叢培玉

摘要：為了更好的分析數(shù)值預報產(chǎn)品中的圖形產(chǎn)品、格子點資料在我國航空氣象預報中的應用效果和優(yōu)勢，需要我國氣象部門有效整合多種航空氣象資料。重點加強飛行中遇到顛簸、積冰、雷暴等惡劣天氣問題的研究，在此基礎(chǔ)上積極開發(fā)先進、多樣的預報產(chǎn)品，以此提高氣象預報的精準性，有效滿足航空部門的費用需求，提高氣象服務(wù)效率。

關(guān)鍵詞：數(shù)值預報產(chǎn)品;航空氣象預報;應用

引言：

數(shù)值預報產(chǎn)品是在航空氣象預報工作中常用的一種實踐方法，其主要包括質(zhì)量控制、氣象預報模式選擇、思維同化、資料收集、統(tǒng)計解釋、動力診斷，根據(jù)以上步驟對航空氣象中天氣形勢、天氣要素的數(shù)值變化情況進行預報。科學技術(shù)和信息技術(shù)的發(fā)展，大大提高了航空氣象觀測技術(shù)和預報技術(shù)，也促使氣象數(shù)值預報準確率得到了提高。為了更好的應用數(shù)值預報產(chǎn)品還需要相關(guān)部門注重數(shù)值預報模式的應用特點，以此有效為航空天氣預報服務(wù)。

一、格點資料的特點

航空天氣預報工作主要根據(jù)飛機的飛行需求來開展的，航空天氣預報對象主要是：顛簸、積冰、風切、云高、雷暴、能見度等氣象要素。當前，我國航空天氣預報主要通過傳真機獲取氣象中心發(fā)布的信息，以此形成氣象圖，天氣預報員一般只能了解氣象的時間、物理量、空間等變化情況。隨著信息技術(shù)的發(fā)展，通信技術(shù)和智能技術(shù)越來越成熟，為了促使天氣預報員們獲取更好的數(shù)值產(chǎn)品，有效制作天氣預報，需要值班預報員借用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和智能技術(shù)制作更豐富的數(shù)值天氣預報產(chǎn)品。當前我國采用的數(shù)值預報產(chǎn)品格點資料具有一定的時間限制，一般需要在限制時間內(nèi)對亞洲區(qū)域不同的風場、溫度等格點場進行預報，并獲取對流層、風速層高度內(nèi)相關(guān)格點資料。不同hpa垂速度和相對濕度的格點資料。

二、格點資料在航空氣象預報中的應用

（一）根據(jù)雷暴對流產(chǎn)生的原因進行預報

數(shù)值預報系統(tǒng)在運行中參數(shù)會發(fā)生變化，比如，在預報時間段固定時，就可以計算出一定hpa條件下的水氣運動散度，由此設(shè)計詳細的地形圖紙。此外水汽水運動散度計算可以精準的測量低層水汽聚集凝結(jié)速度，底層水汽的聚集凝結(jié)速度對雷暴對流會產(chǎn)生一定的影響，對此通過此計算也可以直接分析雷暴發(fā)生的時間和地點。又比如，當一定hpa值變化時，環(huán)境中的氣塊溫差會上升，此時可以直接獲取該低層的上升氣塊所承受的浮力，以此準確判斷雷暴高度和強度，一般雷暴對流判斷主要有兩方面：第一，低層出現(xiàn)溫度差或者水汽層出現(xiàn)垂直變化時，可以直接獲取白天雷暴對流穩(wěn)定度較差;第二，當海陸出現(xiàn)溫度差時，海陸風會對白天低層水汽變化情況產(chǎn)生影響，促使雷暴對流的出現(xiàn)。總之，可以根據(jù)氣流上升氣塊的浮力直接判斷雷暴對流的情況，便于人們了解雷暴對流發(fā)生的高度。

