萬俊斌

【摘 要】 為促進我國海運業(yè)發(fā)展，分析影響世界海運業(yè)發(fā)展的重要因素，并基于世界海運業(yè)現(xiàn)狀闡述其發(fā)展趨勢和發(fā)展環(huán)境，對我國海運業(yè)發(fā)展提出建議：圍繞“海上絲綢之路”建設(shè)，制定促進我國海運業(yè)發(fā)展的階段性計劃;積極參與世界海運規(guī)則的制定、修訂，促進各國海運市場的開放;優(yōu)化資源配置，統(tǒng)籌業(yè)務(wù)運營;建立全球化海運業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)合作聯(lián)盟;積極與其他物流運輸企業(yè)合作;積極引入信息技術(shù)，滿足客戶多元化需求;擴大國內(nèi)外海運市場;強化海運金融支持，壯大海運船隊;綠色化運營管理，節(jié)能減排。

【關(guān)鍵詞】 海運業(yè);航運業(yè);海運貿(mào)易量;海運物流

1 影響世界海運業(yè)發(fā)展的重要因素

世界經(jīng)濟和國際貿(mào)易的發(fā)展為海運業(yè)帶來了巨大的貨物運輸需求。航運企業(yè)購買船舶需要大量資金，利率的高低直接影響融資成本;在船舶運營中，燃油費是一項主要成本：因此，世界經(jīng)濟與貿(mào)易、利率和油價都是影響海運業(yè)發(fā)展的重要因素。

1.1 世界經(jīng)濟

國際貨幣基金組織數(shù)據(jù)顯示，1980年世界名義GDP為11.13萬億美元，到2018年已增長到84.84萬億美元，預(yù)計2023年將達到108.71萬億美元，總體呈現(xiàn)上升趨勢。2009年世界實際GDP增長率最低，為 0.10%，2010年反彈到5.40%，此后持續(xù)下降，2016年為3.30%，2017年回升向好。國際環(huán)境錯綜復雜、充滿變數(shù)，世界經(jīng)濟的持續(xù)復蘇將面臨諸多挑戰(zhàn)。

1.2 國際貿(mào)易

國際貿(mào)易的發(fā)展趨勢與世界經(jīng)濟相似。世界銀行數(shù)據(jù)顯示，全世界商品出口貿(mào)易額從1980年的1.99萬億美元增長到2017年的17.82萬億美元;進口貿(mào)易額從1980年的2.02萬億美元增長到2017年的18.03萬億美元。受經(jīng)濟景氣度影響，全球貿(mào)易額2009年縮減，2010年、2011年迅速恢復，2015年、2016年連續(xù)兩年縮減，2017年反轉(zhuǎn)上升。

1.3 利 率

由2006―2017年國際利率變化情況（見表1）可以看出，2006―2015年倫敦同業(yè)拆借利率（3月期）、美國優(yōu)惠貸款利率和美國財政部發(fā)行的1年以內(nèi)短期國庫券利率等總體呈現(xiàn)下行趨勢，2008年后三大利率保持在低位，2015年、2016年、2017年都略有提升，2017年倫敦同業(yè)拆借利率（3月期）、美國優(yōu)惠貸款利率分別升至1.69%和4.50%。較低的利率水平有利于海運企業(yè)融資購買新船。

1.4 油 價

迪拜原油價格和布倫特原油價格分別從2012年的110.8美元/桶、115.63美元/桶下跌至2017年的53.99美元/桶和55.41美元/桶。由2012―2017年國際市場380 cSt燃料油價格變化（見表2）可以看出，鹿特丹、新加坡、富吉拉等地的380 cSt船用燃料油價格也在2012年到頂后持續(xù)下跌到2016年，2017年各地的價格雖有回升但仍然不及2012年價格的一半。燃料油價格的大幅下降，有利于航運企業(yè)降低船舶運營成本。

