王華 曹耘文 劉靜 靳笑楠 李瑜芬

摘要 上海軌道交通經(jīng)過多年的持續(xù)發(fā)展，已進入超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)運營階段。文章以上海大規(guī)模城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營為背景，首先分析上海軌道交通的發(fā)展歷程和運營現(xiàn)狀，在此基礎(chǔ)上剖析超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)背景下上海軌道交通的運營管理特征和需求，并提出網(wǎng)絡(luò)運營管理模式的思考與對策。

關(guān)鍵詞 上海軌道交通;超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò);運營管理;需求分析

中圖分類號 U293.5 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）05-0037-03

0 引言

上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模世界第一、客流規(guī)模位居世界前列，為助力上海構(gòu)建全球卓越城市，以“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”發(fā)展理念統(tǒng)領(lǐng)全局，緊緊圍繞“國內(nèi)領(lǐng)先、國際一流”的戰(zhàn)略目標，“十三五”期間已基本建成與特大型城市、軌道交通超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)相匹配的“安全高效、智慧人文、綠色共享、績效卓越”的運營管理體系。該文以上海大規(guī)模城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營為背景，圍繞上海軌道交通運營管理模式展開，總結(jié)上海軌道交通的發(fā)展歷程和經(jīng)驗，剖析超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)背景下上海軌道交通的運營管理特征和需求，并提出網(wǎng)絡(luò)運營管理模式的思考與對策。

1 上海軌道交通發(fā)展歷程

上海軌道交通起步于20世紀初的有軌電車。50年代初期，蘇聯(lián)專家來上海指導(dǎo)上海城市規(guī)劃時，建議上海建設(shè)地鐵。20世紀60年代初，上海市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成了環(huán)形加放射線的規(guī)劃。1985年3月，上海市地鐵公司成立。1990年1月19日，上海地鐵1號線正式開工建設(shè)，并于1993年5月28日正式運營，使上海成為中國內(nèi)地第三座開通地鐵的城市。

伴隨著上海軌道交通首條線路1號線開通，上海軌道交通的首個控制中心（簡稱OCC）——新閘控制中心，同步啟用投入運作。隨著上海軌道交通的快速發(fā)展和逐步成網(wǎng)，控制中心也逐步向雙線控制中心、多線控制中心的管理模式演變。并在此基礎(chǔ)上，2007年在路網(wǎng)層面設(shè)立路網(wǎng)運營協(xié)調(diào)與應(yīng)急指揮室（簡稱COCC），負責(zé)路網(wǎng)層面運營協(xié)調(diào)和應(yīng)急指揮，對強化上海地鐵運營的整體監(jiān)控、提升線路間的運營協(xié)調(diào)能力和突發(fā)事件處置能力等方面發(fā)揮了積極作用。截至2020年1月，軌道交通8座線路控制中心以及上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營協(xié)調(diào)與應(yīng)急指揮室（COCC）完成搬遷，遷入新建成的上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營調(diào)度指揮大樓（3C）集中調(diào)度指揮[1]。

2 上海軌道交通運營管理現(xiàn)狀

2.1 路網(wǎng)規(guī)模不斷擴大

上海地鐵歷經(jīng)籌備研究、初期建設(shè)、快速成網(wǎng)、持續(xù)發(fā)展四個階段，地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)?？焖僭鲩L，客流量持續(xù)增加，已成為我國城市地鐵建設(shè)與發(fā)展的典范。目前，上海地鐵是世界范圍內(nèi)線路總長度最長的城市軌道交通系統(tǒng)。截至2021年6月，上海地鐵運營線路共19條（含磁浮線），共設(shè)車站460座（含磁浮線2座），運營里程共772 km（含磁浮線29 km）。在建線路共有9條，分別是2號線西延伸段、13號線西延伸段、14號線、17號線西延伸段、18號線一期北段、18號線二期、崇明線一期、機場聯(lián)絡(luò)線和嘉閔線，在建里程共223 km。根據(jù)規(guī)劃，上海市城市軌道交通2030年線網(wǎng)總長度約1 642 km，其中地鐵線1 055 km，市域鐵路587 km。2019年日均客流1 063.08萬人次（因2020年疫情影響，此處用2019年數(shù)據(jù)），比2015年增長26.6%;占公交出行比例達到66.6%，比2015年增加12.5個百分點。上海地鐵路網(wǎng)規(guī)模穩(wěn)居全球第一，配屬車輛數(shù)、日均客流、最小行車間隔、列車運行可靠度、車輛可用率和上線率、司機生產(chǎn)率等核心指標全部進入世界前六。

