伍業(yè)鋒 吳曉歡

一 引言及文獻綜述

美國海權理論家馬漢曾指出，海洋的主要作用在于交通，“海洋具有運輸量大、通過性好、和各大洲都相連的特點，是各國進行貿易的主要通道?！睍r至今日，海洋交通運輸業(yè)(以下簡稱“海運業(yè)”)因其資源消耗低、綜合效益好、節(jié)能環(huán)保的明顯優(yōu)勢，仍然承載了全球80%以上的貨物貿易運輸業(yè)務，對世界經(jīng)濟的穩(wěn)定繁榮至關重要。

海運業(yè)是一項既古老又年輕的產(chǎn)業(yè)，人類開發(fā)利用海洋的最早活動之一——“行舟楫之便”便是其最初形態(tài)。現(xiàn)代海洋交通運輸業(yè)則包括港口與航運服務，即以港口為主要支點、以船舶為主要工具，將貨物或人員經(jīng)由海洋運輸?shù)教囟ㄎ恢茫ㄟh洋運輸、沿海運輸、水上運輸輔助、管道運輸、裝卸搬運及其他運輸服務活動，既是當前全球經(jīng)貿物流的主動脈，也是現(xiàn)代海洋經(jīng)濟的重要組成部分。在全球化背景下，現(xiàn)代海運業(yè)的發(fā)展，關乎國家和地區(qū)的繁榮興衰。對中國而言，海運業(yè)也是基礎戰(zhàn)略性服務產(chǎn)業(yè)。其基礎性在于，交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎服務業(yè)，若離開海運業(yè)的支持，全球分工價值鏈條下的經(jīng)濟活動都將無法順利展開。其服務性在于，海運業(yè)主要通過為其他產(chǎn)業(yè)活動提供人員和物質的位移服務來實現(xiàn)自身的增長。其戰(zhàn)略性在于，在經(jīng)濟全球化和各國海洋權益爭奪激烈的大背景下，海運業(yè)的實力和發(fā)展狀況關乎一個國家經(jīng)濟持續(xù)繁榮和海洋權益保障的大局。從世界發(fā)展史來看，海運業(yè)實力及發(fā)展狀況，曾經(jīng)決定著各國的興衰。近現(xiàn)代史上先后崛起的世界霸權，無一不是以強大的海洋交通運輸實力為依托，一國海權在很大程度上體現(xiàn)為海洋交通運輸?shù)目刂茩?。近代中國受到的眾多屈辱和失敗也首先是從海權的喪失開始。“海權握，則國興，海權無，則國衰”，當前要實現(xiàn)中華民族的偉大復興，建設現(xiàn)代化強國，海運業(yè)的繁榮發(fā)展是應有之義。

新中國成立之初，海運業(yè)基礎脆弱，受限于當時的國內國際形勢，發(fā)展一直較為緩慢。1978年后，改革開放助推經(jīng)濟發(fā)展，國際貨物貿易量猛增，由此帶來的海運市場需求巨幅成長，為中國海運業(yè)的發(fā)展開創(chuàng)了一段黃金時期。至2013年，中國成為全球第一貿易大國，到2017年，中國海洋運輸業(yè)務規(guī)模躋身世界前列：全球貨物吞吐量前10大港口中有7家是中國海港。進入21世紀，中國海運基礎設施和運能運力更是迅猛擴張，自2000年到2016年，中國港口碼頭總長度就從182.9千米增至761.5千米，增長316%；總泊位數(shù)從1455個升至5152個，增長254%；萬噸級泊位數(shù)從526個增至1793個，增長240%；船舶凈載重量從3076萬噸增至13262萬噸，增長了3.3倍；船舶總功率從1183萬千瓦增至3374萬千瓦，增幅為185%。然而，與海運基礎設施和運能運力大幅擴張相對應的是，海運業(yè)增加值增長卻漸顯頹勢：2001年至2016年，全國海運業(yè)增加值從1316.4億元增至5699.8億元(1)受金融危機影響曾在2009年出現(xiàn)負增長，其余年份產(chǎn)業(yè)增加值仍能保持增長。，年均名義增速雖達10.26%，但環(huán)比增速卻波動下降，從2002年的14.5%下降至2016年的1.0%。即便是考慮期間全球金融危機爆發(fā)、國際貿易摩擦頻發(fā)的影響，也不足以解釋此間海運業(yè)面臨的增長乏力困境。當前，全球經(jīng)濟仍然復蘇艱難，而新冠肺炎疫情帶來的超級不確定性可能持續(xù)沖擊全球政治經(jīng)濟格局。在此背景下，未來中國海運業(yè)何去何從？該如何改革才能化解增長困局？要正確回答這些問題，就必須科學審視分析最近一段時期中國海運業(yè)的發(fā)展脈絡和動力機制。

