郭白涵

內(nèi)容摘要：物流成本是在物流活動(dòng)中所消耗的活勞動(dòng)及其物化勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)，對物流成本進(jìn)行績效評價(jià)是衡量一個(gè)企業(yè)過去及現(xiàn)在的經(jīng)營狀況的重要指標(biāo)，也是評估企業(yè)未來潛力與可能存在的風(fēng)險(xiǎn)的重要指標(biāo)。在“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”的現(xiàn)實(shí)背景下，以往的物流成本績效評價(jià)體系已經(jīng)不適應(yīng)企業(yè)對物流績效評價(jià)的需求，故本文基于“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”的視角對物流成本績效評價(jià)體系進(jìn)行重新構(gòu)建，為物流企業(yè)提供可供參考的評價(jià)依據(jù)。

關(guān)鍵詞：互聯(lián)網(wǎng)+ 高效物流 物流成本 歸因分析 績效評價(jià)體系

隨著云技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能為典型代表的新的信息技術(shù)革命迅猛發(fā)展，各行各業(yè)正在與之進(jìn)行深度的融合，互聯(lián)網(wǎng)以及經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展也為物流業(yè)帶來了新的生命。如表1所示，物流業(yè)經(jīng)過了簡單的倉儲運(yùn)輸為標(biāo)志的物流1.0已經(jīng)發(fā)展到了物流4.0時(shí)代，物流4.0時(shí)代的顯著特征是協(xié)同、互通、生態(tài)和平臺，打造的是基于“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”的智慧物流。為了充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)在物流行業(yè)中的優(yōu)化和促進(jìn)作用，2016年國家發(fā)展改革委員會印發(fā)了《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實(shí)施意見》，指出現(xiàn)代物流的倉儲、運(yùn)輸、配送等環(huán)節(jié)以互聯(lián)網(wǎng)為依托，創(chuàng)新物流組織和模式，形成綠色、安全、高效的新型智慧物流。在“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”發(fā)展的背景下，本文在考慮了傳統(tǒng)物流成本績效評價(jià)體系的基礎(chǔ)上，結(jié)合目前“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”的新特點(diǎn)構(gòu)建新的物流成本績效評價(jià)體系，旨在為物流企業(yè)提供可參考的評價(jià)依據(jù)。

物流成本績效評價(jià)體系研究文獻(xiàn)概述

關(guān)于對物流成本績效評價(jià)體系的構(gòu)建，國外尤其是歐美日已經(jīng)有相對成熟的物流成本績效評價(jià)理論。物流成本相關(guān)問題研究開始于1935年美國提出物流（PhysicalDistribution）概念后，1963年日本引進(jìn)物流的概念，并把物流成本形象地表述為像冰山一樣，是不為人知的另外的成本，即“物流費(fèi)用冰山說”。國外關(guān)于物流成本績效評價(jià)體系經(jīng)歷了從物流成本辨別和衡量階段——物流績效內(nèi)容的研究——物流績效評價(jià)指標(biāo)和體系的構(gòu)建。相應(yīng)地在物流成本辨別和衡量上，Lewis（1969）衡量實(shí)物配送成本；Pohlen&Lalonde;（1994）基于活動(dòng)的成本，以及隨著ERP發(fā)展起來后Liberatore&Miller;（1998）的平衡計(jì)分卡（BSC）方法在物流成本績效評價(jià)體系的應(yīng)用；在物流績效內(nèi)容的研究上，Mentzer與Konrad （1991）認(rèn)為物流成本績效評價(jià)應(yīng)該包括效率和有效性；在物流績效評價(jià)指標(biāo)上，鮑爾索克斯（2000）認(rèn)為物流成本績效評價(jià)是物流績效評價(jià)的一部分，其將物流績效評價(jià)分為內(nèi)部和外部兩個(gè)部分，內(nèi)部是由物流成本、客服服務(wù)、生產(chǎn)率、資產(chǎn)的質(zhì)量和數(shù)量決定，外部是由客戶滿意度和最佳實(shí)施基準(zhǔn)決定。