2.2 運營管理模式多樣化

截至2021年6月，上海地鐵形成了3種運營模式并存的特色運營管理模式，即非全自動運行線路模式、全自動運行線路運維一體化模式和全自動運行線路運維分開模式。同時，全路網(wǎng)已開通了多條全自動運行線路，各線運營維護模式百花齊放，尚未形成路網(wǎng)統(tǒng)一的運維標準。具體如表1所示。

2.2.1 非全自動運行線路模式

由表1可知，非全自動運行線路采取調(diào)度指揮、運營管理和維修保障三分式管理模式，即運營管理中心下屬的各線路OCC僅負責(zé)管轄線路的正線運營;運營公司下屬的車輛基地控制中心（DCC）負責(zé)管轄車場工作，維保公司在OCC設(shè)立維保駐勤人員，負責(zé)線路故障維修的統(tǒng)籌安排。

2.2.2 全自動運行線路運維一體化模式

10號線是國內(nèi)首條采用全自動運行技術(shù)的軌道交通線路，由上海地鐵第一運營有限公司運營管理。10號線在參考了新加坡CCL線管理模式、法國SYSTRA公司設(shè)計管理模式的基礎(chǔ)上，依據(jù)減員增效的管理要求以及全自動運行系統(tǒng)功能需求，采用了運營與維護一體化的管理模式，與上海地鐵非全自動運行線路相比，最主要的變化一是將調(diào)度及維保板塊劃歸至運營公司，由運營公司統(tǒng)一管理;二是參照新加坡CCL線模式，結(jié)合運營公司線路管理部模式，成立運營公司成立計劃與運營控制中心（POCC），負責(zé)全面管轄正線運營和車場工作，并設(shè)立維修調(diào)度，用以負責(zé)線路故障維修的統(tǒng)籌安排，以滿足全自動線路對運行控制高度集中管理的要求。

2.2.3 全自動運行線路運維分開模式

2021年開通的14、15、18號線（以下簡稱“新三線”）采取運維二分式的管理模式，即運營公司負責(zé)正線運營管理，維保公司負責(zé)車場管理和設(shè)施設(shè)備維護管理業(yè)務(wù)。和非全自動線路相比，新三線將調(diào)度指揮職能由運管中心劃入運營公司/磁浮公司，運營公司/磁浮公司根據(jù)系統(tǒng)的專業(yè)深度集成和全面監(jiān)控特征，分別建立了新三線集調(diào)度指揮、客運組織、乘客服務(wù)、應(yīng)急處置等核心業(yè)務(wù)統(tǒng)一管理、協(xié)調(diào)運作的管理模式。與上海10號線運維一體化的管理模式相比，新三線的車場管理、維保業(yè)務(wù)依然保留在維保公司，沒有劃轉(zhuǎn)至運營公司，正線、車輛基地兩分開。

2.3 智慧運營不斷推進

2.3.1 智慧服務(wù)

根據(jù)交通運輸信息化發(fā)展規(guī)劃要求，上海地鐵加強對顧客服務(wù)信息獲取的需求關(guān)注，查找對比服務(wù)差距，融合管理平臺，充分利用互聯(lián)網(wǎng)+、大數(shù)據(jù)等互交式科技技術(shù)應(yīng)用科技化手段，實現(xiàn)服務(wù)信息、票卡支付、應(yīng)急處置等功能全方位覆蓋、多元化選擇。

（1）開發(fā)智能服務(wù)終端，實現(xiàn)信息共享。加強乘客出行鏈管理，開發(fā)智能服務(wù)終端，實時提供包括列車運行狀況、地鐵出行方案查詢、車站周邊信息查詢、列車擁擠度查詢等多種人性化的服務(wù)。打通行業(yè)壁壘，實現(xiàn)百度、高德等導(dǎo)航軟件的應(yīng)急服務(wù)信息共享，減少突發(fā)故障的客流輸入，實現(xiàn)服務(wù)信息的及時推送。

（2）加大移動支付，開發(fā)多種電子票種。減少現(xiàn)金流管理難度，克服技術(shù)難題，對全路網(wǎng)3 800余臺自動售票機軟件升級，實現(xiàn)通過支付寶、微信、云閃付等各渠道掃碼購票;研發(fā)多樣化電子虛擬票種，形成二維碼同行票、一日票、三日票、單程票小程序等多票種應(yīng)用方案，滿足不同乘客出行需求。

