李睿

【摘 要】 為促進我國海運業(yè)健康、穩(wěn)定發(fā)展，在總結(jié)我國海運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分析當前我國海運業(yè)發(fā)展存在的問題，針對性地提出7點政策建議：（1）實施航運扶持政策，將政策法律化；（2）提高政府間接補貼力度，有效降低對外依存度；（3）參與國際事務(wù)談判與規(guī)則制定，向國際水平靠攏；（4）加快我國港口轉(zhuǎn)型升級，提升港口綜合服務(wù)能力；（5）以建設(shè)國際航運中心為契機，不斷衍生港航服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈；（6）借力“一帶一路”戰(zhàn)略，助推港航企業(yè)走出去；（7）重視“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略布局，加快海運信息化進程。

【關(guān)鍵詞】 海運業(yè)；航運服務(wù)業(yè)；港口轉(zhuǎn)型升級

1 發(fā)展現(xiàn)狀

海運業(yè)具有基礎(chǔ)性、服務(wù)性和戰(zhàn)略性等特征。其既可以影響關(guān)系著眾多國家安全和穩(wěn)定的戰(zhàn)略物資和資源的有效可及性，也能影響未來交通運輸方式和產(chǎn)業(yè)布局的戰(zhàn)略調(diào)整。因此，海運業(yè)并不是一般的基礎(chǔ)服務(wù)產(chǎn)業(yè)，而是戰(zhàn)略性基礎(chǔ)服務(wù)產(chǎn)業(yè)。

當前我國海運業(yè)表現(xiàn)為“大而不強”。根據(jù)交通運輸部官方數(shù)據(jù)，我國港口吞吐量和集裝箱裝卸量連續(xù)幾年世界排名第一，海運船員數(shù)量也居全球第一。我國船舶運力規(guī)模達到1.42億t，居世界第四，造船行業(yè)的新船訂單連續(xù)3年居世界第一。雖然近90%的石油和煤炭進口，以及近100%的鐵礦石進口都是通過海運實現(xiàn)的，但我國海運企業(yè)（船隊）在重要大宗戰(zhàn)略物資方面的遠洋承運比例只有25%左右。

2 存在的問題

2.1 相關(guān)法規(guī)制度不健全，財政支持力度不足

（1）在航運稅收和補貼立法方面，世界海運強國政府都通過采取一系列政策措施給本國海運企業(yè)創(chuàng)造有利環(huán)境。我國除保留沿海運輸權(quán)之外，本國海運企業(yè)原來享有的造船優(yōu)惠貸款、進口船減免稅收、港口收費優(yōu)惠、貨載保留等待遇已被取消。

（2）我國海運業(yè)缺乏一套全面、清晰、科學(xué)的海運服務(wù)政策和法律體系。我國部分海運輔助服務(wù)業(yè)基本法（如《航運法》 《船舶法》等）仍然處于醞釀狀態(tài)，亟待出臺；部分法律滯后，亟待修改，如頒布于20世紀90年代的我國《海商法》 《海上交通安全法》等存在許多漏洞，無法充當審判和仲裁海運糾紛案件的有效工具和依據(jù)。

（3）我國海運市場開放的深度和廣度均已達到甚至高于亞太經(jīng)濟合作組織（APEC）經(jīng)濟體的平均水平，但當前我國仍基于“入世”談判時的承諾，給予外國船商或投資者多種稅收優(yōu)惠，甚至保留“超國民待遇”政策。

2.2 海運服務(wù)能力不強，對外依存度較高

在關(guān)乎國家安全和穩(wěn)定的戰(zhàn)略重要物資和資源的承運上，我國航運企業(yè)或船隊所占份額非常少，如60%石油遠洋運輸由外籍船隊承擔(dān)，使得我國海運服務(wù)貿(mào)易逆差問題比較嚴重。交通運輸部2014年官方數(shù)據(jù)顯示，我國作為全球海運需求量最大的國家，外貿(mào)貨物運輸量約占世界海運貿(mào)易總量的25%，但本國船隊規(guī)模僅占世界船隊規(guī)?？倗嵨坏?%。造成這種局面的原因可能來自兩個方面：（1）國內(nèi)船舶所有人與貨主之間缺乏良好的合作和誠信關(guān)系，造船工業(yè)和船舶配套行業(yè)與市場需求極為不平衡；（2）國家在保障本國海上運輸能力和戰(zhàn)略物資安全方面投入不足，政策落實不到位，“國油國運”預(yù)期目標仍未實現(xiàn)。