國內(nèi)對物流的相關(guān)研究要晚于國外，我國第一次將“物流”概念引入國內(nèi)是1979年我國赴日參加第三屆國際物流會議之后，研究晚但是發(fā)展迅速。其中，關(guān)于物流成本績效評價(jià)體系的典型研究有：胡曉燕（2003）從現(xiàn)代企業(yè)供應(yīng)鏈的角度出發(fā)，分析影響物流成本的若干指標(biāo)，提出了權(quán)值、狀態(tài)指數(shù)和成本指數(shù)的概念，使用模糊評判法構(gòu)建了物流成本績效評價(jià)體系。劉艷萍（2009）認(rèn)為在實(shí)際操作中，物流成本有顯性和隱性之分，其借鑒日本的物流成本績效評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合我國的實(shí)際情況，融合會計(jì)方式和統(tǒng)計(jì)方式設(shè)置一系列成本指標(biāo)進(jìn)行物流成本績效評價(jià)。賴莎、謝合明（2013）將平衡記分卡法（BSC）與層次分析法（AHP）結(jié)合使用，其目的是對兩種方法揚(yáng)長避短，建立一套合適的績效評價(jià)體系，并對Z企業(yè)進(jìn)行了實(shí)證分析。

縱觀以上國內(nèi)外對物流成本績效評價(jià)體系的研究，使用的方法和指標(biāo)各不相同，但是缺少供應(yīng)鏈視角及其“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”視角下的物流成本績效評價(jià)體系的研究，這正是本文所要嘗試的。

“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”物流成本歸因分析

影響物流成本的因素眾多，本文本著科學(xué)性、關(guān)聯(lián)性、完備性、層次性、獨(dú)立性、可操作性的原則，基于供應(yīng)鏈以及“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”視角進(jìn)行物流成本的因素分析，進(jìn)而為物流成本績效評價(jià)體系的構(gòu)建奠定指標(biāo)基礎(chǔ)。如圖1所示，整個(gè)的物流供應(yīng)鏈體系被分成原材料零部件供應(yīng)物流、產(chǎn)成品物流、消費(fèi)者物流三個(gè)部分，而每個(gè)部分相互之間都通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行信息的溝通，簡稱“3+互聯(lián)網(wǎng)”，在每一個(gè)部分物流企業(yè)都要進(jìn)行運(yùn)輸、倉儲、包裝、客戶服務(wù)以及互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)上的信息溝通。對物流供應(yīng)鏈每一部分所產(chǎn)生的成本進(jìn)行總結(jié)歸納，得到影響物流成本相應(yīng)的因素主要有：

運(yùn)輸成本。運(yùn)輸成本是運(yùn)輸環(huán)節(jié)中各種成本和費(fèi)用的總和，例如司機(jī)及跟車人員的工資與差旅費(fèi)、過路過橋費(fèi)、燃油費(fèi)、車輛損壞修理費(fèi)、配件及其修理費(fèi)等，是物流成本中最為主要的成本之一。影響運(yùn)輸成本的因素主要有：第一，單位運(yùn)輸成本。平均每一單位的運(yùn)輸工作所對應(yīng)的成本。第二，運(yùn)輸工具數(shù)量。運(yùn)輸工具又分為兩種情況，如果是企業(yè)自己購進(jìn)的車輛用于物流則產(chǎn)生固定資本購買的成本，按照折舊分時(shí)間分?jǐn)傇谖锪鞒杀纠?；如果是企業(yè)租用的運(yùn)輸設(shè)備用于物流則產(chǎn)生租賃費(fèi)用計(jì)入物流成本。第三，貨損率。即由于天氣或者人為因素等造成的貨物出現(xiàn)的丟失、損壞、影響正常銷售的情況，貨損率越低則物流成本相對來說在其它條件不變的情況下則會越小。第四，空車駕駛率。即由于天氣或者計(jì)劃等原因?qū)е逻\(yùn)輸工具空駛行程與總行程的比率，空車駕駛率越高，則將大大造成運(yùn)輸資源的浪費(fèi)，增加物流成本。第五，事故率。即在運(yùn)輸中產(chǎn)生事故的次數(shù)與運(yùn)輸總次數(shù)的比率，發(fā)生事故增加運(yùn)輸?shù)目偝杀尽?/p>