現(xiàn)有文獻對海運業(yè)的研究大多集中在其子系統(tǒng)(如港口、航運)、產(chǎn)業(yè)競爭力及其對經(jīng)濟的影響方面，也有涉及國際關系、海運安全等方面的內容，但對海運業(yè)發(fā)展動力機制和影響因素的系統(tǒng)性研究甚少，主要在對港口、航運或海運業(yè)競爭力的分析中零散涉及。如Huang et al.(2003)[1]考慮多種因素構建多標準評估模型對東亞八個集裝箱海港進行競爭力評定。Song和Yeo(2004)[2]認為中國港口業(yè)存在官僚管理、設施不足、缺乏服務和商業(yè)定位等問題進而影響港口業(yè)發(fā)展。Tongzon和Heng(2005)[3]指出私營企業(yè)參與可提高港口運營效率。Song和Panayides(2008)[4]認為港口業(yè)供給鏈整合中的某些因素如技術使用、增值服務、用戶關系等有利于港口競爭力的提升。Yeo(2010)[5]認為運營能力、便利設施、電子文件處理能力和與腹地的連通性等因素對亞洲集裝箱碼頭的競爭力作用甚大。此外，Yuen et al.(2012)[6]、Kevin et al.(2012)[7]也就影響港口發(fā)展的諸多具體細節(jié)因素進行了探討。至于對海運業(yè)整體發(fā)展影響因素的研究，現(xiàn)有文獻視角較為分散：或者專注于技術性細節(jié)因素，如Zanden和Tielhof(2009)[8]指出制約海運業(yè)發(fā)展的因素包括造船技術、船舶規(guī)模、貿易量、交通路線網(wǎng)絡效率以及海上安全；Terzi(2010)[9]以歐盟為例，指出統(tǒng)一的法律規(guī)則有助于海運貿易活動展開。或者視角過于單一，如世界海洋經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略研究課題組(2007)[10]指出一國海洋船舶修造業(yè)狀況顯著影響其海運業(yè)發(fā)展；朱意秋和陳倩倩(2010)[11]分析我國海運業(yè)國際競爭力情況，指出航運自由化下的國際競爭環(huán)境更能促進海運企業(yè)發(fā)展壯大；陳雙喜等(2011)[12]發(fā)現(xiàn)國輪承運比例、海運業(yè)開放度以及其競爭力顯著影響我國海運業(yè)服務貿易逆差。也有研究從企業(yè)微觀層面來關注海運航運市場的供需平衡走勢，如Fusillo(2003)[13]分析指出，在航運市場中，產(chǎn)能過剩是個長期問題；Kou和Luo(2016)[14]利用博弈論模型分析認為幾乎在所有可能市場情況下，運輸企業(yè)都可能出現(xiàn)運輸能力擴張情況，最終都會導致航運產(chǎn)能持續(xù)過剩。

