何國衛(wèi)

船舶質量是航海安全的基礎，為保船舶質量和航行安全，船舶檢驗中國自古有之。古代船舶在建造中和出航前必須經過嚴格的檢驗，這就是船舶檢驗，只有其質量被檢驗認可后方可出航。船舶檢驗是緊緊圍繞保證船舶質量滿足船舶航行安全的專業(yè)工作，其重要性不言而喻，現(xiàn)代船舶建造和修理都必須經過專門機構的檢驗和認可后才能準予航行。

最早的驗船師與船舶穩(wěn)性檢驗

古代木船的安全除了確保船的不漏（即浮性）和不壞(即強度)外，就是保證船舶不翻（即穩(wěn)性）了，古人對此早有認識，并有一套檢驗的方法。早在周朝的《禮記·月令》上就有這樣一段記載，“命舟牧覆舟，五覆五反，乃告舟備具于天子焉”。此段文字是說，當時負責船舶的官員稱作舟牧。舟牧，他受命執(zhí)行天子所乘船舶的穩(wěn)性檢驗，其方法就是“覆舟，五覆五反”。

如何理解“舟牧覆舟，五覆五反”的測試方法呢？學者見解也不盡相同。一種說是，“舟牧主要是為了保證天子乘船的安全，還要翻來覆去檢驗五遍”，另一種說是，使“船要在水上反復搖擺5次以勘察其穩(wěn)性”，然后報告該船是否合于天子乘坐的安全條件。前一種說法似乎不盡合理，理由是：第一，若將“五覆五反”理解為“翻來覆去檢驗五遍”，要問這重復檢查5次的內容是什么？又如何檢查的？也未見記述測定與船舶穩(wěn)性關系很大的船寬、吃水等主要尺度；第二，“翻來覆去檢驗五遍”之前為何要“舟牧覆舟”呢？第三，“覆舟”的“覆”字是“傾覆”的“覆”，而不是“重復”的“復”，“覆舟”的詞義與“檢驗”似無關聯(lián)，此“覆舟”該如何解釋呢？

后一種說法，具體地說就是，作為驗船官的舟牧，先對被檢驗的船給以一定的外力使船發(fā)生一定程度的傾側覆斜，這就是“覆舟”之意，然后撤消外力，船舶就靠自身的復原力矩發(fā)生左右來回的搖擺，直至停止，根據船舶搖擺理論知道，搖擺一個來回的時間稱作自搖周期，而且各次的自搖周期是一樣的。

“五覆五反”的“五”并不是一定指搖擺5次，它是一個泛指的數字，意思是指搖擺5次左右而已，舟牧用的檢驗穩(wěn)性的方法是通過測量自搖周期來判斷船的穩(wěn)性狀態(tài)。簡而言之，船來回搖擺得越快（即時間越短）那么船就越穩(wěn)，舟牧用的檢驗方法其實質上就是做了現(xiàn)代的搖擺試驗。當然當時不可能有秒表來測定搖擺時間的數值，只不過是，舟牧用通過對船舶幾次搖擺時間長短（即快慢）的觀測感受，再憑經驗判定船舶穩(wěn)性的優(yōu)劣程度。古代的搖擺試驗不可能做定量的測試和計算，必定是經驗性的和非常粗略的，但是，早在周代的“舟牧”已經能夠運用搖擺試驗的原理以感受船舶橫搖快慢來評定船舶穩(wěn)性是一件非常了不起的事。

前面引文中只提到“舟牧”是為天子乘舟做搖擺試驗，但不知對庶民乘的船是否也做如此檢驗，但不管怎樣，“舟牧”確是對船舶實施安全檢驗的執(zhí)行者，他的職責很類似于現(xiàn)代的驗船師，因此認為“舟牧”是中國最早的驗船師也并不為過。

一次實踐中的檢驗——營運船檢驗

明代嘉靖十三年（公元1534年）冊封琉球中山王副使高澄，在它的一篇《操舟記》中記述的一段驚心動魄的海上經歷，這段經歷卻生動地反映了古代船舶檢驗的實踐史實。

高澄為出使琉球打造新船，待完工后招募了謝敦齊等船工登船準備駕船出海，沒想到謝敦齊在登船前提出了“不知所造之舟善否？蓋往觀之！”的要求，就是說要到現(xiàn)場勘驗一下，也就是謝敦齊提出了檢驗一下船舶的技術狀態(tài)的要求，高澄明白，這畢竟是事關船舶航行安全的問題，這種合理要求當然被高澄欣然接受 。沒想到的是，謝敦齊“至則見舟”后，竟然發(fā)現(xiàn)了三個安全隱患，說道“此舟不善者有三：蓋海船之底板不貴厚，而層必用雙，……今板雖七寸而至尺余，恐不能鉤連，……此一不善也；……今共一舟，……三十人共處一艙，恐炎蒸抑郁，則疫痢者多，……此二不善也；……海濤巨而有力，舵桿雖勁木為之，然未免不壞，亦不免不換也，今舵孔狹隘，移易必難，倉猝之際，誰能下海開鑿以易之，舵不得易，則舟不得行，……此三不善也。”謝敦齊接著提出警告：“三者未善，何以利涉大川乎！”。謝敦齊檢查船舶后提出的三個船舶質量問題涉及到船底板結構、艙室布置和船舵安裝。