（二）判斷飛機積冰產(chǎn)生的原因進行預報

積冰會對飛機飛行造成一定的影響，飛機出現(xiàn)積冰時，一方面會促使飛機重量增加，導致飛機承重力超標，另一方面，會影響飛機機翼流體，導致飛機上升能力或者下降能力產(chǎn)生影響，不利于飛機穩(wěn)定飛行。飛機產(chǎn)生積冰的原因主要有：雨滴大小、氣流情況、溫度和濕度，相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，當飛機在0°或者零下14°左右飛行時，飛機遇到較大的雨滴發(fā)生積冰的概率較高，尤其是零下5°到零下9°之間，概率更高。根據(jù)數(shù)值預報產(chǎn)品檢測出的濕度格點和其他預報信息可以直接得出飛機積冰的指數(shù)，并根據(jù)計算公式可以直接得出積冰的位置和時間。

（三）判斷飛機顛簸產(chǎn)生的原因進行預報

第一，晴朗天氣下飛機顛簸的預報。根據(jù)飛機顛簸發(fā)生的概率來計算，從計算結(jié)果可以看出當大氣存在穩(wěn)定差時，飛機會出現(xiàn)顛簸問題，根據(jù)上述計算公式可以發(fā)現(xiàn)氣層之間風速切換時會存在極小值和極大值，當風速切換到極大值時，氣層會出現(xiàn)垂直翻轉(zhuǎn)的情況，則此時需要降低垂直風速切換速度。當飛機處于位于急流層時，飛機垂直風速切換變值會增大，則此時飛機也會出現(xiàn)晴空顛簸的問題，則飛機飛到低層或者氣層低處產(chǎn)生不穩(wěn)定情況時，飛機處于邊界層時也會因為受熱不均勻而出現(xiàn)顛簸問題。據(jù)調(diào)查分析，根據(jù)預報方式計算方法來看，極限值過低時，主要是飛機顛簸時產(chǎn)生的時間短，數(shù)值預報產(chǎn)品預測結(jié)果不符合極限值要求，對此就需要分析該現(xiàn)象的原因。該原因主要是因為數(shù)值預報系統(tǒng)無法精準的檢測出區(qū)域內(nèi)的氣象變化情況，其只能簡單的預測某個特定地域的氣象數(shù)值，無法預測到極限值。第二，其他天氣下飛機顛簸的預報。如果山脈的背風坡破損，則會出現(xiàn)重力波，此時會影響飛機上升高度和下降高度，尤其是會對山谷機場相關(guān)航空設(shè)備產(chǎn)生影響，該情況主要出現(xiàn)在穩(wěn)定的氣層內(nèi)。當急流氣層中的高度蘇氣流擴散到上層時，促使重力波產(chǎn)生，當前用到的數(shù)值預報系統(tǒng)無法精準的檢測出重力波，但是可以檢測出重力波發(fā)生的位置。另外，也可以在雷暴出現(xiàn)的對流區(qū)內(nèi)通過數(shù)值預報系統(tǒng)來判斷飛機出現(xiàn)顛簸的位置。

三、數(shù)值預報產(chǎn)品在航空氣象預報中的應用

當前，我國航空天氣預報中主要將數(shù)值預報產(chǎn)品應用在高空溫度或者高空風力的測試中，通過生成預報圖來進行檢測，數(shù)值預報產(chǎn)品實用范圍廣，尤其是在垂直分層圖中。在預測的過程中，航空公司需要根據(jù)自身的實際能力選定某一個區(qū)域制定高空風力和溫度氣象預報圖，并制定對流頂層和急流軸預報圖。航空公司采用數(shù)值產(chǎn)品依據(jù)獲取航空天氣預報制作關(guān)于各層級內(nèi)的濕度場、降水場、形勢場、垂直速度、溫度平流預報圖，此外也可以根據(jù)高空溫度和風度的預告場制作航線平面剖析圖。以此利用數(shù)值預報產(chǎn)品獲取的濕度和溫度格點資料來判斷飛機的積冰指數(shù)，以此直接判斷出積冰指數(shù)最高的地區(qū)內(nèi)可能會發(fā)生積冰天氣的精準地點。

四、結(jié)束語

總之，數(shù)值預報作為一種先進的氣象預報模式，在我國航空氣象預報中發(fā)揮著較大的優(yōu)勢，為了更好的運用數(shù)值預報產(chǎn)品，精準、有效的檢測出影響飛機飛行的氣象因素，需要相關(guān)人員科學利用數(shù)值預報系統(tǒng)有效分析雷暴對流、飛機積冰、飛機顛簸原因，通過格點信息資料有效預報，以此避免飛機遇到各種意外情況。

參考文獻

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