綜合來看，現(xiàn)有文獻在海運業(yè)發(fā)展影響因素方面的研究或過于微觀、或者角度單一、或較為零散，無法系統(tǒng)地解答中國海運業(yè)當前面臨的困局及未來的改革方向和路徑問題。本文根據(jù)系統(tǒng)論思想和邁克爾·波特提出的產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢鉆石理論模型，分別從內生動力因素、外生動力因素和環(huán)境動力因素三個維度選取指標，構建計量模型系統(tǒng)分析中國海運業(yè)發(fā)展影響因素和動力機制，一方面可以從經(jīng)濟學視角充實對海運業(yè)發(fā)展問題的相關理論研究，另一方面也可以為當前及未來中國海運業(yè)的改革發(fā)展和產(chǎn)業(yè)政策制定提供科學依據(jù)，具有較好的理論和實踐價值。

本文后續(xù)內容安排如下：第二部分對海運業(yè)發(fā)展影響因素和動力機制進行理論分析，并選擇計量模型；第三部分運用全國層面的數(shù)據(jù)對中國海運業(yè)發(fā)展動力機制進行實證分析；第四部分運用地區(qū)層面的數(shù)據(jù)探索沿海各地海運業(yè)發(fā)展動力機制的差異；第五部分是結論和建議。

二 理論分析及模型選擇

(一)海運業(yè)發(fā)展的動力因素

理論上講，生產(chǎn)函數(shù)應該囊括決定產(chǎn)出的全部因素。但實際上，所有生產(chǎn)函數(shù)都只是人們對現(xiàn)實的模擬，必然存在誤差。例如經(jīng)典的柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，僅考慮了較易度量的勞動力L和資本存量K等要素投入，對其他影響因素如技術進步、市場環(huán)境、需求條件等，要么隱含在平衡項A或生產(chǎn)函數(shù)形式f的選擇上，要么就歸入誤差項，難以給出明確的解釋。所以，要全面地討論海運業(yè)產(chǎn)出的影響因素和成長機制，就需要對該生產(chǎn)函數(shù)框架加以拓展。

戰(zhàn)略管理學家邁克爾·波特曾指出，決定產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的因素除生產(chǎn)要素之外，還包括需求條件、相關和支持產(chǎn)業(yè)、企業(yè)戰(zhàn)略和同業(yè)競爭狀況等三種核心力量，外加政府和機會等兩項環(huán)境因素。這六大因素合在一起構成了著名的波特產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢鉆石理論模型。該模型其實是以生產(chǎn)函數(shù)為基本內核的系統(tǒng)論思想的產(chǎn)物。海運業(yè)生產(chǎn)過程顯然是一個處在宏觀經(jīng)濟運行大環(huán)境下的投入產(chǎn)出系統(tǒng)，在激烈的市場競爭中，海運企業(yè)能夠掌控的只有資金、設備、勞動力等生產(chǎn)要素的投入，這些可看作是系統(tǒng)運轉的內生動力因素。而從經(jīng)濟學供需理論來看，生產(chǎn)只創(chuàng)造供給，必須有市場需求相匹配才能變成有效產(chǎn)出，因此，不受海運企業(yè)控制的市場需求條件就構成了該系統(tǒng)運轉的外生動力因素。此外，宏觀經(jīng)濟環(huán)境對整個海運業(yè)投入產(chǎn)出系統(tǒng)的各部分乃至外生動力因素都有不能忽視的影響，可將其概括為海運業(yè)發(fā)展系統(tǒng)的環(huán)境動力因素。以下將從內生動力因素、外生動力因素及環(huán)境動力因素三個維度對中國海運業(yè)的發(fā)展動力機制進行理論分析，為后續(xù)變量及模型選擇作理論準備。

1.內生動力因素──供給能力(I)

如前所述，本文將各種生產(chǎn)要素投入概括為海運業(yè)發(fā)展的內生動力因素?？紤]到資源配置過程中物質資本的主導地位及折舊期較長的特點，本研究主要從港口基礎設施和船舶運能運力等物質資本方面來探討海運業(yè)生產(chǎn)要素投入規(guī)模變動及其影響，暫不考慮勞動力要素投入。