倉儲成本。倉儲成本是指在供應(yīng)鏈體系中，由于原材料、產(chǎn)成品的儲存過程產(chǎn)生的以貨幣計(jì)價(jià)的費(fèi)用總和，主要包括倉儲設(shè)備的購買維修費(fèi)用以及倉儲中對原材料、產(chǎn)成品保管所產(chǎn)生的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的費(fèi)用，倉儲成本也是物流成本中重要的成本之一。影響倉儲成本的主要因素有：第一，倉儲設(shè)備及人工費(fèi)用。倉儲設(shè)備包括購買或者租用倉儲庫房的費(fèi)用，必要的裝卸工具和保管貨架等設(shè)備的費(fèi)用，人工費(fèi)用包括倉庫保管員的工資、生活補(bǔ)貼、福利稅收等費(fèi)用。第二，庫存周轉(zhuǎn)率（ITO）。此指標(biāo)反映倉儲物流的流動(dòng)速度，正常來講，庫存周轉(zhuǎn)率越快，占用庫存的時(shí)間越少，原材料進(jìn)入生產(chǎn)領(lǐng)域更快，產(chǎn)成品銷售越快，就越能降低物流成本，反之亦然。第三，倉儲面積利用率。此指標(biāo)反映的是對倉庫的利用程度，倉庫面積利用率越高，單位產(chǎn)品倉儲成本越高，反之則可以將未利用的倉庫面積進(jìn)行出租獲得收益。第四，倉儲損失率。此指標(biāo)是指在倉儲過程倉儲物資被偷盜產(chǎn)生的丟失、保管不當(dāng)產(chǎn)生的損壞等概率，倉儲損失率越高則倉儲成本就越高。第五，裝卸搬運(yùn)費(fèi)，倉儲物資進(jìn)庫和出庫所產(chǎn)生的人工裝卸搬運(yùn)等費(fèi)用。

物流服務(wù)成本。物流服務(wù)成本是指在進(jìn)行物流服務(wù)的過程中由于劣質(zhì)的服務(wù)或者低于預(yù)期的服務(wù)所導(dǎo)致的對方不滿所產(chǎn)生的額外成本，其直接不良后果就是丟失已有的客戶、散失潛在的客戶。影響物流服務(wù)成本的主要因素有：第一，物流人員的培訓(xùn)水平。對物流人員的培訓(xùn)直接影響到物流過程中的客戶感受，一般來說培訓(xùn)良好的物流人員具有良好的溝通技巧和心理忍耐能力，服務(wù)效果好，會降低物流成本，增加潛在客戶。第二，包裝成本。企業(yè)在進(jìn)行運(yùn)輸與存儲過程中采取的保護(hù)原材料、機(jī)器設(shè)備或者是產(chǎn)成品所花費(fèi)的費(fèi)用，包裝成本直接影響物品保持原狀的水平，是客戶滿意度的重要因素。第三，送貨及時(shí)率和準(zhǔn)確率。這個(gè)指標(biāo)越好，客戶滿意度越高，則物流服務(wù)成本越低。

互聯(lián)網(wǎng)信息流成本。“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的智慧物流是由物流工作人員、互聯(lián)網(wǎng)等信息科技以及大數(shù)據(jù)等組成的人機(jī)交互系統(tǒng)，對物流信息進(jìn)行收集、存儲、傳輸、分析、輸出，為物流管理者的決策提供信息支持，有力地解決了傳統(tǒng)物流的信息不對稱問題。一方面對于原材料和機(jī)器設(shè)備的采購以及產(chǎn)品的銷售減少了不必要的重復(fù)運(yùn)輸；另一方面由于大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用，使得物流過程中可以提前規(guī)劃最優(yōu)運(yùn)輸路線，降低物流過程中的運(yùn)輸成本和庫存成本。除此之外，在“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”的背景下，物流業(yè)基本形成了應(yīng)用大數(shù)據(jù)進(jìn)行物流大數(shù)據(jù)共享、銷售預(yù)測、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、庫存部署、行業(yè)洞察等新的降低物流成本的業(yè)務(wù)模式。影響互聯(lián)網(wǎng)信息流成本的主要影響因素有：第一，物流信息設(shè)備成本，包括物流倉儲中心的信息化設(shè)備、運(yùn)輸車輛的GPS、GIS等車載設(shè)備、物流信息平臺成本即建設(shè)、運(yùn)營、維護(hù)物流信息平臺的費(fèi)用。第二，物流信息處理成本。包括物流信息的供給方和需求方在提供物流信息和對物流信息進(jìn)行處理時(shí)所產(chǎn)生的成本。第三，企業(yè)對互聯(lián)網(wǎng)信息流的利用和應(yīng)用情況。如果企業(yè)對所掌握的信息情況應(yīng)用得好，則會降低企業(yè)相應(yīng)的運(yùn)輸成本、倉儲成本、服務(wù)成本等，總體上降低物流成本；相反，物流互聯(lián)網(wǎng)信息設(shè)備的成本高于物流信息所降低的成本，會增加物流成本。第四，存貨相關(guān)成本。包括流動(dòng)資金占用成本、存貨風(fēng)險(xiǎn)成本和存貨保險(xiǎn)成本等方面，互聯(lián)網(wǎng)信息流的良好運(yùn)用可以降低此塊成本。

物流成本績效評價(jià)體系的構(gòu)建

（一）物流成本績效評價(jià)指標(biāo)體系

構(gòu)建物流成本績效評價(jià)指標(biāo)體系如表2所示，其中物流成本總的績效用X表示，二級指標(biāo)用Xi表示，三級指標(biāo)用Ym表示，相應(yīng)的權(quán)重分別為βi和γmi。

