本刊記者 胥苗苗

希臘航運(yùn)業(yè)被譽(yù)為一萬(wàn)年古老傳統(tǒng)的成就，靈敏的市場(chǎng)嗅覺(jué)和經(jīng)營(yíng)靈活性幾乎是希臘船東特有的優(yōu)勢(shì)，這種優(yōu)勢(shì)不斷鞏固希臘作為最大船東國(guó)的地位。

近日，希臘航運(yùn)合作委員會(huì)(GSCC)與IHS Markit聯(lián)合統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，希臘船東共擁有4017艘不同種類(lèi)船舶，載重噸位3.39億噸，總噸位1.98億噸。相比去年同期，船舶數(shù)量減少131艘，載重噸位減少237.6萬(wàn)噸，總噸位減少112.2萬(wàn)噸，迎來(lái)了十年內(nèi)的首次下滑。然而，據(jù)VesselsValue公司最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截止2018年底，希臘船運(yùn)公司所屬船隊(duì)總價(jià)值為1050億美元，較2017年增加50億美元，居世界第一，其中希臘船運(yùn)公司增加采購(gòu)LNG運(yùn)輸船是希臘船隊(duì)總價(jià)值上升的主要原因?？梢钥闯?，近幾年，為適應(yīng)新的航運(yùn)需求，希臘船東不斷地拆舊造新，船隊(duì)規(guī)模和結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大的改變，強(qiáng)者風(fēng)范盡顯。

希臘船隊(duì)結(jié)構(gòu)悄然改變

2018年，希臘船東加快老舊船舶的拆解力度，全年共拆解老舊船舶682萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)74.4%。而同期由于新接收船舶運(yùn)力規(guī)模的下滑，希臘航運(yùn)合作委員會(huì)(GSCC)與IHS Markit聯(lián) 合 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年希臘船東共接收新船129艘、1200萬(wàn)載重噸，同比分別大幅下滑20.4%和32.1%。在此情況下，希臘船隊(duì)規(guī)模出現(xiàn)一定程度下滑。

另?yè)?jù)船舶融資咨詢(xún)機(jī)構(gòu)Petrofin Research針對(duì)希臘航運(yùn)業(yè)所做的研究顯示，2018年希臘航運(yùn)公司減少了9家，由597家降為588家。至此，希臘航運(yùn)公司的數(shù)量已經(jīng)連續(xù)7年出現(xiàn)下滑，不過(guò)在新生企業(yè)的緩沖下，去年希臘航運(yùn)公司消失的速度有所放緩，相比2017年6.4%的大幅下降，2018年的下滑可謂是微乎其微，僅為1.5%。船隊(duì)運(yùn)力在100萬(wàn)DWT以上的船東現(xiàn)在有77家，2016和2017年分別是68和75家。這些船隊(duì)在整個(gè)希臘船隊(duì)中的占比不斷攀升，已經(jīng)達(dá)到80%，2015～2017年分別是76.7%、77.47%和79.58%。船齡在20年以上的船隊(duì)降到了198家，2016和2017年它們分別有235和200家。大型船隊(duì)數(shù)量增長(zhǎng)的同時(shí)，希臘持有船隊(duì)的整體實(shí)力也在增強(qiáng)。由于干散貨領(lǐng)域以及其他細(xì)分市場(chǎng)的復(fù)蘇，小型船東也得以繼續(xù)生存并且能從船舶運(yùn)營(yíng)中贏利。

然而，根據(jù)克拉克松研究公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2018年底，希臘船東船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模為5560艘、38122萬(wàn)載重噸，同比分別增長(zhǎng)1.9%和3.8%。希臘Petrofin Research的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也顯示，2018年希臘船東船隊(duì)規(guī)模并未下滑，艘數(shù)從2017年底的5281艘增加至5508艘，運(yùn)力規(guī)模也從2017年底的38725.7萬(wàn)載重噸增加至2018年底的41231萬(wàn)載重噸。

盡管兩個(gè)機(jī)構(gòu)得出結(jié)論不同，但不難看出，最近10年，希臘船隊(duì)規(guī)模、船型以及船齡都發(fā)生了較大的變化。中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心高級(jí)工程師蔡敬偉認(rèn)為，希臘船東一直非常注重船隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)力的提升，單船規(guī)模經(jīng)濟(jì)性是其重點(diǎn)考慮的因素之一，近年來(lái)，船隊(duì)平均噸位持續(xù)上升。根據(jù)克拉克松研究公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年，希臘船東船隊(duì)單船平均噸位達(dá)到6.8萬(wàn)載重噸，較2008年的4.7萬(wàn)載重噸同比增長(zhǎng)46.7%。