2 世界海運業(yè)現(xiàn)狀

全球海運貿(mào)易量從20世紀80年代開始穩(wěn)步攀升，2017年達到107.02億t，是1980年的2.89倍，其中原油及其制品和天然氣的海運貿(mào)易量為31.46億t，主要散貨的海運貿(mào)易量為31.96億t，其他干貨的海運貿(mào)易量為43.60億t。近10年來，世界海運貿(mào)易量的增長率變化趨勢與世界經(jīng)濟的增長率變化趨勢一致，總體呈現(xiàn)下行趨勢，2017年稍有上升勢頭。2009年世界海運貿(mào)易總量因全球金融危機減少4.51%，下降到78.58億t，2015年世界海運貿(mào)易總量只增長1.84%，但到2017年世界海運貿(mào)易總量增長率已上升至4.01%，其中主要散貨海運貿(mào)易量增長5.10%，其他干貨海運貿(mào)易量增長3.98%，原油及其制品和天然氣海運貿(mào)易量增長2.98%。海運貿(mào)易量的大幅度下滑直接影響了海運業(yè)的發(fā)展，2017年海運貿(mào)易量的回暖勢頭為海運業(yè)的復蘇帶來了機遇和希望。

在海運需求的區(qū)域結(jié)構(gòu)方面，2017年亞洲、歐洲、美洲、大洋洲、非洲的海運貿(mào)易裝貨量占比分別是42%、17%、21%、13%和7%，卸貨量占比分別是61%、20%、13%、1%和5%;亞洲海運貿(mào)易裝貨量比2016年增加2個百分點，海運貿(mào)易卸貨量比2016年增加1個百分點;歐洲卸貨量相比2016年增加2個百分點;美洲裝貨量、卸貨量相比2016年都減少1個百分點。這說明亞洲在世界海運需求市場中處于核心地位。

為滿足海運市場需要，世界船舶總體運力從2009年的12.04億t增長到2018年初的19.24億t。2017年，天然氣船船隊運力增長7.19%，油運船船隊運力增長4.74%，化學品船船隊運力增長4.07%，集裝箱船船隊運力增長2.88%，而一般雜貨船船隊運力增長 0.6%。世界海上運輸船隊正朝專業(yè)化方向發(fā)展。

在世界海運船隊結(jié)構(gòu)方面，干散貨船隊、油運船船隊、集裝箱船隊是世界海運服務(wù)供給的主體力量。在2018年初世界船隊19.24億t總運力中，干散貨船、油運船、集裝箱船等3種船隊運力占比分別為42.5%、29.2%和13.1%，一般雜貨船、天然氣船、化學品船、客貨兩用船等4種船隊運力占比分別為3.9%、3.3%、2.3%和0.3%。

在世界船隊船主國構(gòu)成方面，歐洲的希臘船舶所有人控制的船隊規(guī)模最大，但亞洲國家后來居上，整體領(lǐng)先。歐洲的希臘、德國、挪威是世界船隊運力規(guī)模第一、四、九位的船主國，3個國家船舶所有人控制的船隊運力分別占世界船隊總運力的17.29%、5.61%和3.11%;亞洲的日本、中國、新加坡、韓國是世界第二、三、五、七位的船主國，各國船舶所有人控制的船隊運力分別占世界船隊總運力的11.71%、9.59%、5.42%、5.12%和4.05%;美洲的美國船舶所有人控制的船隊運力位居世界第八，占世界船隊總運力的3.61%。

全球船隊船齡越小，船舶越新，其技術(shù)、設(shè)計理念、船型大小、服務(wù)能力等船舶質(zhì)量指標就越高。截至2018年初，世界船隊的平均船齡為20.83年，其中：一般雜貨船比較老舊，平均船齡為25.82年;散貨船最新，平均船齡只有9.10年;集裝箱船、油運船的平均船齡分別為11.94年、19.06年;其他船型平均船齡為22.86年。在各船齡階段的船型結(jié)構(gòu)方面，0～4年船齡的船舶平均運力為 t，5～9年船齡的船舶平均運力為 t，10～14年船齡的船舶平均運力 t，15～19年船齡的船舶平均運力為 t，20年以上船齡的船舶平均運力為 t。這說明越是近年建造的船舶，其運力就越大。船舶大型化趨勢有利于降低船舶的運輸成本，實現(xiàn)企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟。