(1)港口基礎設施

港口是海洋交通運輸活動的起點和終點，它與船舶工具共同構成海運活動的基本生產(chǎn)硬件條件。若市場需求旺盛、供不應求時，港口容量或吞吐能力決定了其最大產(chǎn)出。具體而言，港口基礎設施吞吐能力可以體現(xiàn)在碼頭長度、港口泊位數(shù)和萬噸級泊位數(shù)量上，特別是在當今船舶大型化時代，大型或超大型碼頭泊位更是稀缺資源。容量充足、運作高效的港口基礎設施是海運業(yè)發(fā)展的強力支撐。

(2)運能運力規(guī)模

海洋船舶是實現(xiàn)貨物和人員位移運輸活動的載體，是實現(xiàn)航運服務的主要生產(chǎn)工具。船舶在世界各海港之間穿梭往來，與港口設施相互配合以完成運輸業(yè)務。所以，一國或地區(qū)擁有的海運船舶數(shù)量、凈載重量、載客座位量和總功率共同構成其海運業(yè)的運能運力供給。

對國家和地區(qū)而言，港口吞吐能力和船舶運能運力是海運業(yè)發(fā)展的重要固定資產(chǎn)投入，成本高、可轉換性差，且決定了其海運業(yè)的最大生產(chǎn)供給能力。從市場供需平衡角度來看，如果是買方市場格局，即供過于求，有效市場需求將決定實際產(chǎn)出；若是賣方市場格局，即供不應求，則供給能力將決定實際產(chǎn)出。后面實證分析將從上述兩個方面選擇多個指標來共同度量全國及沿海各地海運業(yè)的生產(chǎn)供給能力狀況。而實證研究中將根據(jù)海運業(yè)供給能力指數(shù)對其產(chǎn)出的影響系數(shù)方向來判斷我國海運業(yè)發(fā)展所處的市場格局。

2.外生動力因素──市場需求(O)

國際范圍內的一國海運業(yè)競爭，除與他國同行的競爭，還有空運、陸運等其他運輸形式的企業(yè)競爭。如前述，市場競爭越激烈，海運企業(yè)就越難自主選擇和控制其市場需求，此時，一國海運業(yè)的有效市場需求規(guī)?？梢钥醋魇菦Q定其海運業(yè)產(chǎn)出的外生變量，本文稱之為外生動力因素。一般情況下，市場需求越旺盛，產(chǎn)業(yè)成長越快。這里分別用國家進出口貿易總額和地區(qū)港口貨物吞吐量來衡量。

(1)進出口貿易總額

由于運量大、成本低而時效性較差的特點，海運業(yè)最大的市場來自國際貨物貿易運輸需求。一般而言，出于近水樓臺原因，本國進出口貿易運輸往往是其海運業(yè)最大的市場。因此，這里主要用全國進出口貿易額來衡量我國海運業(yè)的外部市場需求規(guī)模。

(2)港口貨物吞吐量

港口貨物吞吐量是指進出港區(qū)貨物的總重量。對沿海各地而言，很難說當?shù)氐倪M出口貿易運輸就一定由本地海運業(yè)完成，但根據(jù)海運業(yè)增加值統(tǒng)計的在地原則，當?shù)馗劭谪浳锿掏铝靠梢源笾露攘慨數(shù)睾＿\市場需求規(guī)模。

3.環(huán)境動力因素──經(jīng)濟環(huán)境(E)

如前所述，環(huán)境動力因素是指對海運業(yè)投入產(chǎn)出系統(tǒng)各部分及外生動力因素均有影響但又不屬于直接投入和產(chǎn)出決定條件的外生因素。從普遍聯(lián)系的觀點來看，國際國內經(jīng)濟、政治、政策、法律制度甚至自然環(huán)境變動都會對海運業(yè)的發(fā)展帶來影響。但從歷史和實踐來看，經(jīng)濟之外的因素或者相對穩(wěn)定或者變化突然難以預期，只有宏觀經(jīng)濟環(huán)境變化比較具有連續(xù)性和可預期性，且相對容易度量，故這里只考慮宏觀經(jīng)濟環(huán)境變動相關因素。