2.3 港口發(fā)展結(jié)構(gòu)性問題突出，現(xiàn)代化水平不高

自2002年國家將港口管理權(quán)限下放地方開始，全國掀起了新一輪港口建設(shè)和發(fā)展熱潮，港口的建設(shè)數(shù)量、規(guī)模、吞吐能力以驚人的速度增長，港口新格局初步形成，躋身世界港口大國行列。但是，與世界海運強國的港口建設(shè)能力比較來看，我國港口（碼頭）的專業(yè)化能力仍顯不足，同質(zhì)化競爭嚴重，沿海各地重復(fù)性建設(shè)海港現(xiàn)象依然存在，除個別港口集團實現(xiàn)航運服務(wù)轉(zhuǎn)型升級外，其余港口碼頭仍處于單一裝卸的價值服務(wù)初級階段。眾多港口的現(xiàn)代化、集約化發(fā)展水平有待進一步提升，相關(guān)的配套綜合物流服務(wù)設(shè)施和能力仍顯不足。此外，我國公用碼頭通過能力偏緊，港口資源整合以及老舊碼頭升級改造的壓力巨大。目前港口的現(xiàn)代化水平無法有效滿足我國海運業(yè)發(fā)展的巨大需求，使得我國各港口之間的集群效應(yīng)和互動效應(yīng)，以及對其他交通工具的輻射和聯(lián)動作用發(fā)揮不明顯。

2.4 水運工業(yè)裝備水平低下，生產(chǎn)方式粗放

進入新世紀，我國的水運工業(yè)裝備生產(chǎn)能力發(fā)展迅猛，但有效利用率卻一直在低位徘徊。造成這種現(xiàn)象的原因在于：

（1）我國船舶制造業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩，造成資源浪費，產(chǎn)業(yè)集中度不高；制造商沒有掌握核心技術(shù)，生產(chǎn)和管理效率嚴重低下。

（2）我國造船行業(yè)的高技術(shù)附加值船舶設(shè)計能力、大型船用配套設(shè)備及關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)能力不足，船體設(shè)計缺乏核心技術(shù)，不具有高技術(shù)附加值和自主知識產(chǎn)權(quán)的船用設(shè)備品牌產(chǎn)品。

（3）我國船隊數(shù)量看似龐大，但結(jié)構(gòu)存在明顯缺陷。散貨船比例相對較高，而油船和集裝箱船比例較低，船舶的大型化、專業(yè)化、集裝箱化與國際水平相比仍存在較大差距。

2.5 航運服務(wù)業(yè)建設(shè)比較滯后，保障性較差

從全國范圍來看，除沿海個別港口（上海港、天津港等）發(fā)展適度超前外，其余沿海及沿江港口城市在配套服務(wù)行業(yè)如海事仲裁、保險、理賠、海事工程、航運信息、交易、中介等服務(wù)水平和管理能力提升方面仍顯滯后。我國大多數(shù)船舶保險保單分保到境外，國內(nèi)愿意提供專業(yè)船舶融資的銀行不多，船舶融資舉步維艱。此外，我國港口信息化建設(shè)主要是以碼頭企業(yè)為單位，但各港口企業(yè)的信息化管理條塊分割，缺乏整體性和系統(tǒng)性。由于各航運企業(yè)信息化建設(shè)的起步不同，人力、資金投入的狀況各異，使其信息化建設(shè)的程度和風(fēng)格也存在很大差異，相關(guān)的信息發(fā)布和披露缺乏及時性、穩(wěn)定性。

3 對 策

3.1 積極實施航運扶持政策，將政策法律化

與其扶持海運企業(yè)，不如積極扶持海運行業(yè)。重視與國際海運市場接軌，加快創(chuàng)新轉(zhuǎn)型步伐，創(chuàng)造公平、有序的海運競爭環(huán)境。尤其是加快船員個人所得稅減免、噸位稅制、租用境外船舶和集裝箱稅費減免等政策的可行性研究。研究國際通用的船舶噸位稅制，替代目前的企業(yè)所得稅和增值稅；參照國際慣例，對我國船員在國際航行期間的工資性收入免征個人所得稅；應(yīng)積極給予國內(nèi)海運服務(wù)提供者補貼，在不違背有關(guān)協(xié)議承諾的前提下，將軍用物資、進出口戰(zhàn)略物資、對外援助物資等“政府貨物”保留給我國海運經(jīng)營商承運；可以考慮逐步取消針對他國航運業(yè)的“超國民待遇”政策，通過完善東道國的整體投資環(huán)境（如基礎(chǔ)設(shè)施、法律制度和教育水平等）來吸引外商投資。

3.2 提高政府間接補貼力度，有效降低對外 依存度

（1）積極利用適度貨載優(yōu)先、非關(guān)稅壁壘、貸款保障、政府補貼、優(yōu)惠等政策來提高對本國海運企業(yè)或船隊的扶持，組建一支強大的海運船隊。這將有利于提高我國對世界海運通道的控制力，從而迅速集結(jié)和配置對重要物資的運輸，保障國家政治及經(jīng)濟安全。由于海運業(yè)發(fā)展涉及面廣，需要在國家層面集聚相關(guān)部門的力量共同推進。

（2）參照國外貨載優(yōu)先制度，在不違背世界貿(mào)易組織（WTO）和服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定（GATS）的框架前提下，充分利用政策法規(guī)工具，逐步提高國輪承運關(guān)系到國家經(jīng)濟運行安全的大宗進口物資的份額，最大限度保障我國海運業(yè)的權(quán)益。

