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        世界海運業(yè)發(fā)展趨勢分析及我國海運業(yè)發(fā)展建議

        2020-05-28 09:44:17萬俊斌
        水運管理 2020年4期

        萬俊斌

        【摘 要】 為促進我國海運業(yè)發(fā)展,分析影響世界海運業(yè)發(fā)展的重要因素,并基于世界海運業(yè)現(xiàn)狀闡述其發(fā)展趨勢和發(fā)展環(huán)境,對我國海運業(yè)發(fā)展提出建議:圍繞“海上絲綢之路”建設(shè),制定促進我國海運業(yè)發(fā)展的階段性計劃;積極參與世界海運規(guī)則的制定、修訂,促進各國海運市場的開放;優(yōu)化資源配置,統(tǒng)籌業(yè)務(wù)運營;建立全球化海運業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)合作聯(lián)盟;積極與其他物流運輸企業(yè)合作;積極引入信息技術(shù),滿足客戶多元化需求;擴大國內(nèi)外海運市場;強化海運金融支持,壯大海運船隊;綠色化運營管理,節(jié)能減排。

        【關(guān)鍵詞】 海運業(yè);航運業(yè);海運貿(mào)易量;海運物流

        1 影響世界海運業(yè)發(fā)展的重要因素

        世界經(jīng)濟和國際貿(mào)易的發(fā)展為海運業(yè)帶來了巨大的貨物運輸需求。航運企業(yè)購買船舶需要大量資金,利率的高低直接影響融資成本;在船舶運營中,燃油費是一項主要成本:因此,世界經(jīng)濟與貿(mào)易、利率和油價都是影響海運業(yè)發(fā)展的重要因素。

        1.1 世界經(jīng)濟

        國際貨幣基金組織數(shù)據(jù)顯示,1980年世界名義GDP為11.13萬億美元,到2018年已增長到84.84萬億美元,預(yù)計2023年將達到108.71萬億美元,總體呈現(xiàn)上升趨勢。2009年世界實際GDP增長率最低,為 0.10%,2010年反彈到5.40%,此后持續(xù)下降,2016年為3.30%,2017年回升向好。國際環(huán)境錯綜復雜、充滿變數(shù),世界經(jīng)濟的持續(xù)復蘇將面臨諸多挑戰(zhàn)。

        1.2 國際貿(mào)易

        國際貿(mào)易的發(fā)展趨勢與世界經(jīng)濟相似。世界銀行數(shù)據(jù)顯示,全世界商品出口貿(mào)易額從1980年的1.99萬億美元增長到2017年的17.82萬億美元;進口貿(mào)易額從1980年的2.02萬億美元增長到2017年的18.03萬億美元。受經(jīng)濟景氣度影響,全球貿(mào)易額2009年縮減,2010年、2011年迅速恢復,2015年、2016年連續(xù)兩年縮減,2017年反轉(zhuǎn)上升。

        1.3 利 率

        由2006―2017年國際利率變化情況(見表1)可以看出,2006―2015年倫敦同業(yè)拆借利率(3月期)、美國優(yōu)惠貸款利率和美國財政部發(fā)行的1年以內(nèi)短期國庫券利率等總體呈現(xiàn)下行趨勢,2008年后三大利率保持在低位,2015年、2016年、2017年都略有提升,2017年倫敦同業(yè)拆借利率(3月期)、美國優(yōu)惠貸款利率分別升至1.69%和4.50%。較低的利率水平有利于海運企業(yè)融資購買新船。

        1.4 油 價

        迪拜原油價格和布倫特原油價格分別從2012年的110.8美元/桶、115.63美元/桶下跌至2017年的53.99美元/桶和55.41美元/桶。由2012―2017年國際市場380 cSt燃料油價格變化(見表2)可以看出,鹿特丹、新加坡、富吉拉等地的380 cSt船用燃料油價格也在2012年到頂后持續(xù)下跌到2016年,2017年各地的價格雖有回升但仍然不及2012年價格的一半。燃料油價格的大幅下降,有利于航運企業(yè)降低船舶運營成本。