(1)國內經(jīng)濟增長

經(jīng)濟規(guī)模及其增長變動是表征一國宏觀經(jīng)濟運行環(huán)境狀況的核心指標，包括國際貿易物流和人員往來在內的所有經(jīng)濟活動的最終成果都體現(xiàn)于此。顯然，各國經(jīng)濟景氣程度對國際貿易的規(guī)模和活躍程度均有著重要影響，因而也不可避免地影響到海運業(yè)市場需求狀況。此外，經(jīng)濟景氣程度變動也會影響經(jīng)濟主體的市場預期進而影響到其生產(chǎn)投資、技術選擇等行為決策。而所有這些都會影響到海運業(yè)的發(fā)展。全球化時代，各國經(jīng)濟景氣高度相關，因而后續(xù)實證中只將本國(地)GDP規(guī)模及其變動納入考慮。

(2)人民幣匯率變動

人民幣匯率變動會改變我國產(chǎn)品和服務在國際市場競爭中的相對價格，對國際貿易產(chǎn)生重要影響，進而對海運業(yè)發(fā)展產(chǎn)生間接影響。而且，人民幣匯率變動程度也能反映我國經(jīng)濟的國際相對地位。當然，國際貿易是雙向往來，一國既有出口也有進口，本幣貶值雖短期有利于出口，但并不利于進口。而且匯率的持續(xù)走勢往往是一國經(jīng)濟實力在世界經(jīng)濟中競爭地位的體現(xiàn)，所以其對海運業(yè)發(fā)展的影響方向很難預估。

(二)基準模型

經(jīng)濟學上常利用生產(chǎn)函數(shù)來表示各因素對產(chǎn)出的影響和作用。這里參照經(jīng)典的柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)構造，將上述內生動力因素、外生動力因素和環(huán)境動力因素一同納入海運業(yè)生產(chǎn)函數(shù)，形式如下：

Y=AIβ1Oβ2Eβ3

其中，Y、A、I、O、E分別表示海運業(yè)增加值、平衡項、內生動力因素、外生動力因素和環(huán)境動力因素；β分別表示各因素的影響彈性。

為方便系數(shù)估計，將上式等號兩邊同時取對數(shù)，考慮其他誤差因素，得到海運業(yè)發(fā)展動力機制的基準計量模型如下：

lnY=β0+β1lnI+β2lnO+β3lnE+ε

其中，β0為模型截距項，βi(i=1, 2, 3)為各項的回歸系數(shù)，ε為隨機擾動項。后續(xù)沿海地區(qū)海運業(yè)的發(fā)展動力模型，也以此為基礎加以拓展。

三 全國海運業(yè)發(fā)展動力機制實證

根據(jù)上文的理論分析和基準模型，下面利用全國數(shù)據(jù)構建計量模型實證分析我國海運業(yè)發(fā)展的動力機制。

(一)變量及數(shù)據(jù)說明

1.被解釋變量

選擇海運業(yè)增加值(avmt，億元人民幣)來衡量我國海運業(yè)的經(jīng)濟規(guī)模。

2.解釋變量

(1)內生動力因素：海運業(yè)供給能力綜合指數(shù)

如前所述，由于內生動力因素包括港口基礎設施和航運船舶運能運力兩個方面，涉及港口碼頭泊位個數(shù)、萬噸級泊位個數(shù)、碼頭長度、運輸船舶凈載重量、總功率、載客量以及艘數(shù)等較多指標，且各指標間高度相關，為避免多重共線性以及模型過度識別問題，后文將利用主成分分析法(PCA)對這些指標提取公因子，構建海運業(yè)供給能力綜合指數(shù)(supply)來衡量我國海運業(yè)的供給能力狀況。

