金山海事局 郭 銳

在船舶“生涯”中，有不同日期的標注，如合同訂立日期、鋼板切割日期、龍骨安放日期、設備安裝日期、建造完工日期等不一而足，相關國際公約又對不同的日期設定了不同的標準，有的需要追溯到現(xiàn)有船舶，而有的對所有船舶直接生效，如此給船舶安全管理、船舶檢驗和船舶安全檢查帶來了一定的困惑。筆者在工作中的一個案例，或許能給業(yè)界一些啟示。

2019年4月，筆者在對?？吭谳爡^(qū)的某國籍“UN”輪實施港口國監(jiān)督檢查，在檢查證書時發(fā)現(xiàn)到該輪鋪放龍骨日期為2004年12月27日。這一日期，距離油水分離器MEPC.107(49)決議案的2005年1月1日的生效日期僅僅相差了四天時間，心中疑惑陡然升起，遂決定將該輪的油水分離器列為重點檢查對象。

通過核查該輪油水分離器機身本身的銘牌鋼印發(fā)現(xiàn)：該輪油水分離器生產(chǎn)日期為2005年1月。

再通過船舶防止油污證書確認核實發(fā)現(xiàn)：該輪油水分離器和油分計型式認可標準均為MEPC.60（33）決議案的老標準，前后出現(xiàn)了矛盾！也就是說，盡管該輪在MEPC.107(49)決議案的生效之前四天完成船舶龍骨安放的日期確認可以規(guī)避掉MEPC.107(49)決議案的新標準，但由于該輪油水分離器生產(chǎn)日期為2005年1月，則該輪油水分離器的安裝到船的日期是不可能早于MEPC.107(49)決議案的生效日期，即該輪油水分離器的安裝日期肯定是在2005年1月1日 之 后， MEPC.107(49)決議案的新標準對該輪的適用跑不掉，正所謂跑得了和尚跑不了廟！

如這一判定成立，該輪必須予以滯留！據(jù)此，作為現(xiàn)場一線檢查員立即將此情況報告了上級，但經(jīng)后續(xù)討論和研究發(fā)現(xiàn)：前述判定存在瑕疵！如果按此判定執(zhí)行，將造成船舶的不當延誤！

郭 銳2016年進入金山海事局工作，具有遠洋輪機長資歷。長期從事一線執(zhí)法檢查工作，累計參與船舶檢查500余艘次，2016年度赴BV（法國）船級社學習半年，2017年通過A證考試并取得PSCO資格，并于當年獲得A級驗船師資格證，累計參與PSC檢查60余艘次。

如果僅僅基于MEPC.107 (49)決議案的要求，上述的判定無誤！因為該決議案的1.3.1段不僅明確了對2005年1月1日后安放龍骨的船舶需采用新標準，還針對2005年1月1日前安放龍骨的現(xiàn)有船舶明確了：如現(xiàn)有油水分離器需要更換的，并于2005年1月1日后安裝上船的油水分離器必須采用新標準，而不是MEPC.60（33）決議案的老標準。如此概括為一句話：不論是新船，還是現(xiàn)有船舶，所有2005年1月1日后安裝上船的油水分離器必須采用MEPC.107 (49)決議案的新標準。

但是，查閱國際海事組織海環(huán)會第52次會議后于2004年11月2日發(fā)布的MEPC/Circ.420通函，即關于MEPC.107 (49)決議案實施的通函中對油水分離器的安裝日期的統(tǒng)一解釋發(fā)現(xiàn)：在實施MEPC.107 (49)決議案時，針對2005年1月1日前安放龍骨的船舶，油水分離器的安裝日期應理解為該設備的訂購日期，而不是實際的裝船日期！

也就是說，盡管該輪的油水分離器的生產(chǎn)日期和安裝日期均在2005年1月1日之后，但結(jié)合該輪的龍骨安放日期可以推斷出該輪油水分離器的訂購日期在2005年1月1日之前，因此可以不必符合MEPC.107(49)決議案的新要求而直接沿用MEPC.60（33）決議案的老標準。

換而言之，前述的判定不成立，該輪的有關油水分離器未按照MEPC.107 (49)決議案標準的配備的缺陷也不具備構成要件。

考慮到相關國際公約是按照日期來實施的，因此船舶的各類日期，應融會貫通，不能僅僅基于某一個日期做出武斷的判斷，其中應特別重視船舶龍骨安放日期和設備安裝日期這兩個日期，并兼顧合同訂立日期。

當今船舶的交船日期越來越短，這與船舶建造工藝的發(fā)展不無關系。如有的船舶在建造過程中會將部分結(jié)構，包括上層建筑的分段分包給其他廠商，這樣就有可能出現(xiàn)諸如VDR（船舶航次數(shù)據(jù)記錄儀）之類設備的安裝日期早于龍骨安放日期的情況，即在船舶龍骨安放之前，上層建筑已經(jīng)基本完工，上層建筑中包含的航行設備和通訊設備也基本安裝到位。據(jù)此，如果直接按照通常的龍骨安放日期要早于設備安裝日期來理解的話，會直接構成誤判。

眾所周知，海上人命安全公約的出臺背景是基于1912年的“泰坦尼克”號客輪帶來的慘案，海上人命安全公約中有關船舶保安的新要求又是在美國“911”恐怖襲擊之后各成員國之間達成的一致意見。所以，公約的每一個新要求均與特定的背景有關。只有深入了解公約背景，才有助于公約的正確理解。

以本文的案例為例，MEPC/Circ.420出臺的背景是基于當時符合MEPC.107 (49)決議案的油水分離器產(chǎn)量不足的背景而放寬了實施時間的要求。

為了規(guī)避類似事件的發(fā)生，根據(jù)本人的工作經(jīng)驗，有如下建議。

一、注意公約之間的相互融會貫通

以本案為例：如果僅僅以MEPC.107 (49)決議案來判斷，而忽略MEPC/Circ.420的通函要求，船舶將被滯留而造成不當延誤。除了嚴重影響到船舶正常營運之外，也對檢查機構的聲譽帶來不可挽回的影響。

孤木難成林！國際公約也一樣，除了不同公約之間的相互影響之外，就同一條款的實施，國際公約在不同的時間段也會根據(jù)具體的實施情況做出具體的要求，因此建議要對公約本身條款之間，以及與其他公約之間的相互關系要厘清，做到融會貫通。

二、建議設立國際公約實施過渡期或積累期的概念

在MARPOL附則VI的實施過程中，國際海事組織的態(tài)度是強硬且不留余地的，這一點通過2019年1月1日在全球最有影響力的二大港口國監(jiān)督組織（巴黎備忘錄和東京備忘錄）針對船舶燃油不符合標準而實施的簽發(fā)警告函的做法可以得到證明。

但在有的時候，我們也可以發(fā)現(xiàn)公約的推進相對和緩，如國際海事組織在2015年對壓載水公約引入的“經(jīng)驗積累期”的概念，籍此希望在公約生效后的一段時間內(nèi)，通過對公約實施的數(shù)據(jù)進行收集、分析和審議，來制定一攬子公約修正案來解決這些技術問題。并決定在經(jīng)驗積累期內(nèi)，只要船方操作等都符合公約規(guī)定，主管機關不應對超越船方控制范圍所引起的偶爾超標進行處罰。

結(jié)合本案，如能有過渡期或類似上述經(jīng)驗積累期的概念，無論是對航運業(yè)界，還是對主管機關而言，都是一個充分學習和系統(tǒng)化的機會，從而進一步推動公約的有效實施。