（3）創(chuàng)建MRTRO大都會App，實現(xiàn)15城“一碼通行”。行業(yè)內(nèi)率先開通了刷碼進出站的互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)模式，采用SDK交換、區(qū)塊鏈技術(shù)實現(xiàn)多城市互聯(lián)互通“一碼通行”，有效緩解了虹橋火車站、新客站等樞紐站以往排隊購票問題，“一碼通行”目前已覆蓋到全國15城軌道交通。

2.3.2 城軌云

除智慧服務(wù)之外，上海地鐵也積極試水城軌云的建設(shè)，并在上海地鐵3C大樓將全網(wǎng)運營的線路全面接入，逐漸采用云計算、大數(shù)據(jù)技術(shù)。目前，上海地鐵3C大樓已投入運營，且基本完成了全網(wǎng)線路的接入，成立了路網(wǎng)運營指揮中心，還囊括了大數(shù)據(jù)中心、設(shè)施設(shè)備狀態(tài)監(jiān)控中心，集成了設(shè)備數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)、信號數(shù)據(jù)、防控設(shè)備數(shù)據(jù)、屏蔽門數(shù)據(jù)、供電數(shù)據(jù)等。通過這些數(shù)據(jù)，可以綜合分析線路的故障情況和乘客密集度，便于跟蹤客流狀態(tài)和地鐵運營狀態(tài)，真正發(fā)揮大數(shù)據(jù)的作用。

3 超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)背景下運營特征及需求分析

3.1 多網(wǎng)融合迫在眉睫

隨著上海城市空間的擴展，軌道線網(wǎng)規(guī)模的擴大，現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)絡(luò)在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和滿足乘客出行需求方面的弊端逐漸顯現(xiàn)，軌道交通功能性不強、難以適應(yīng)不同區(qū)域多樣化出行需求的矛盾日益凸顯。單一層次的地鐵線路引導(dǎo)了主城區(qū)突破外環(huán)向外拓展蔓延，城市空間結(jié)構(gòu)并未完全按照原總體規(guī)劃目標實現(xiàn);長距離出行速度低、時耗長、高峰擁擠、車內(nèi)站立時間很長舒適性差等，軌道交通服務(wù)水平難以適應(yīng)上海建設(shè)全球城市、構(gòu)建世界先進城市交通體系的需要。

與世界其他國際大城市一樣，未來上海軌道交通線網(wǎng)也應(yīng)該是多層次、體現(xiàn)多功能的。除了現(xiàn)有城市地鐵為主的大容量城市軌道外，鐵路將參與城市客運服務(wù)，中運量軌道交通將得到發(fā)展，城市鐵路、中運量軌道交通與現(xiàn)有的大容量城市軌道需要實現(xiàn)線網(wǎng)設(shè)通、運營組織管理等方面的融合，以提升整個軌道客運系統(tǒng)的運行效率，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)資源的整體運行效率。

3.2 全自動線路運維模式優(yōu)化需求突出

伴隨智能化、信息化技術(shù)的發(fā)展，全自動運行線路逐漸增加，并將在城市軌道交通中得到廣泛應(yīng)用。全自動運行需要列車控制系統(tǒng)的整體支撐，不僅涉及無人駕駛列車，而且需要車站設(shè)備、列車控制指揮中心系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)配合。

10號線作為上海地鐵首條全自動駕駛線路其從有人駕駛模式逐步升級過渡至全自動駕駛模式、從運維獨立運作模式至運維一體化管理，已探索和積累了一定的管理經(jīng)驗。全自動駕駛線路作為未來新線建設(shè)的新標準和主要方向，要以10號線運營管理經(jīng)驗為基礎(chǔ)，深入開展分析和評估，總結(jié)出適合未來上海地鐵全自動駕駛線路的運營管理模式。針對運營管理主體和管轄界面（如運維一體化或運維分開、OCC與DCC分設(shè)或合設(shè)等）、網(wǎng)絡(luò)級規(guī)章制度體系、現(xiàn)場崗位設(shè)置和業(yè)務(wù)流程等進行重新梳理和研究，優(yōu)化現(xiàn)有運營管理模式，為未來全自動駕駛線路的建設(shè)和運營提供標準規(guī)范。