金融危機(jī)之后，由于傳統(tǒng)集裝箱船航運(yùn)大國(guó)德國(guó)KG基金的沒(méi)落，德國(guó)KG基金不斷變賣(mài)集裝箱船甚至退出該領(lǐng)域，資金充裕的希臘船東利用自有資金以及私募基金支持迅速抓住機(jī)遇低價(jià)購(gòu)買(mǎi)二手集裝箱船和訂造新船。與此同時(shí)，隨著全球?qū)μ烊粴獾惹鍧嵞茉葱枨蟛粩嘣黾?，希臘船東也加快了對(duì)液化氣船的投資步伐。目前，希臘船東船隊(duì)中集裝箱船、液化氣船的比重較之前明顯提升，2018年底，上述船型占比分別為8.7%和4.1%，而2008年底集裝箱船和液化氣船的占比則僅為4.8%和2.6%。

再加上希臘船東通過(guò)訂造新船、收購(gòu)低齡二手船、出售和拆解老舊船舶等方式，不斷優(yōu)化船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)，船隊(duì)平均船齡基本呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)，2008年，希臘船東船隊(duì)平均船齡為18.4年，到2017年底時(shí)已經(jīng)降至11.8年。不過(guò)，2018年，希臘船東船隊(duì)平均船齡小幅回升至12.1年，這也是近年來(lái)該國(guó)船隊(duì)船齡首次出現(xiàn)回升，主要原因是近年來(lái)希臘購(gòu)買(mǎi)了大量的二手船以及新接收船舶規(guī)模的下滑。其中，希臘船東萬(wàn)噸以上油船、萬(wàn)噸以上散貨船和集裝箱船船隊(duì)的平均船齡，分別從2008年的10.1年、15.6年和18年降至2018年的9.3年、8.9年和11.5年。

嗅覺(jué)靈敏 在逆市中實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型

希臘的航運(yùn)傳統(tǒng)歷史悠久，是世界上最早進(jìn)行造船和海上航行的國(guó)家之一。正是憑借著天生的航運(yùn)基因和靈敏的嗅覺(jué)，長(zhǎng)期以來(lái)，希臘船東經(jīng)營(yíng)著世界最大的油輪和散貨船，擁有世界級(jí)的航運(yùn)樞紐，是名副其實(shí)的世界第一航運(yùn)大國(guó)，在全球航運(yùn)業(yè)中占據(jù)著十分重要的地位。

近幾年來(lái)，越是行情不好，希臘船東在全球的“統(tǒng)治”地位越是得到加強(qiáng)。從2008年至今，希臘船東的投資有四次高峰。第一次是2009年秋，其借低價(jià)之際在韓國(guó)和中國(guó)的新興造船企業(yè)大量訂造新船；第二次是2010年散貨船市場(chǎng)迅速反彈時(shí)，其訂購(gòu)了大量散貨船。第三次是從2013年9月到2014年3月，借場(chǎng)外資金對(duì)低價(jià)船的青睞，在多種船型上開(kāi)始布局。第四次就是2015年至今。僅在2015年，希臘船隊(duì)的總規(guī)模就增長(zhǎng)了7%，是世界上幾個(gè)主要商船擁有國(guó)中增幅最快的。

有人說(shuō)，2015希臘的船隊(duì)增長(zhǎng)堪稱(chēng)奇跡。盡管航運(yùn)業(yè)低迷，希臘船東并未減緩船隊(duì)更新的步伐。截至2015年10月中旬，希臘船東新造船投資已經(jīng)高達(dá)56億美元，成為全球新造船市場(chǎng)的一面旗幟。然而，值得注意的是，希臘船東新增船舶的多元化船型發(fā)展動(dòng)向。希臘船東的新造船訂單開(kāi)始偏重油船和液化氣船領(lǐng)域。早在2014年，希臘船東訂造的新船中油船最多，油船訂單總價(jià)值約為35億美元。Golden Destiny的數(shù)據(jù)顯示，2014年希臘船東共訂造了12艘VLCC， 同比2013年增長(zhǎng)了71%。根據(jù)Naftiliaki研究，希臘船東今年的新造船訂單中包括70艘油船。從總量來(lái)看，就載重噸而言希臘船東目前運(yùn)力占世界船隊(duì)的15.9%，其中油輪占比高達(dá)26.6%，超過(guò)2014年的24%。液化氣船領(lǐng)域，LPG船船隊(duì)已增加了17艘船舶，同時(shí)，LNG船領(lǐng)域也有大量增加，有分析稱(chēng)，盡管在全球的LNG船市場(chǎng)前景并不明朗的情況下，希臘仍然新增了24艘LNG船，據(jù)悉，大部分LNG船新造船訂單于2017年交付。據(jù)克拉克松相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，該領(lǐng)域顯示增加了38.6%的新造船訂單。事實(shí)表明希臘船東的投資趨勢(shì)已經(jīng)轉(zhuǎn)向油輪和液化氣船領(lǐng)域。

