韋妙花　翁長武

摘要：“電商+物流”是實施鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略、培育鄉(xiāng)村發(fā)展的重要抓手。本文從助力鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的思路出發(fā)，借助涉農(nóng)大數(shù)據(jù)，探討當前農(nóng)村電商物流所存在問題以及當前最適宜農(nóng)村情況的物流快遞的發(fā)展路徑、模式與舉措。同時著重研析農(nóng)產(chǎn)品電商上行以促使物流成本整體性降低，從而在更高層次上促進農(nóng)村電商與農(nóng)村物流兩者的協(xié)同發(fā)展。

關(guān)鍵詞：農(nóng)村物流;物流快遞;發(fā)展模式

物流快遞是傳統(tǒng)的運輸、倉儲、郵件、包裹與計算機、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。物流快遞因電子商務(wù)而生，因電子商務(wù)而長，因電子商務(wù)而興。在電子商務(wù)誕生初期，網(wǎng)絡(luò)支付和物流快遞成為電商發(fā)展的兩大瓶頸。隨著誠信通、支付寶的出現(xiàn)，網(wǎng)絡(luò)支付的誠信問題得以解決;而隨著順豐、“三通一達”等快遞公司的掘起，物流快遞問題在城市得到了解決，而在農(nóng)村也有了很大的改變。僅管如此，農(nóng)村物流仍然滯后于城市許多。本文借助涉農(nóng)大數(shù)據(jù)，力求以發(fā)展的觀點、一分為二的觀點比較準確地客觀地研析時至今日（最近一、二年）農(nóng)村的物流快遞發(fā)生了多大的變化，已經(jīng)走到了那一步，還存在那些癥結(jié)問題，并以此為基礎(chǔ)，提出切合當前農(nóng)村實際的物流發(fā)展路徑、模式，以及如何整體性降低農(nóng)村物流快遞成本的思路，與各位同仁共同探討之。

1、農(nóng)村物流快遞之現(xiàn)狀分析

1.1?物流基礎(chǔ)設(shè)施落后

農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)包括運輸、裝卸搬運、包裝、流通加工、信息處理等在內(nèi)的每一項物流功能的具體實現(xiàn)。交通運輸這幾年有明顯改善，截至2015年底，鄉(xiāng)鎮(zhèn)通車率達到99%，建制村通車率達到94%。2016年末，建制村通車率99.3%，通水泥路面的村占比是76.4%，到2O2O年，鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村通硬化路率達到100%1。

鄉(xiāng)村公路交通系統(tǒng)通常都會被優(yōu)先考慮，而與快遞配套的各物流節(jié)點的建設(shè)大多數(shù)鄉(xiāng)村明顯滯后。缺乏倉儲、流通加工、包裝配套，缺乏物流資源集散基地，運輸組織固有場所較少，難以整合物流資源，不能實現(xiàn)從起點到終點整個農(nóng)村物流領(lǐng)域的立體化、一體化、多功能的綜合服務(wù)。

1.2?農(nóng)村物流耗損率高

由于農(nóng)村地區(qū)路況較差、農(nóng)特產(chǎn)品包裝不足，生產(chǎn)季節(jié)性強，鮮活量多，不易儲藏運輸，導致農(nóng)產(chǎn)品遠途運輸?shù)膿p耗率極高。目前農(nóng)產(chǎn)品運輸仍以常溫運輸為主，冷鏈物流缺乏正確包裝和冷藏車輛，這導致生鮮類產(chǎn)品在物流過程中的損耗率高達15%，果蔬類產(chǎn)品的損耗率高達30%，而發(fā)達國家果蔬類物流當前損失率一般控制在5%以下。

1.3?實現(xiàn)雙向流通難

只有農(nóng)資、日用品下鄉(xiāng)，而無農(nóng)產(chǎn)品、再生資源進城;或只農(nóng)產(chǎn)品上行，而無農(nóng)資、日用品下鄉(xiāng)。這種單向流通，返程空載，只會增加物流成本。此外，就說雙向流通，實際上農(nóng)村居民對于工業(yè)品的需求是日常性的，而農(nóng)產(chǎn)品上行輸送卻呈現(xiàn)一定的季節(jié)性，一定程度的返空率是客觀存在的。對于沒有進行農(nóng)產(chǎn)品開發(fā)的村莊，高返空率更是難免的。因此如何實現(xiàn)雙向滿載、節(jié)約成本是一個值得注意的問題。