        2 世界海運業(yè)現(xiàn)狀

        全球海運貿(mào)易量從20世紀80年代開始穩(wěn)步攀升,2017年達到107.02億t,是1980年的2.89倍,其中原油及其制品和天然氣的海運貿(mào)易量為31.46億t,主要散貨的海運貿(mào)易量為31.96億t,其他干貨的海運貿(mào)易量為43.60億t。近10年來,世界海運貿(mào)易量的增長率變化趨勢與世界經(jīng)濟的增長率變化趨勢一致,總體呈現(xiàn)下行趨勢,2017年稍有上升勢頭。2009年世界海運貿(mào)易總量因全球金融危機減少4.51%,下降到78.58億t,2015年世界海運貿(mào)易總量只增長1.84%,但到2017年世界海運貿(mào)易總量增長率已上升至4.01%,其中主要散貨海運貿(mào)易量增長5.10%,其他干貨海運貿(mào)易量增長3.98%,原油及其制品和天然氣海運貿(mào)易量增長2.98%。海運貿(mào)易量的大幅度下滑直接影響了海運業(yè)的發(fā)展,2017年海運貿(mào)易量的回暖勢頭為海運業(yè)的復蘇帶來了機遇和希望。

        在海運需求的區(qū)域結(jié)構(gòu)方面,2017年亞洲、歐洲、美洲、大洋洲、非洲的海運貿(mào)易裝貨量占比分別是42%、17%、21%、13%和7%,卸貨量占比分別是61%、20%、13%、1%和5%;亞洲海運貿(mào)易裝貨量比2016年增加2個百分點,海運貿(mào)易卸貨量比2016年增加1個百分點;歐洲卸貨量相比2016年增加2個百分點;美洲裝貨量、卸貨量相比2016年都減少1個百分點。這說明亞洲在世界海運需求市場中處于核心地位。

        為滿足海運市場需要,世界船舶總體運力從2009年的12.04億t增長到2018年初的19.24億t。2017年,天然氣船船隊運力增長7.19%,油運船船隊運力增長4.74%,化學品船船隊運力增長4.07%,集裝箱船船隊運力增長2.88%,而一般雜貨船船隊運力增長 0.6%。世界海上運輸船隊正朝專業(yè)化方向發(fā)展。

        在世界海運船隊結(jié)構(gòu)方面,干散貨船隊、油運船船隊、集裝箱船隊是世界海運服務(wù)供給的主體力量。在2018年初世界船隊19.24億t總運力中,干散貨船、油運船、集裝箱船等3種船隊運力占比分別為42.5%、29.2%和13.1%,一般雜貨船、天然氣船、化學品船、客貨兩用船等4種船隊運力占比分別為3.9%、3.3%、2.3%和0.3%。

        在世界船隊船主國構(gòu)成方面,歐洲的希臘船舶所有人控制的船隊規(guī)模最大,但亞洲國家后來居上,整體領(lǐng)先。歐洲的希臘、德國、挪威是世界船隊運力規(guī)模第一、四、九位的船主國,3個國家船舶所有人控制的船隊運力分別占世界船隊總運力的17.29%、5.61%和3.11%;亞洲的日本、中國、新加坡、韓國是世界第二、三、五、七位的船主國,各國船舶所有人控制的船隊運力分別占世界船隊總運力的11.71%、9.59%、5.42%、5.12%和4.05%;美洲的美國船舶所有人控制的船隊運力位居世界第八,占世界船隊總運力的3.61%。

        全球船隊船齡越小,船舶越新,其技術(shù)、設(shè)計理念、船型大小、服務(wù)能力等船舶質(zhì)量指標就越高。截至2018年初,世界船隊的平均船齡為20.83年,其中:一般雜貨船比較老舊,平均船齡為25.82年;散貨船最新,平均船齡只有9.10年;集裝箱船、油運船的平均船齡分別為11.94年、19.06年;其他船型平均船齡為22.86年。在各船齡階段的船型結(jié)構(gòu)方面,0~4年船齡的船舶平均運力為 t,5~9年船齡的船舶平均運力為 t,10~14年船齡的船舶平均運力 t,15~19年船齡的船舶平均運力為 t,20年以上船齡的船舶平均運力為 t。這說明越是近年建造的船舶,其運力就越大。船舶大型化趨勢有利于降低船舶的運輸成本,實現(xiàn)企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟。