3.3 風(fēng)險隱患工況更復(fù)雜，安全管控要求更高

超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)運營階段，上海城市軌道交通線路包括非全自動運行線路和全自動運行線路，因線路分段建設(shè)和招標等多方原因，各線路在專業(yè)系統(tǒng)制式、設(shè)備型號、設(shè)備新舊等差異較大，一定程度上增加了安全風(fēng)險。同時，運行系統(tǒng)之間關(guān)聯(lián)程度日趨緊密，使得安全風(fēng)險具有較強的傳導(dǎo)效應(yīng)，多專業(yè)安全風(fēng)險同時發(fā)生或者連續(xù)發(fā)生的頻率增加。

由于安全風(fēng)險工況復(fù)雜以及突發(fā)事件波及范圍廣泛等特征，超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)運營階段對地鐵運營安全管理水平提出了更高的要求。

（1）對安全狀態(tài)監(jiān)控預(yù)警能力提出更高要求。超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)運營階段，由于系統(tǒng)制式的復(fù)雜多樣以及系統(tǒng)運行的關(guān)聯(lián)緊密，多專業(yè)安全風(fēng)險并發(fā)的工況日益增多，對安全監(jiān)控的針對性與有效性均提出了更高的要求，安全狀態(tài)監(jiān)控預(yù)警難度進一步增加。

（2）對突發(fā)事件應(yīng)急處置能力提出更高要求。應(yīng)急處置能力直接影響到突發(fā)事件的危害程度。超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)運營環(huán)境下，由于網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以及系統(tǒng)運行的關(guān)聯(lián)性，突發(fā)事件類型多、傳遞速度快、影響范圍廣，對應(yīng)急響應(yīng)速度、協(xié)調(diào)聯(lián)動效率、應(yīng)急指揮決策、現(xiàn)場處置能力、信息發(fā)布時效性和準確性等均提出了更高的要求。

3.4 服務(wù)品質(zhì)要求更高

通過現(xiàn)代化的硬件設(shè)施和人性化的軟件服務(wù)，上海地鐵的服務(wù)水平快遞提升。經(jīng)過多項智慧發(fā)展舉措，地鐵出行品質(zhì)全面提升，通過補短板、增能提效等措施運能連續(xù)增長，高峰發(fā)車間隔不斷縮小，運營時間多次延長;順應(yīng)數(shù)字化、信息化、智能化技術(shù)發(fā)展，率先推出掃碼進站、互聯(lián)互通、掌上出行等“地鐵+互聯(lián)網(wǎng)”服務(wù)，為乘客帶來了數(shù)字化乘車新體驗。

但是，隨著城市高質(zhì)量發(fā)展，政府、社會、乘客對軌道交通服務(wù)質(zhì)量的要求日趨提升，乘客群體利益訴求日趨多樣化。乘客對安全可靠、方便快捷、環(huán)境溫馨、服務(wù)規(guī)范、特色服務(wù)、信息化程度等多方面都提出了更高的要求?！胺?wù)沒有最好，只有更好”。因此，上海地鐵需要進一步增強對乘客需求的感知能力，提升與乘客溝通的時效性與針對性，推動提升運營服務(wù)品質(zhì);繼續(xù)增強網(wǎng)絡(luò)運營供給能力，關(guān)注乘客需求，優(yōu)化運行組織、提高旅行速度、縮短運營間隔、創(chuàng)新服務(wù)方式，提高服務(wù)質(zhì)量，以服務(wù)品牌建設(shè)為抓手，主動、系統(tǒng)、持續(xù)地提升服務(wù)品質(zhì)，改善市民乘客的“所見”和“所感”，促進上海地鐵服務(wù)水平提升到新的高度，促進上海地鐵高質(zhì)量發(fā)展。

4 結(jié)語

為實現(xiàn)“成為全球卓越城市軌道交通運營服務(wù)提供者”的運營管理愿景，上海軌道交通需要繼續(xù)保持并提升高要求、高品質(zhì)、高標準的運營服務(wù)水平，不斷對標和學(xué)習(xí)其他城市的先進理念和管理策略，不斷優(yōu)化運營管理模式。上海地鐵作為國內(nèi)行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的軌道交通，該文的研究對提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營管理質(zhì)量和服務(wù)水平具有重要意義，也能夠為其他城市軌道交通發(fā)展提供借鑒。

參考文獻

[1]張川. 上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)風(fēng)險管理的特征與需求[J]. 隧道與軌道交通， 2020（1）： 7-11+68.