1.4?農(nóng)村快遞網(wǎng)點建設(shè)落后

據(jù)統(tǒng)計，2018年全國鄉(xiāng)鎮(zhèn)快遞網(wǎng)點覆蓋率已超過90%。但從現(xiàn)狀來看，快遞下鄉(xiāng)到村一級基本未實現(xiàn)。農(nóng)村快遞網(wǎng)點建設(shè)落后的主要原因在于農(nóng)村地域分散，縣市到鄉(xiāng)鎮(zhèn)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)到村、村與村之間距離較遠，尤其偏僻山村，坡陡路窄，路況較差，交通不便。加之鄉(xiāng)村快遞量少，快遞企業(yè)出于成本和利潤的考慮，不會直接開車送件到村，許多地區(qū)快遞派送止步于鄉(xiāng)鎮(zhèn)。隨著村村通硬化路、通客車，這種情況將會有較大改善。

1.5?缺少專業(yè)快遞從業(yè)人員

農(nóng)村物流快遞從業(yè)人員每日勞動強度大、比較辛苦，加之人們對快遞送件工作的認識存在偏見，快遞人員缺乏職業(yè)尊嚴。其次，物流企業(yè)往往采用計件工資，而農(nóng)村業(yè)務(wù)量少配送難度大，物流快遞人員的工資低，積極性不高，離職率較高。

2、如何優(yōu)化農(nóng)村物流快遞發(fā)展模式

俗話說：“電商下張單，物流跑斷腿”，從配送到快遞送到客戶手中得走多遠的路;電商下單不受時空限制，物流則受時空嚴格約束，須在規(guī)定的時間，將快遞送到指定的地點用戶手中。物流之于電商，復雜;農(nóng)村物流之于農(nóng)村電商，更復雜。農(nóng)村物流成為制約農(nóng)村電商發(fā)展的“瓶頸”。之前有許多人試圖破解瓶頸，提出第三方物流配送、自建自營物流配送和物流同盟配送等三大農(nóng)村物流配送模式。但都沒能從整體上、從體系上解決問題。

2.1?構(gòu)建縣物流轉(zhuǎn)運中心，統(tǒng)攬鄉(xiāng)村快遞派送工作

要解決農(nóng)資、日用品下鄉(xiāng)問題，需解決農(nóng)村快遞的“最后一公里”問題，而要解決農(nóng)產(chǎn)品上行進城，就需解決農(nóng)村快遞的“最前或最初一公里”問題，而要解決這個問題關(guān)鍵是要建好縣-鄉(xiāng)-村三級農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)和省-地-縣三級全省物流大網(wǎng)絡(luò)。而縣是兩個網(wǎng)絡(luò)的結(jié)合點，并由此構(gòu)建省-地-縣-鄉(xiāng)-村五級網(wǎng)絡(luò)，縣是農(nóng)資、日用品下行和農(nóng)產(chǎn)品上行的樞紐，起中心轉(zhuǎn)運作用。因此我國應以縣構(gòu)建縣物流轉(zhuǎn)運中心，統(tǒng)攬縣以下的物流快遞派送工作，并由縣郵政局負責建設(shè)與運行。

1）物流快遞企業(yè)單獨開辟農(nóng)村物流系統(tǒng)成本高

農(nóng)村物流要加強合理規(guī)劃。在許多縣域，春節(jié)中秋或農(nóng)忙時節(jié)快遞量還比較多，其余時間村里可能幾天才有一件。業(yè)務(wù)量少，各家都“吃不飽”，如各物流快遞企業(yè)又單獨開辟自己的物流系統(tǒng)，勢必成本居高，不僅給每個電商物流企業(yè)帶來沉重的負擔，而且造成大量的重復和浪費。劉強東認為，農(nóng)村這種低單量配送，導致成本是北京、上海物流成本的500%，這充分說明農(nóng)村電商企業(yè)必須對農(nóng)村物流模式做出選擇，才有可能實現(xiàn)盈利4。

2）電商大咖也很難布局到全部鄉(xiāng)村

為了加快農(nóng)村電商的發(fā)展，阿里巴巴在2014年10月宣布啟動“千縣萬村計劃”（農(nóng)村淘寶），阿里將在未來3至5年內(nèi)投資100億元，建立1000個縣級服務(wù)中心和10萬個村級服務(wù)站。這個計劃到2018年9月已接近完成，目前已建成965個縣級運營中心、覆蓋村級服務(wù)站近10萬個。據(jù)統(tǒng)計，目前全國有2010縣（市轄區(qū)除外），建制村596450個17.8]，阿里建立的縣級服務(wù)中心占總縣數(shù)49.0%，村級服務(wù)站占總村數(shù)16.8%。該計劃在地域的選擇上非常謹慎，都選在條件比較好的區(qū)域?？梢姲⒗飳嵤┑摹翱h-村”兩個層級的電商服務(wù)也是很有限的。