        運費變化直接反映海運市場的供需情況。由2012―2018年初集裝箱船運輸市場的供需發(fā)展趨勢可以發(fā)現(xiàn):2012―2015年集裝箱船運力供給增長率分別為4.9%、5.0%、7.0%和8.1%,大于對應(yīng)年份的海運需求增長率,并且供給增長逐年超過需求增長;2016年和2017年集裝箱船運輸需求的增長率反超運力供給增長率,2017年海運需求增長率和運力供給增長率分別為6.4%和3.8%。集裝箱船運輸市場形勢相對好轉(zhuǎn),主要反映在運費上。新版集裝箱船定期租賃指數(shù)從2016年11月的不到300點上升到2018年6月25日的535點,2019年3月7日回落到388點。干散貨船運輸市場形勢亦是如此:2017年全球干散貨船隊運力供給增長3.0%,但海運干散貨運輸需求量增長4.4%,波羅的海干散貨運價指數(shù)從2016年2月8日的295點上升到2018年7月30日的點,又回落到2019年3月11日的730點。2017年,全球原油及其制品和天然氣的貿(mào)易量共計增長2.98%,但油運船船隊的運力供給增長了4.74%,因而波羅的海原油運價指數(shù)和成品油運價指數(shù)分別從2017年11月29日的794點、615點,下降到2018年7月19日的713和496點。世界集裝箱船、干散貨船、油運船三大海運市場的運價走勢說明世界海運市場近10年來長期處于“寒冬”時期,但近期有回暖跡象。

        受世界海運市場長期低迷的影響,海運企業(yè)大量破產(chǎn),企業(yè)整合重組成為潮流,海運聯(lián)盟發(fā)生變化。2017年2月,世界第七、韓國最大的海運企業(yè)韓進海運被首爾地方法院宣告破產(chǎn),成為史上最大的海運企業(yè)破產(chǎn)事件。為了熬過海運市場“寒冬”,世界海運企業(yè)紛紛作出調(diào)整:法國達飛海運集團收購新加坡東方?;始瘓F、德國赫伯羅特公司收購科威特阿拉伯聯(lián)合國家輪船公司、馬士基航運公司收購德國漢堡南美船務(wù)集團;日本三大海運巨頭川崎汽船、商船三井和日本郵船合并定期集裝箱船業(yè)務(wù)建立合資企業(yè)“Ocean Network Express(ONE)”;我國中國遠洋運輸集團、中國海運集團整合重組為中國遠洋海運集團有限公司,隨后收購香港東方海外(國際)有限公司,中外運長航集團有限公司整體并入招商局集團有限公司。此外,受市場和企業(yè)破產(chǎn)、重組影響,世界海運聯(lián)盟結(jié)構(gòu)發(fā)生變化,2017年4月,四大聯(lián)盟(2M、O3、G6、CKYHE)變成了三大聯(lián)盟(2M+現(xiàn)代、Ocean、THE Alliance)。2017年,2M+現(xiàn)代、Ocean、THE Alliance的集裝箱運輸東西貿(mào)易航路市場占有率分別為31%、36%、26%,亞歐航路市場占有率分別為39%、36%、23%,跨太平洋貿(mào)易航路市場占有率分別為20%、41%和27%。

        3 世界海運業(yè)發(fā)展趨勢

        (1)海運需求總量近40年來總體增長,近10年增長率承受較大下行壓力,目前出現(xiàn)回暖勢頭。世界海運需求主要由原油、天然氣、干散貨、件雜貨構(gòu)成,受世界經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展形勢的影響,20世紀80年代以來世界海運需求穩(wěn)步上升,近10年間增長率下行壓力巨大,而2016、2017年后增長率開始上升,為世界海運業(yè)的發(fā)展帶來了希望。