高澄非常重視謝敦齊的意見，在謝敦齊的指導下即刻針對檢查出的三個問題作出了有效的改進措施，“取藤、竹……制作巨箍，首至尾凡七處，束之，穩(wěn)（）（明代所稱‘’是指木船的龍骨）之縫隙，復釘以鐵鋦；開其舵孔，旁各寸余；又于船面搭矮涼棚，使艙居者更番上座以乘風。” 隱患逐一得以消除。才免招滅頂之災！

令人驚嘆不已的是，謝敦齊所查出的三大技術隱患果然在航海途中竟然一一出現(xiàn)，所幸出航前已按謝的整改意見消除了隱患而未釀成大禍。高澄，在他的《操舟記》中有這樣的感慨：“使非謝謀，則此舶互解久矣”，“雖班師弗能救矣！”；“使非謝謀，則此輩物故必多矣”，“雖盧醫(yī)弗能療矣！”；“使非謝謀”，一旦舵桿損壞“未免覆厥載矣”，“雖神人亦弗能支矣！”。高澄的三個“使非謝謀，”與三個“弗能”生動地說明了，事前的檢驗和及時的整改對船舶航行安全是何等的重要。

這篇充滿哲理的《操舟記》告訴我們，決定船舶航行安全的因素有很多，簡而言之，就是船和操船的人。若沒有高素質的船員和高質量的船舶，在茫茫大海中航行難免會發(fā)生船毀人亡，這是必然的因果關系，凸顯了船舶檢驗對航行安全的意義所在。

明初舵桿的檢驗標記——船用產品檢驗

船舶檢驗中有一項叫作船舶產品檢驗，它是保證船舶具備安全航行和安全作業(yè)技術條件的一項重要工作。船用材料和產品經監(jiān)督檢驗認可后需要打上檢驗標志?！皺z驗標志的基本內容為：驗船部門簽發(fā)的證書編號、船檢局檢驗標志、檢驗部門代號，驗船師姓名的首字、日期。根據各產品的具體情況，在基本內容的基礎上可作必要的增減”。還對“打標志位置作了規(guī)定”，例如，對舵桿檢驗標志位置“如安裝后舵桿頂端不能顯露在外時，則鋼印打在舵桿與舵扇或舵柄接觸部位的下方”。

圖1 蓬萊明代舵桿測繪圖

圖2 蓬萊明代舵桿上的印烙

對這些船舶產品的檢驗和認可后給予檢驗標志的工作是現(xiàn)代驗船師所熟悉的，古代也有對船舶產品的檢驗，并有類似的檢驗標志。1984年山東蓬萊水城出土的一根明初海船上的舵桿，該出土舵桿是紫檀木（即紅木）的，出土舵桿長8.18米，兩端截面尺寸為0.41×0.42米和0.51×0.35米，在舵頭閃腳破開處，即裝接舵葉上緣處為0.44×0.38米（見圖1）。在其靠近上端處刻有3行48個字，“黃字三百十五號一根長二丈八尺□厚一尺二寸舵頸破心閃破開一尺五寸巴節(jié)三個永樂十年六月□日進四百料”（見圖2）。這段刻在舵桿上的文字出現(xiàn)在出土的舵桿實物上，實在難得，顯得十分珍貴。

它是以文字刻記在實物上的方式表明了舵桿的編號、舵桿的幾何尺寸、舵桿材質的缺陷和年代日期，所記尺寸與出土實物實測相符。這種在實物上印烙的標志方式和標志內容與現(xiàn)代船檢標志是何等相似。尤其是記錄舵桿存在“巴節(jié)三個”的缺陷，古人確保質量為了安全的目的是顯而易見的，實在令今人驚嘆不已。這段文字活生生地展現(xiàn)出初期檢驗標志的端貌 。

成書于明代嘉靖二十年的著名船史史籍《南船記》曾對船用材料的檢驗標志重要性有這樣一段令人信服的精彩描述：“……楠木中間心空皮爛者有之，彎曲尾小者有之，……彼此授受原無印烙記號，又無丈尺圍圓，……以小易大何以稽考？況原料丈尺有限，若料大而用小不無破費之欺，若料小而用大難免包補之累”。可見，古代檢驗人員在所檢驗材料上印烙記號的目的與現(xiàn)代檢驗標志是完全一致的。