運費變化直接反映海運市場的供需情況。由2012―2018年初集裝箱船運輸市場的供需發(fā)展趨勢可以發(fā)現(xiàn)：2012―2015年集裝箱船運力供給增長率分別為4.9%、5.0%、7.0%和8.1%，大于對應(yīng)年份的海運需求增長率，并且供給增長逐年超過需求增長;2016年和2017年集裝箱船運輸需求的增長率反超運力供給增長率，2017年海運需求增長率和運力供給增長率分別為6.4%和3.8%。集裝箱船運輸市場形勢相對好轉(zhuǎn)，主要反映在運費上。新版集裝箱船定期租賃指數(shù)從2016年11月的不到300點上升到2018年6月25日的535點，2019年3月7日回落到388點。干散貨船運輸市場形勢亦是如此：2017年全球干散貨船隊運力供給增長3.0%，但海運干散貨運輸需求量增長4.4%，波羅的海干散貨運價指數(shù)從2016年2月8日的295點上升到2018年7月30日的點，又回落到2019年3月11日的730點。2017年，全球原油及其制品和天然氣的貿(mào)易量共計增長2.98%，但油運船船隊的運力供給增長了4.74%，因而波羅的海原油運價指數(shù)和成品油運價指數(shù)分別從2017年11月29日的794點、615點，下降到2018年7月19日的713和496點。世界集裝箱船、干散貨船、油運船三大海運市場的運價走勢說明世界海運市場近10年來長期處于“寒冬”時期，但近期有回暖跡象。

受世界海運市場長期低迷的影響，海運企業(yè)大量破產(chǎn)，企業(yè)整合重組成為潮流，海運聯(lián)盟發(fā)生變化。2017年2月，世界第七、韓國最大的海運企業(yè)韓進海運被首爾地方法院宣告破產(chǎn)，成為史上最大的海運企業(yè)破產(chǎn)事件。為了熬過海運市場“寒冬”，世界海運企業(yè)紛紛作出調(diào)整：法國達飛海運集團收購新加坡東方?；始瘓F、德國赫伯羅特公司收購科威特阿拉伯聯(lián)合國家輪船公司、馬士基航運公司收購德國漢堡南美船務(wù)集團;日本三大海運巨頭川崎汽船、商船三井和日本郵船合并定期集裝箱船業(yè)務(wù)建立合資企業(yè)“Ocean Network Express（ONE）”;我國中國遠洋運輸集團、中國海運集團整合重組為中國遠洋海運集團有限公司，隨后收購香港東方海外（國際）有限公司，中外運長航集團有限公司整體并入招商局集團有限公司。此外，受市場和企業(yè)破產(chǎn)、重組影響，世界海運聯(lián)盟結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，2017年4月，四大聯(lián)盟（2M、O3、G6、CKYHE）變成了三大聯(lián)盟（2M+現(xiàn)代、Ocean、THE Alliance）。2017年，2M+現(xiàn)代、Ocean、THE Alliance的集裝箱運輸東西貿(mào)易航路市場占有率分別為31%、36%、26%，亞歐航路市場占有率分別為39%、36%、23%，跨太平洋貿(mào)易航路市場占有率分別為20%、41%和27%。

3 世界海運業(yè)發(fā)展趨勢

（1）海運需求總量近40年來總體增長，近10年增長率承受較大下行壓力，目前出現(xiàn)回暖勢頭。世界海運需求主要由原油、天然氣、干散貨、件雜貨構(gòu)成，受世界經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展形勢的影響，20世紀80年代以來世界海運需求穩(wěn)步上升，近10年間增長率下行壓力巨大，而2016、2017年后增長率開始上升，為世界海運業(yè)的發(fā)展帶來了希望。