        (2)亞洲市場尤其是我國市場在世界海運需求中的中心地位進一步凸顯。近兩年亞洲裝貨量占比增加到42%,卸貨量占比增加到61%,我國港口在世界排名前10和前20的大港中分別占7個、14個;我國近3年的經(jīng)濟增長率都接近7%,遠高于發(fā)達國家的2%左右和發(fā)展中國家的4%左右。

        (3)運力供給不斷增長,近10年相對過剩,目前過剩情況略有改善。世界船隊運力總量長期處于增長狀態(tài),運力供給缺乏彈性,運力供給增長率近10年經(jīng)常高于海運需求增長率,相對過剩。隨著國際貿(mào)易的回暖、世界船隊結(jié)構(gòu)的優(yōu)化,近兩年干散貨船、集裝箱船運輸市場的運力過剩情況略有改善,但油運船運輸市場競爭更為激烈。

        (4)世界船隊結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化。世界船隊呈現(xiàn)船舶大型化、專業(yè)化、年輕化的發(fā)展趨勢,結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。

        (5)亞洲尤其是我國的海運供給在世界海運供給結(jié)構(gòu)中的占比進一步提高。日本、中國、新加坡、韓國等國家船舶所有人控制的船隊運力占世界船隊總運力的35.89%,且世界90%以上船舶是在中國、韓國、日本和菲律賓建造的,90%以上的拆船活動是在孟加拉國、中國、印度、巴基斯坦進行的。隨著亞洲各國尤其是我國經(jīng)濟的發(fā)展,亞洲尤其是我國的海運供給能力在世界中的地位將進一步提升。

        (6)兼并收購加劇,海運聯(lián)盟重新組合,新的競爭者格局正在形成。國內(nèi)外許多海運企業(yè)為了度過“寒冬”,適時開展兼并收購工作,整合資源重組業(yè)務(wù),原有的海運聯(lián)盟格局在向新的格局轉(zhuǎn)化發(fā)展。

        (7)小批量、多批次、特殊運輸?shù)男枨笤龆唷kS著國際電子商務(wù)、海外代購的發(fā)展,小批量、多批次的國際貿(mào)易運輸需求增多,收貨人更加分散、多樣,對貨物運輸?shù)奶厥庑枨笤龆唷?/p>

        (8)環(huán)保要求提高,綠色化運輸、綠色化經(jīng)營要求增加,新的環(huán)保技術(shù)不斷發(fā)展。2016年《巴黎協(xié)定》的簽署,意味著全球環(huán)境保護的要求將越來越嚴,綠色化運輸、綠色化經(jīng)營將成為海運發(fā)展的趨勢,并且在新能源技術(shù)、節(jié)能減排技術(shù)的發(fā)展下,進一步實現(xiàn)綠色化運輸、綠色化經(jīng)營。

        (9)隨著信息技術(shù)的發(fā)展及其在各領(lǐng)域的融入,海運業(yè)智能化發(fā)展是大勢所趨。以大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈、人工智能等為代表的信息技術(shù)的發(fā)展,將促進包括海運業(yè)在內(nèi)的各個行業(yè)、各個產(chǎn)業(yè)鏈的改造,海運業(yè)智能化發(fā)展成為新趨勢。

        4 世界海運業(yè)發(fā)展新環(huán)境

        (1)經(jīng)濟和貿(mào)易環(huán)境更加有利,海運業(yè)發(fā)展的根本條件趨于改善,展現(xiàn)希望。近兩年經(jīng)濟和貿(mào)易環(huán)境顯現(xiàn)回暖勢頭,若這種勢頭在各國政府的企業(yè)的努力下得以持續(xù),則海運業(yè)發(fā)展的根本條件將得到改善,并為海運業(yè)帶來新的發(fā)展機遇。

        (2)海運業(yè)供需兩端發(fā)生變化。經(jīng)過市場低谷的長期煎熬,世界海運服務(wù)供給端得到優(yōu)化,優(yōu)勢資源得到整合,信息和綠色環(huán)保等技術(shù)大量投入,新的競爭者格局正在形成;海運服務(wù)需求端朝著小批量、多批次、點到點方向發(fā)展,需求的變化為供給的改變提供了動力。