而另一個電商大咖京東也是較早進行農(nóng)村電商服務(wù)的企業(yè)。京東的農(nóng)村物流配送系統(tǒng)是以自營物流為主。為了促使物流成本的降低，極力推動農(nóng)產(chǎn)品上行物流服務(wù)，并采用集體采購方式，選擇重點縣城范圍實行直接采購模式。注意是重點縣城，而不是所有縣城。可見京東的農(nóng)村電商服務(wù)也是很有限的。

3）中國郵政可擔當農(nóng)村末端物流配送重任

2017年全國建制村的直接通郵率達到96%，累計建成郵政便民服務(wù)站36.7萬個、快遞公共投遞服務(wù)站3.15萬個[9]，已經(jīng)建成遍布全國農(nóng)村的郵政網(wǎng)絡(luò)體系，只要稍加改造，就可建立“以縣市郵政局為物流中心，鄉(xiāng)鎮(zhèn)郵政所為物流服務(wù)站，村代辦點為服務(wù)節(jié)點”的縣鄉(xiāng)村三級物流網(wǎng)絡(luò)，將極大地節(jié)省農(nóng)村物流快遞市場的開拓成本，避免各物流快遞公司的重復建設(shè)和資源浪費。

2.2?農(nóng)村物流的網(wǎng)點布局和路由優(yōu)化

從理論上講，省-地-縣-鄉(xiāng)-村五級網(wǎng)絡(luò)，快遞的運行是由省到村逐級有序下行，由村到省逐級有序上行。但實際上物流網(wǎng)絡(luò)運行遠比這復雜，對于按常規(guī)構(gòu)建的五級網(wǎng)絡(luò)在運行時往往依據(jù)如何使成本最低、傳遞速度最快而進行，即可跨級快捷派送，村網(wǎng)點可直接送縣物流中心，縣物流中心可直接送省分撥轉(zhuǎn)運中心，等等，不一而足。

而省與省之間的快遞運輸，從理論上講是由省一級分撥中心傳遞到另一省的一級分撥中心，再下行分發(fā)到地-縣-鄉(xiāng)-村。實際上對于任何一家快遞公司，它的全國網(wǎng)絡(luò)布局十分復雜，很難用一、二句話能夠說清楚。如據(jù)順豐速運2017年報，公司擁有收派員約21.3萬人，擁有10個樞紐級中轉(zhuǎn)場，39個航空、鐵路站點，113個片區(qū)中轉(zhuǎn)場，172個集散點，近1.3萬個自營網(wǎng)點;在美國、歐盟等53個國家設(shè)立營業(yè)網(wǎng)點;自營與租賃全貨機57架和擁有1.5萬臺以上運輸車輛。而運輸車輛組織、行程安排也是蠻有講究的，一切以最少的運力、最短的線路、最快的速度、最少的費用、最優(yōu)的服務(wù)為考量，避免迂回運輸、回程空載、車輛選用不合理等浪費運力現(xiàn)象發(fā)生，實現(xiàn)合理化運輸。

2.3?著力解決農(nóng)村快遞末端物流配送問題

對于縣-鄉(xiāng)-村三級網(wǎng)絡(luò)，縣物流中心由縣郵政局負責組織運行，而各物流快遞公司只需將快件運至縣物流中心，在縣混合分揀，而后由縣物流中心及下轄的鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流服務(wù)站和村代辦點完成末端物流配送，就能提高農(nóng)村快遞的配送效率。

縣物流中心可加盟各物流快遞公司成為他們的加盟商。一單快遞從收件到派件，總共經(jīng)過三大部分：收件端加盟商，快遞總部干線，派件端加盟商。三個部分之間沒有任何股權(quán)關(guān)系，每單快遞從上一環(huán)節(jié)到下一環(huán)節(jié)都需要向其支付費用?？爝f公司扣去支付收件端、派件端的費用，余下的就是快遞公司的營收（含干線運輸費、系統(tǒng)管理費等）。而加盟商的盈利能力取決于其所在地段，如果這一地段收件多，派件少，其利潤率就高;如果收件少，派件多，其利潤率就低。