（2）亞洲市場尤其是我國市場在世界海運需求中的中心地位進一步凸顯。近兩年亞洲裝貨量占比增加到42%，卸貨量占比增加到61%，我國港口在世界排名前10和前20的大港中分別占7個、14個;我國近3年的經(jīng)濟增長率都接近7%，遠高于發(fā)達國家的2%左右和發(fā)展中國家的4%左右。

（3）運力供給不斷增長，近10年相對過剩，目前過剩情況略有改善。世界船隊運力總量長期處于增長狀態(tài)，運力供給缺乏彈性，運力供給增長率近10年經(jīng)常高于海運需求增長率，相對過剩。隨著國際貿(mào)易的回暖、世界船隊結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，近兩年干散貨船、集裝箱船運輸市場的運力過剩情況略有改善，但油運船運輸市場競爭更為激烈。

（4）世界船隊結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化。世界船隊呈現(xiàn)船舶大型化、專業(yè)化、年輕化的發(fā)展趨勢，結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。

（5）亞洲尤其是我國的海運供給在世界海運供給結(jié)構(gòu)中的占比進一步提高。日本、中國、新加坡、韓國等國家船舶所有人控制的船隊運力占世界船隊總運力的35.89%，且世界90%以上船舶是在中國、韓國、日本和菲律賓建造的，90%以上的拆船活動是在孟加拉國、中國、印度、巴基斯坦進行的。隨著亞洲各國尤其是我國經(jīng)濟的發(fā)展，亞洲尤其是我國的海運供給能力在世界中的地位將進一步提升。

（6）兼并收購加劇，海運聯(lián)盟重新組合，新的競爭者格局正在形成。國內(nèi)外許多海運企業(yè)為了度過“寒冬”，適時開展兼并收購工作，整合資源重組業(yè)務(wù)，原有的海運聯(lián)盟格局在向新的格局轉(zhuǎn)化發(fā)展。

（7）小批量、多批次、特殊運輸?shù)男枨笤龆唷ｋS著國際電子商務(wù)、海外代購的發(fā)展，小批量、多批次的國際貿(mào)易運輸需求增多，收貨人更加分散、多樣，對貨物運輸?shù)奶厥庑枨笤龆唷?/p>

（8）環(huán)保要求提高，綠色化運輸、綠色化經(jīng)營要求增加，新的環(huán)保技術(shù)不斷發(fā)展。2016年《巴黎協(xié)定》的簽署，意味著全球環(huán)境保護的要求將越來越嚴，綠色化運輸、綠色化經(jīng)營將成為海運發(fā)展的趨勢，并且在新能源技術(shù)、節(jié)能減排技術(shù)的發(fā)展下，進一步實現(xiàn)綠色化運輸、綠色化經(jīng)營。

（9）隨著信息技術(shù)的發(fā)展及其在各領(lǐng)域的融入，海運業(yè)智能化發(fā)展是大勢所趨。以大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈、人工智能等為代表的信息技術(shù)的發(fā)展，將促進包括海運業(yè)在內(nèi)的各個行業(yè)、各個產(chǎn)業(yè)鏈的改造，海運業(yè)智能化發(fā)展成為新趨勢。

4 世界海運業(yè)發(fā)展新環(huán)境

（1）經(jīng)濟和貿(mào)易環(huán)境更加有利，海運業(yè)發(fā)展的根本條件趨于改善，展現(xiàn)希望。近兩年經(jīng)濟和貿(mào)易環(huán)境顯現(xiàn)回暖勢頭，若這種勢頭在各國政府的企業(yè)的努力下得以持續(xù)，則海運業(yè)發(fā)展的根本條件將得到改善，并為海運業(yè)帶來新的發(fā)展機遇。

（2）海運業(yè)供需兩端發(fā)生變化。經(jīng)過市場低谷的長期煎熬，世界海運服務(wù)供給端得到優(yōu)化，優(yōu)勢資源得到整合，信息和綠色環(huán)保等技術(shù)大量投入，新的競爭者格局正在形成;海運服務(wù)需求端朝著小批量、多批次、點到點方向發(fā)展，需求的變化為供給的改變提供了動力。

