需求的矛盾日益凸顯。單一層次的地鐵線路引導(dǎo)了主城區(qū)突破外環(huán)向外拓展蔓延，城市空間結(jié)構(gòu)并未完全按照原總體規(guī)劃目標(biāo)實(shí)現(xiàn);長距離出行速度低、時(shí)耗長、高峰擁擠、車內(nèi)站立時(shí)間很長舒適性差等，軌道交通服務(wù)水平難以適應(yīng)上海建設(shè)全球城市、構(gòu)建世界先進(jìn)城市交通體系的需要。

與世界其他國際大城市一樣，未來上海軌道交通線網(wǎng)也應(yīng)該是多層次、體現(xiàn)多功能的。除了現(xiàn)有城市地鐵為主的大容量城市軌道外，鐵路將參與城市客運(yùn)服務(wù)，中運(yùn)量軌道交通將得到發(fā)展，城市鐵路、中運(yùn)量軌道交通與現(xiàn)有的大容量城市軌道需要實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)設(shè)通、運(yùn)營組織管理等方面的融合，以提升整個(gè)軌道客運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)行效率，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)資源的整體運(yùn)行效率。

3.2 全自動(dòng)線路運(yùn)維模式優(yōu)化需求突出

伴隨智能化、信息化技術(shù)的發(fā)展，全自動(dòng)運(yùn)行線路逐漸增加，并將在城市軌道交通中得到廣泛應(yīng)用。全自動(dòng)運(yùn)行需要列車控制系統(tǒng)的整體支撐，不僅涉及無人駕駛列車，而且需要車站設(shè)備、列車控制指揮中心系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)配合。

10號(hào)線作為上海地鐵首條全自動(dòng)駕駛線路其從有人駕駛模式逐步升級(jí)過渡至全自動(dòng)駕駛模式、從運(yùn)維獨(dú)立運(yùn)作模式至運(yùn)維一體化管理，已探索和積累了一定的管理經(jīng)驗(yàn)。全自動(dòng)駕駛線路作為未來新線建設(shè)的新標(biāo)準(zhǔn)和主要方向，要以10號(hào)線運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)，深入開展分析和評(píng)估，總結(jié)出適合未來上海地鐵全自動(dòng)駕駛線路的運(yùn)營管理模式。針對(duì)運(yùn)營管理主體和管轄界面（如運(yùn)維一體化或運(yùn)維分開、OCC與DCC分設(shè)或合設(shè)等）、網(wǎng)絡(luò)級(jí)規(guī)章制度體系、現(xiàn)場崗位設(shè)置和業(yè)務(wù)流程等進(jìn)行重新梳理和研究，優(yōu)化現(xiàn)有運(yùn)營管理模式，為未來全自動(dòng)駕駛線路的建設(shè)和運(yùn)營提供標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

3.3 風(fēng)險(xiǎn)隱患工況更復(fù)雜，安全管控要求更高

超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營階段，上海城市軌道交通線路包括非全自動(dòng)運(yùn)行線路和全自動(dòng)運(yùn)行線路，因線路分段建設(shè)和招標(biāo)等多方原因，各線路在專業(yè)系統(tǒng)制式、設(shè)備型號(hào)、設(shè)備新舊等差異較大，一定程度上增加了安全風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，運(yùn)行系統(tǒng)之間關(guān)聯(lián)程度日趨緊密，使得安全風(fēng)險(xiǎn)具有較強(qiáng)的傳導(dǎo)效應(yīng)，多專業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)發(fā)生或者連續(xù)發(fā)生的頻率增加。

由于安全風(fēng)險(xiǎn)工況復(fù)雜以及突發(fā)事件波及范圍廣泛等特征，超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營階段對(duì)地鐵運(yùn)營安全管理水平提出了更高的要求。

（1）對(duì)安全狀態(tài)監(jiān)控預(yù)警能力提出更高要求。超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營階段，由于系統(tǒng)制式的復(fù)雜多樣以及系統(tǒng)運(yùn)行的關(guān)聯(lián)緊密，多專業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)并發(fā)的工況日益增多，對(duì)安全監(jiān)控的針對(duì)性與有效性均提出了更高的要求，安全狀態(tài)監(jiān)控預(yù)警難度進(jìn)一步增加。

（2）對(duì)突發(fā)事件應(yīng)急處置能力提出更高要求。應(yīng)急處置能力直接影響到突發(fā)事件的危害程度。超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營環(huán)境下，由于網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以及系統(tǒng)運(yùn)行的關(guān)聯(lián)性，突發(fā)事件類型多、傳遞速度快、影響范圍廣，對(duì)應(yīng)急響應(yīng)速度、協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)效率、應(yīng)急指揮決策、現(xiàn)場處置能力、信息發(fā)布時(shí)效性和準(zhǔn)確性等均提出了更高的要求。

3.4 服務(wù)品質(zhì)要求更高

通過現(xiàn)代化的硬件設(shè)施和人性化的軟件服務(wù)，上海地鐵的服務(wù)水平快遞提升。經(jīng)過多項(xiàng)智慧發(fā)展舉措，地鐵出行品質(zhì)全面提升，通過補(bǔ)短板、增能提效等措施運(yùn)能連續(xù)增長，高峰發(fā)車間隔不斷縮小，運(yùn)營時(shí)間多次延長;順應(yīng)數(shù)字化、信息化、智能化技術(shù)發(fā)展，率先推出掃碼進(jìn)站、互聯(lián)互通、掌上出行等“地鐵+互聯(lián)網(wǎng)”服務(wù)，為乘客帶來了數(shù)字化乘車新體驗(yàn)。

但是，隨著城市高質(zhì)量發(fā)展，政府、社會(huì)、乘客對(duì)軌道交通服務(wù)質(zhì)量的要求日趨提升，乘客群體利益訴求日趨多樣化。乘客對(duì)安全可靠、方便快捷、環(huán)境溫馨、服務(wù)規(guī)范、特色服務(wù)、信息化程度等多方面都提出了更高的要求。“服務(wù)沒有最好，只有更好”。因此，上海地鐵需要進(jìn)一步增強(qiáng)對(duì)乘客需求的感知能力，提升與乘客溝通的時(shí)效性與針對(duì)性，推動(dòng)提升運(yùn)營服務(wù)品質(zhì);繼續(xù)增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營供給能力，關(guān)注乘客需求，優(yōu)化運(yùn)行組織、提高旅行速度、縮短運(yùn)營間隔、創(chuàng)新服務(wù)方式，提高服務(wù)質(zhì)量，以服務(wù)品牌建設(shè)為抓手，主動(dòng)、系統(tǒng)、持續(xù)地提升服務(wù)品質(zhì)，改善市民乘客的“所見”和“所感”，促進(jìn)上海地鐵服務(wù)水平提升到新的高度，促進(jìn)上海地鐵高質(zhì)量發(fā)展。

4 結(jié)語

為實(shí)現(xiàn)“成為全球卓越城市軌道交通運(yùn)營服務(wù)提供者”的運(yùn)營管理愿景，上海軌道交通需要繼續(xù)保持并提升高要求、高品質(zhì)、高標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)營服務(wù)水平，不斷對(duì)標(biāo)和學(xué)習(xí)其他城市的先進(jìn)理念和管理策略，不斷優(yōu)化運(yùn)營管理模式。上海地鐵作為國內(nèi)行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的軌道交通，該文的研究對(duì)提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營管理質(zhì)量和服務(wù)水平具有重要意義，也能夠?yàn)槠渌鞘熊壍澜煌òl(fā)展提供借鑒。

參考文獻(xiàn)

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