希臘控制的船隊(duì)噸位不斷增長(zhǎng)，目前已占全球18.6 %的份額?？傮w來(lái)看，希臘船東仍然致力于船隊(duì)總量的增加，不僅在保持現(xiàn)有船隊(duì)的基礎(chǔ)上增加新船，同時(shí)還體現(xiàn)在船齡下降帶來(lái)的整個(gè)船隊(duì)的年輕化。正如Petrofin Research的負(fù)責(zé)人TedPetropoulos在一份評(píng)論中指出，希臘當(dāng)前正面臨巨大的政治和經(jīng)濟(jì)危機(jī)，再加上此次增長(zhǎng)發(fā)生在全球市場(chǎng)缺乏流動(dòng)資金、銀行開(kāi)始有選擇性融資的大環(huán)境下，增長(zhǎng)就顯得更加的難能可貴。

然而，對(duì)于希臘船東認(rèn)定的航運(yùn)“抄底”，其他船東并不敢貿(mào)然跟進(jìn)。希臘航運(yùn)業(yè)被譽(yù)為一萬(wàn)年古老傳統(tǒng)的成就，靈敏的市場(chǎng)嗅覺(jué)和經(jīng)營(yíng)靈活性幾乎是希臘船東特有的優(yōu)勢(shì)，這種優(yōu)勢(shì)不斷鞏固希臘作為最大船東國(guó)的地位。

制勝的法寶

希臘是海運(yùn)大國(guó)，海運(yùn)業(yè)是希臘國(guó)民經(jīng)濟(jì)的三個(gè)支柱產(chǎn)業(yè)之一?；赝ＥD航運(yùn)業(yè)發(fā)展的歷史并非一帆風(fēng)順，戰(zhàn)爭(zhēng)也曾讓它遭受?chē)?yán)重挫折。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，希臘57.5%的蒸汽機(jī)船報(bào)廢，只剩下205艘船舶。但他們并沒(méi)有被失敗打倒，而是重新燃起了建造新船的熱情。當(dāng)時(shí)，希臘政府也為希臘航運(yùn)復(fù)興做出很多努力，通過(guò)保險(xiǎn)復(fù)蘇獲取資金，并向外資銀行貸款；通過(guò)立法赦免船東交納利潤(rùn)所得稅，并在一定期限內(nèi)，對(duì)船東購(gòu)買(mǎi)或訂購(gòu)新船進(jìn)行稅收減免。二戰(zhàn)后，希臘政府給航運(yùn)領(lǐng)域也提供一定保障支持，包括給船東發(fā)放100 個(gè)經(jīng)營(yíng)許可權(quán)和投資7艘T2型油輪等，這使得希臘商船得以“重生”，在接下來(lái)的30多年，希臘船隊(duì)發(fā)展達(dá)到了歷史高峰，1977年希臘擁有近5000艘、共5200萬(wàn)總噸的船舶，1981年有4750艘、超過(guò)5400萬(wàn)總噸的船舶，成為擁有世界最大船隊(duì)的國(guó)家。

由此可見(jiàn)，正是希臘政府對(duì)海運(yùn)業(yè)有足夠的重視和支持， 對(duì)海運(yùn)業(yè)支撐希臘經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用和巨大潛力有明確的認(rèn)識(shí)，在相關(guān)政策方面提供支持，比如減免海員稅收，對(duì)海員的社保進(jìn)行補(bǔ)貼，并推動(dòng)開(kāi)展私人海事教育等系列政策，將希臘航運(yùn)定位于國(guó)際產(chǎn)業(yè)等等，才使得希臘發(fā)展成為了全球最大的船東國(guó)。

希臘航運(yùn)人自稱(chēng)血管里流的不是血，而是海水，以謀劃的周密、條款的嚴(yán)謹(jǐn)、風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避、利益的歸己為特質(zhì)，讓世人矚目。知易行難，希臘船東的判斷之準(zhǔn)，投入之精，行動(dòng)之迅，讓業(yè)界嘆為觀止。