        (3)我國將成為世界海運市場的核心,對海運規(guī)則的影響力日益擴大。我國擁有世界最大海運市場,我國船舶所有人控制了世界第三大海運船隊。未來,隨著我國經(jīng)濟和貿(mào)易、造船、海運金融的發(fā)展,海運需求市場將進一步擴大,我國船舶所有人控制的船隊規(guī)模和船隊經(jīng)營能力都將得到提升。同時,隨著我國國際影響力的擴大及其在海運市場地位的提高,我國對世界海運業(yè)發(fā)展相關(guān)規(guī)則的影響力也在日益擴大。

        5 我國海運業(yè)發(fā)展建議

        (1)圍繞“海上絲綢之路”建設(shè),制定我國海運業(yè)發(fā)展的階段性計劃。

        (2)積極參與世界海運規(guī)則的制定、修訂,促進各國海運市場的開放。利用我國在海運市場的地位及綜合影響力,積極參與世界海運規(guī)則的制定或修訂,構(gòu)建有利的規(guī)則環(huán)境,并努力促成各國海運市場的開放。

        (3)優(yōu)化資源配置,統(tǒng)籌業(yè)務(wù)運營。目前中國遠洋運輸集團與中國海運集團等企業(yè)已經(jīng)完成整合重組?;诖?,海運企業(yè)進一步優(yōu)化資源配置、統(tǒng)籌業(yè)務(wù),強力打造新企業(yè)的核心競爭力,實現(xiàn)全球海運業(yè)務(wù)經(jīng)營的進一步一體化、專業(yè)化。

        (4)運用先進的信息技術(shù)改造企業(yè)業(yè)務(wù)的組織形式,共享資源,加強人才培養(yǎng),提高國際經(jīng)營能力,建立靈活而有效的全球化海運業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)合作聯(lián)盟。

        (5)積極與陸運、空運、內(nèi)河運輸?shù)绕渌锪鬟\輸企業(yè)合作,加強綜合運輸體系的建設(shè),實現(xiàn)全球范圍內(nèi)的門到門運輸。

        (6)積極引入大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等信息化技術(shù),強化高附加值貨運,通過小批量、多批次的小集裝箱運輸和特種箱運輸,滿足客戶的多樣化需求。

        (7)促進共建海外港口、產(chǎn)業(yè)園區(qū),擴大國內(nèi)外海運市場。海運企業(yè)可與大型貨主、跨國企業(yè)、港口投資經(jīng)營公司合作,共同投資和經(jīng)營海外港口、產(chǎn)業(yè)園區(qū),依托海外投資的港口開發(fā)該港到其他國家的運輸航線,合作布局全球市場。采取海運供需方見面會、簽訂長期合同、貨方與船方合資經(jīng)營等策略擴大和穩(wěn)定貨源。

        (8)強化海運金融支持,建立船隊運力調(diào)節(jié)與發(fā)展促進機制,壯大海運船隊。一方面,繼續(xù)發(fā)展和壯大港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金,吸納社會資金,引導資本進入海運業(yè)(鏈),壯大海運業(yè)發(fā)展資金儲備;另一方面,國家可以探索建立反周期操作的“國家船庫”,以此調(diào)節(jié)運力供應(yīng),具體操作是:在海運市場低谷時期與船舶所有人、造船廠、貨主等利益相關(guān)方合作訂造新船、購入符合條件的二手船,壯大我國船隊規(guī)模;在市場繁榮時期銷售手中船舶,使本國船隊能迅速籌集資金以升級船舶。

        (9)加大新能源、清潔能源動力、自動駕駛(無人駕駛)船舶的研發(fā)力度,為未來建立綠色無污染、自動化運營的船隊打下基礎(chǔ)。現(xiàn)有船隊可堅持綠色化運營理念,通過優(yōu)化航線和裝卸流程、適時控制航速、使用岸電等多種措施節(jié)能減排。

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