3.3 積極參與國際事務(wù)的談判和規(guī)則制定，向 國際化水平靠攏

從我國實際情況出發(fā)，利用WTO和GATS規(guī)則，合理保護本國海運業(yè)。規(guī)則的制定者必定是規(guī)則的受益者，我國一定要積極參與包括海運服務(wù)在內(nèi)的多邊或雙邊規(guī)則談判，并表達自己的立場，維護自身利益，為我國在國際競爭中爭取主動權(quán)，提高自身的談判能力，樹立良好的大國形象和國際威望。在策略上，可以采取“抱團取暖”的做法，將國家關(guān)系友好或者海運貿(mào)易密切的國家聚集起來，發(fā)出統(tǒng)一的聲音，或者在投票方面相互“幫襯”，達到改變或引導(dǎo)國際競爭談判走勢之目的。

3.4 加快我國港口轉(zhuǎn)型升級，提升港口綜合服務(wù)能力

（1）利用國家政策，在促進港口結(jié)構(gòu)調(diào)整，發(fā)展專業(yè)化、規(guī)劃化港區(qū)，建設(shè)專業(yè)化碼頭和整合港區(qū)作業(yè)貨類功能的同時，加強改造老舊港區(qū)，鼓勵發(fā)展公用碼頭。

（2）調(diào)整港口布局。隨著我國經(jīng)濟形勢的發(fā)展和國際大環(huán)境的變化，將航運港口的布局和調(diào)整更多地向內(nèi)河航運港口傾向，積極構(gòu)建江海聯(lián)運、鐵水聯(lián)運等多式聯(lián)運體系，借此提升國內(nèi)航運需求和地位，振興內(nèi)河航運業(yè)。

（3）隨著我國上海（廣東、天津、福建）自由貿(mào)易試驗區(qū)的推進，“啟運港退稅”政策和航運企業(yè)融資租賃服務(wù)政策加快推廣。這將極大縮短外貿(mào)企業(yè)的出口退稅時間，提高企業(yè)資金周轉(zhuǎn)和使用效率，從而有效減少每年流失到國外港口的中轉(zhuǎn)箱量和航運服務(wù)業(yè)務(wù)量。

3.5 以建設(shè)國際航運中心為契機，不斷衍生港航服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈

未來全球海運市場的競爭，將是全生態(tài)鏈的競爭。這種生態(tài)鏈注重橫向與縱向的聯(lián)動式發(fā)展。在橫向上，需要海運業(yè)與制造、金融、航運交易、海事保險、海事法律和仲裁等跨領(lǐng)域的戰(zhàn)略協(xié)同，組建橫向一體化的世界貿(mào)易模式；在縱向上，需要海運企業(yè)打通造船、港口、貨代、倉儲、物流等上下游一體化的商戰(zhàn)模式，從而推動我國海運業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展。

3.6 借力國家“一帶一路”戰(zhàn)略，助推港航企業(yè) 快速轉(zhuǎn)型發(fā)展

隨著我國經(jīng)濟進入新常態(tài)，航運經(jīng)濟也正蟄伏于“好日子短，壞日子長”的周期波動階段。當高增長、高份額的時代過去，“一帶一路”戰(zhàn)略為港航企業(yè)快速轉(zhuǎn)型帶來動力?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略致力于通過基礎(chǔ)設(shè)施的完善來帶動經(jīng)濟和貿(mào)易的發(fā)展，進一步拉動上下游產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展。在這一過程中，港口作為物流鏈的重要節(jié)點，將迎來難得的發(fā)展機遇，如擴展業(yè)務(wù)服務(wù)范圍、提升服務(wù)質(zhì)量和附加值，盡量增加被服務(wù)對象留在港區(qū)的時間；航運企業(yè)作為產(chǎn)業(yè)鏈的服務(wù)媒介，采取適當布局全球支線網(wǎng)絡(luò)、大力發(fā)展海鐵聯(lián)運、開辟新航線、構(gòu)建“無水港”腹地網(wǎng)絡(luò)等措施，必將創(chuàng)造巨大的服務(wù)價值。

3.7 重視國家“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略布局，加快海運 信息化進程

“互聯(lián)網(wǎng)+航運”是指在港口傳統(tǒng)功能（集疏運）、現(xiàn)代港口物流服務(wù)功能及管理服務(wù)信息集成功能等方面實現(xiàn)信息化、互聯(lián)網(wǎng)化，形成覆蓋港航物流領(lǐng)域的一系列軟件產(chǎn)品；聯(lián)通或整合各類資源，真正實現(xiàn)港口（碼頭）生產(chǎn)操作達到國際領(lǐng)先水平；促使現(xiàn)代物流及電子商務(wù)成為港口龍頭產(chǎn)業(yè)，區(qū)域物流核心地位和社會資源整合能力處于明顯優(yōu)勢；職能管理活動突破部門界限，扁平化的協(xié)同業(yè)務(wù)流程處理全面普及，商業(yè)智能分析滲透到各業(yè)務(wù)領(lǐng)域，從而為港口、船舶所有人、貨主、代理、運輸企業(yè)及監(jiān)管部門提供個性化、全方位、一站式信息服務(wù)。

參考文獻：

[1] 莊佩君，馬仁鋒，趙群.歐洲港口海運產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展模式[J].中國航海，2013（2）：129-134.