（3）我國將成為世界海運市場的核心，對海運規(guī)則的影響力日益擴大。我國擁有世界最大海運市場，我國船舶所有人控制了世界第三大海運船隊。未來，隨著我國經(jīng)濟和貿(mào)易、造船、海運金融的發(fā)展，海運需求市場將進一步擴大，我國船舶所有人控制的船隊規(guī)模和船隊經(jīng)營能力都將得到提升。同時，隨著我國國際影響力的擴大及其在海運市場地位的提高，我國對世界海運業(yè)發(fā)展相關(guān)規(guī)則的影響力也在日益擴大。

5 我國海運業(yè)發(fā)展建議

（1）圍繞“海上絲綢之路”建設(shè)，制定我國海運業(yè)發(fā)展的階段性計劃。

（2）積極參與世界海運規(guī)則的制定、修訂，促進各國海運市場的開放。利用我國在海運市場的地位及綜合影響力，積極參與世界海運規(guī)則的制定或修訂，構(gòu)建有利的規(guī)則環(huán)境，并努力促成各國海運市場的開放。

（3）優(yōu)化資源配置，統(tǒng)籌業(yè)務(wù)運營。目前中國遠洋運輸集團與中國海運集團等企業(yè)已經(jīng)完成整合重組?；诖?，海運企業(yè)進一步優(yōu)化資源配置、統(tǒng)籌業(yè)務(wù)，強力打造新企業(yè)的核心競爭力，實現(xiàn)全球海運業(yè)務(wù)經(jīng)營的進一步一體化、專業(yè)化。

（4）運用先進的信息技術(shù)改造企業(yè)業(yè)務(wù)的組織形式，共享資源，加強人才培養(yǎng)，提高國際經(jīng)營能力，建立靈活而有效的全球化海運業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)合作聯(lián)盟。

（5）積極與陸運、空運、內(nèi)河運輸?shù)绕渌锪鬟\輸企業(yè)合作，加強綜合運輸體系的建設(shè)，實現(xiàn)全球范圍內(nèi)的門到門運輸。

（6）積極引入大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等信息化技術(shù)，強化高附加值貨運，通過小批量、多批次的小集裝箱運輸和特種箱運輸，滿足客戶的多樣化需求。

（7）促進共建海外港口、產(chǎn)業(yè)園區(qū)，擴大國內(nèi)外海運市場。海運企業(yè)可與大型貨主、跨國企業(yè)、港口投資經(jīng)營公司合作，共同投資和經(jīng)營海外港口、產(chǎn)業(yè)園區(qū)，依托海外投資的港口開發(fā)該港到其他國家的運輸航線，合作布局全球市場。采取海運供需方見面會、簽訂長期合同、貨方與船方合資經(jīng)營等策略擴大和穩(wěn)定貨源。

（8）強化海運金融支持，建立船隊運力調(diào)節(jié)與發(fā)展促進機制，壯大海運船隊。一方面，繼續(xù)發(fā)展和壯大港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，吸納社會資金，引導資本進入海運業(yè)（鏈），壯大海運業(yè)發(fā)展資金儲備;另一方面，國家可以探索建立反周期操作的“國家船庫”，以此調(diào)節(jié)運力供應(yīng)，具體操作是：在海運市場低谷時期與船舶所有人、造船廠、貨主等利益相關(guān)方合作訂造新船、購入符合條件的二手船，壯大我國船隊規(guī)模;在市場繁榮時期銷售手中船舶，使本國船隊能迅速籌集資金以升級船舶。

（9）加大新能源、清潔能源動力、自動駕駛（無人駕駛）船舶的研發(fā)力度，為未來建立綠色無污染、自動化運營的船隊打下基礎(chǔ)。現(xiàn)有船隊可堅持綠色化運營理念，通過優(yōu)化航線和裝卸流程、適時控制航速、使用岸電等多種措施節(jié)能減排。