希臘船東善于做船舶買(mǎi)賣(mài)和交易，船舶除了以運(yùn)費(fèi)作為收入，還可以進(jìn)行資產(chǎn)升值賺取另外一桶金，“低買(mǎi)高賣(mài)”也是希臘航運(yùn)長(zhǎng)期堅(jiān)持輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式下的最根本利益訴求。2015年，根據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)人的數(shù)據(jù)，希臘船東收購(gòu)156艘干散貨船，總投資21.7億美元；182艘油船，總計(jì)30億美元；以及27艘集裝箱船，總價(jià)值5.24億美元；另外，他們還購(gòu)買(mǎi)了11艘氣體船舶，總計(jì)12.9億美元。值得注意的是，在全球1351艘船舶交易中，希臘船東購(gòu)買(mǎi)船舶占據(jù)了287艘，他們?cè)趯?duì)所有類(lèi)型船舶的收購(gòu)上總投資達(dá)71.3億美元。同時(shí)，作為賣(mài)家，希臘船東出售了174艘船舶，總計(jì)35億美元，這意味著他們?cè)诙执袌?chǎng)上的凈投資維持在約35億美元，這也導(dǎo)致希臘船隊(duì)凈增加113艘船舶。

航運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)周期性非常強(qiáng)的市場(chǎng)，投資者不僅需要識(shí)別周期并樹(shù)立長(zhǎng)期投資的眼光，同時(shí)還要具備良好的管理模式。據(jù)了解，希臘船隊(duì)有別于其他競(jìng)爭(zhēng)者的一個(gè)顯著特征就是：希臘船隊(duì)由大數(shù)量的船東控制。希臘船隊(duì)這種特殊的組成結(jié)構(gòu)，一方面能夠很好地控制航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)，另一方面船東之間產(chǎn)生良性的競(jìng)爭(zhēng)，能夠很好地促進(jìn)市場(chǎng)發(fā)展。近年來(lái)，為了適應(yīng)日益激烈的世界海運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，希臘船東圍繞提高船運(yùn)公司競(jìng)爭(zhēng)力實(shí)施了一系列措施，如通過(guò)訂造新船、購(gòu)買(mǎi)低齡舊船等方式加速淘汰超齡舊船，提高船舶質(zhì)量，擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模；縮減經(jīng)營(yíng)船舶范圍，實(shí)行專(zhuān)業(yè)化管理等。這一系列舉措增加了船運(yùn)公司的平均船舶擁有數(shù)量和總噸位，降低了平均船齡，提升了競(jìng)爭(zhēng)力。

希臘船隊(duì)之所以能夠長(zhǎng)期占據(jù)全球船隊(duì)排行榜之首，與希臘船東卓越的船隊(duì)運(yùn)營(yíng)管理能力密不可分，當(dāng)然，也離不開(kāi)希臘政府對(duì)海運(yùn)業(yè)一貫的重視和支持。蔡敬偉認(rèn)為，希臘船東能夠?qū)?guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的周期性變化做出極為迅速的反應(yīng)，并且十分擅長(zhǎng)“低買(mǎi)高賣(mài)”，其船隊(duì)大量船舶基本是在市場(chǎng)低價(jià)時(shí)訂造或購(gòu)買(mǎi)的。同時(shí)，希臘船東也非常注重船隊(duì)船舶質(zhì)量，這也是一直以來(lái)其保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要原因?？梢哉f(shuō)，希臘船東憑借自身在國(guó)際航運(yùn)投資及運(yùn)營(yíng)管理領(lǐng)域高度的敏感性和嚴(yán)謹(jǐn)性，一直屹立于國(guó)際航運(yùn)界而不倒。

目前，中國(guó)是僅次于希臘的全球第二航運(yùn)大國(guó)，在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的地位和競(jìng)爭(zhēng)力不斷提升，并正在實(shí)現(xiàn)從航運(yùn)大國(guó)到強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變。中國(guó)方面也應(yīng)積極關(guān)注全球航運(yùn)市場(chǎng)的變化情況和發(fā)展趨勢(shì)，進(jìn)一步提升我國(guó)船東船隊(duì)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，加強(qiáng)船東對(duì)航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的把控、船舶運(yùn)營(yíng)的管理等，從而早日實(shí)現(xiàn)全球海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的夢(mèng)想。