3、農(nóng)村物流的發(fā)展離不開政府的支持

農(nóng)村物流系統(tǒng)的構(gòu)建是一項復雜的工程，如果沒有當?shù)卣畯娪辛Φ慕M織和支持，絕不可能有大的發(fā)展。這種支持不僅僅是口頭的，而是實實在在幫助解決問題。從之前總結(jié)的11大農(nóng)村電商模式來看，政府主導的農(nóng)村電商模式占90%以上。同樣農(nóng)村物流的發(fā)展也需政府發(fā)揮主導作用。

3.1?當?shù)卣鲗Эh郵政局組建物流轉(zhuǎn)運中心

在非電商年代，郵政局負責全縣的信件、包裹、電話電報等業(yè)務(wù)，但業(yè)務(wù)量不大，不用太多編制就可搞定。但在當前，隨著電商的高速發(fā)展，快遞量猛增，截止2017年底，全國農(nóng)村網(wǎng)店達985.6萬家，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)零售額12448.8億元，農(nóng)村地區(qū)收投快遞量超100億件。昔日小小的郵政部門已很難承負，需要組織一個按現(xiàn)代企業(yè)運作的物流中心來承擔農(nóng)村“最初或最后一公里”的物流配送。對于財力不足的貧困縣，當?shù)卣晌找?、二個有實力的物流企業(yè)加盟。

3.2?政府財政撥款加強農(nóng)村物流交通設(shè)施建設(shè)

農(nóng)村電商物流的發(fā)展，離不開國家財政、金融的支持。最近幾年，在大力開展“鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略”的過程中，政府越來越關(guān)注到農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，交通設(shè)施逐漸完善。截止2016年底，全國建制村通車率達99.3%。但總的來說，農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，農(nóng)村物流狀況仍不容樂觀。許多地方的農(nóng)產(chǎn)品物流環(huán)節(jié)損耗較高，部分地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品物流成本占總成本的30%～40%，鮮活農(nóng)產(chǎn)品的物流成本更是占到總成本的60%，嚴重制約農(nóng)產(chǎn)品流通。

當前我國農(nóng)村交通運輸仍然面臨著農(nóng)村公路通達深度不足、區(qū)域發(fā)展不平衡、鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流站點覆蓋率較低、村級寄送網(wǎng)絡(luò)不完善等突出問題。下一步，我國將加快農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)，力爭到2O2O年，全國鄉(xiāng)鎮(zhèn)及建制村全部通客車，這將有助于破解快件收發(fā)到村的難題。

3.3?加強鄉(xiāng)村物流網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)

農(nóng)村物流包括實體網(wǎng)、信息網(wǎng)兩個部分。實體網(wǎng)一般按縣鄉(xiāng)村三級搭建：縣（市）分撥中心作為農(nóng)村物流的集散中樞，鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流站作為農(nóng)村物流的中間層節(jié)點，村設(shè)物流點作為農(nóng)村物流的基層末梢。信息網(wǎng)則以建設(shè)農(nóng)村物流公共信息平臺為主要手段，通過三級分層聯(lián)通建設(shè)，解決農(nóng)村物流信息共享問題。

縣（市）物流中心要做好規(guī)劃，建設(shè)分撥轉(zhuǎn)運場，完成對匯集的快件的分撥派送。對于收發(fā)件量大、交通較方便、相對較集中的鄉(xiāng)鎮(zhèn)由自營車隊運輸，對有些業(yè)務(wù)量小的偏僻鄉(xiāng)村可用客車搭運節(jié)約成本。

鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流站規(guī)劃建設(shè)，是加強農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要內(nèi)容。不僅要建好貨運場、辦公設(shè)施，還要解決物流快遞站管理人員編制問題，視業(yè)務(wù)量大小，確定人數(shù)。一般快遞站管理人員3-4人，快遞員2-3人。

鄉(xiāng)鎮(zhèn)快遞服務(wù)站的快件需要有專門的快遞員向村一級快遞服務(wù)網(wǎng)點收發(fā)。其專職快遞員的工資除從每一單快件從快遞公司提成0.5-2元的派送款支付外，對于一些快遞量少的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，建議政府出資解決鄉(xiāng)鎮(zhèn)快遞服務(wù)站人員的工資不足。將鄉(xiāng)鎮(zhèn)快遞服務(wù)站長、快遞員等納入事業(yè)編制或合同工編制，由政府出資解決農(nóng)村快遞最后一公里與最前一公里難題，從而真正實現(xiàn)村鎮(zhèn)快遞服務(wù)站人員職業(yè)化。