（二）物流成本績效評價(jià)模型

根據(jù)以上的指標(biāo)體系，采取由因子分析和層次分析的方法（AHP）構(gòu)建的總物流成本模型為：

假設(shè)二級指標(biāo)中有m個(gè)三級指標(biāo)，則二級指標(biāo)物流成本的模型為：

其中權(quán)重的確定可以采取多種方式，如專家打分法、文獻(xiàn)分析法、方差貢獻(xiàn)率法等，各企業(yè)可以根據(jù)自己的偏好和操作性進(jìn)行選擇，本文采取方差貢獻(xiàn)率的方法來衡量每個(gè)影響因子對物流成本的貢獻(xiàn)率。假設(shè)Ymi對Xi的方差貢獻(xiàn)率為Ri，則可以得到Y(jié)mi對Xi的權(quán)重為：

最后，可以根據(jù)以上模型進(jìn)行對單個(gè)企業(yè)不同時(shí)期，不同企業(yè)同一時(shí)期的物流成本進(jìn)行比較，得出物流成本的變化，為企業(yè)進(jìn)行物流成本的控制提供參考依據(jù)。

結(jié)論與展望

本文在研究了國內(nèi)外物流成本績效評價(jià)相關(guān)重要文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，分析了我國物流業(yè)的發(fā)展階段和情況，闡述在新的“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”背景下主要影響物流成本的各種因素，并總結(jié)歸納出4個(gè)二級指標(biāo)和21個(gè)三級指標(biāo)，以此為基礎(chǔ)采用因子分析和層次分析法（AHP）構(gòu)建物流成本績效評價(jià)體系，為企業(yè)提供相應(yīng)的物流成本計(jì)算依據(jù)。

物流成本績效評價(jià)體系并不是一成不變的，其隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展而不斷創(chuàng)新。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略的不斷深化，我國的物流4.0也將出現(xiàn)新的特點(diǎn)：“互聯(lián)網(wǎng)+高效運(yùn)輸”、“互聯(lián)網(wǎng)+智能倉儲”、“互聯(lián)網(wǎng)+便捷配送”、“互聯(lián)網(wǎng)+智能終端”等縱深發(fā)展；人工智能與物流業(yè)結(jié)合緊密，未來將會出現(xiàn)無人駕駛、無人倉儲、無人配送、物流機(jī)器人等人工智能前沿領(lǐng)域在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，推動(dòng)物流業(yè)向物流5.0進(jìn)軍，相應(yīng)的物流成本評價(jià)體系也應(yīng)隨之發(fā)展；除此之外，我國的物流業(yè)隨著數(shù)據(jù)升級、模式升級、連接升級、供應(yīng)鏈升級、綠色升級、智能升級及其個(gè)性化升級，未來將起到社會資源整合、綠色生態(tài)創(chuàng)造者、個(gè)性化需求滿足者、市場商機(jī)發(fā)現(xiàn)者和價(jià)值實(shí)現(xiàn)者多功能定位，為我國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展做出巨大貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

1.楊長英.基于成本控制的物流企業(yè)財(cái)務(wù)管理機(jī)制研究[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究，2016（21）

2.胡曉燕.基于供應(yīng)鏈績效評定的物流成本評價(jià)體系研究[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2003（10）

3.寇飛.電商環(huán)境下我國物流企業(yè)成本控制問題探討[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究，2017（14）

4.賴莎，謝合明.基于作業(yè)的BSC和AHP在制造業(yè)企業(yè)物流成本績效評價(jià)中的應(yīng)用[J].物流技術(shù)，2013（4）

5.趙芹.基于信息技術(shù)的現(xiàn)代企業(yè)物流成本管理研究[J].生產(chǎn)力研究，2011（3）

6.王昕天，汪向東.電子商務(wù)背景下物流信息化的新趨勢——基于信息化物流的研究框架[J].中國流通經(jīng)濟(jì)，2015（1）

7.何黎明.中國智慧物流發(fā)展趨勢[J].中國流通經(jīng)濟(jì)，2017（6）

8.Lewis Ronald J. Strengthening Control of Physical Distribution Costs[M].Physical Distribution Management，1969

9.Pohlen，TerranceL. and BernardJ. LaLonde，Implementing Activity Based Costing in Logistics，Journal of Business Logistics，1994（2）

10.Liberatore，MatthewJ.and TanMiller，A Framework for Integrating Activity-Based Costing Development and Monitoring Process，Journal of Business Logistics，1998（2）