(2)外生動力因素：主要衡量海運業(yè)發(fā)展的外部市場需求，以全國進出口總額(imexport，億元人民幣)來衡量。

(3)環(huán)境動力因素：分別用國內生產(chǎn)總值(GDP，億元人民幣)和人民幣匯率(對美元)(exchange)來衡量。

3.數(shù)據(jù)來源

由于我國海洋經(jīng)濟政府統(tǒng)計工作還處于初步階段，海運業(yè)相關指標數(shù)據(jù)時間跨度目前可取到2001-2016年。各指標數(shù)據(jù)來源包括歷年《中國海洋統(tǒng)計年鑒》、《中國海洋年鑒》、《中國海關統(tǒng)計年鑒》以及《中國口岸年鑒》。已使用GDP平減指數(shù)分別對海運業(yè)增加值、進出口總額以及國內生產(chǎn)總值進行平減(以2000年為基期)。

(二)海運業(yè)供給能力綜合指數(shù)

如前所述，海運業(yè)發(fā)展的內生動力因素主要包括港口基礎設施能力和航運船舶工具運能運力兩大方面，具體可以從表1所示三個維度展開，并選取港口碼頭長度等7個指標來加以衡量。

表1 海運業(yè)綜合供給能力測量指標

因涉及指標較多且各指標高度正相關，這里利用主成分方法(PCA)提取公因子進行降維處理，構造一個綜合指數(shù)來代表全部指標信息，并將其命名為“海運業(yè)供給能力綜合指數(shù)”(簡稱供給能力指數(shù)，變量名為supply)。

表2 主成分特征值以及其累積貢獻率

表3 海運業(yè)的供給能力綜合指數(shù)

對表1的7個指標進行主成分分析，主成分因子特征值以及累積方差貢獻率如表2所示，第一主成分F1貢獻率達96.38%，第二主成分F2貢獻率僅為2.22%，因此這里選擇第一主成分因子來構造供給能力指數(shù)。將各年因子得分返回對應的標準正態(tài)累積概率分布函數(shù)值并乘以100，得到該年的供給能力指數(shù)值(見表3)?？梢钥吹?，自2003年起，我國海運業(yè)的綜合供給能力一路擴張，于2015年達到峰值，此后才稍顯下降趨勢。2003-2010年間擴張勢頭最猛，年環(huán)比增速均超過17%，甚至在2004和2005年兩年接近50%。供給能力在短時間內快速擴張，若沒有相應的需求快速增長，就很可能導致供給嚴重過剩。

(三)模型估計

按照前述基準模型，考慮到環(huán)境動力因素包括國內生產(chǎn)總值(GDP)與人民幣匯率(exchange)兩個指標，分別建立以下三個模型進行篩選：

ln(avmtt)=β0+β1ln(supplyt)+β2ln(imexportt)+β3ln(GDPt)+εt

(1)

ln(avmtt)=β0+β1ln(supplyt)+β2ln(imexportt)+β4ln(exchanget)+εt

(2)

ln(avmtt)=β0+β1ln(supplyt)+β2ln(imexportt)+β3ln(GDPt)+β4ln(exchanget)+εt

(3)

各變量的描述性統(tǒng)計分析結果見表4，分別使用ADF檢驗及KPSS檢驗對指標對數(shù)序列進行平穩(wěn)性檢驗，結果顯示各序列均趨勢平穩(wěn)，協(xié)整檢驗也表明因變量與各自變量間存在協(xié)整關系，可進行回歸分析。表5為各模型估計結果。

表4 描述性統(tǒng)計分析

表5 回歸分析結果

注：***、**、*分別表示在1%、5%、10%的水平下顯著，括號內為t值。

從表5模型(2)、(3)結果可知，人民幣匯率項均未通過顯著性檢驗，而模型(1)各自變量回歸系數(shù)均通過5%的顯著性水平檢驗，模型整體擬合優(yōu)度也很高，可以選用此模型結果進行分析。可以看到，研究期間我國海運業(yè)供給能力指數(shù)對海運業(yè)增加值增長呈現(xiàn)負向影響，供給能力指數(shù)每提升1%，海運業(yè)增加值反而降低0.176%。海運業(yè)供給能力的擴張反而對其增加值增長起到了負向作用，說明研究期間我國海運業(yè)出現(xiàn)了較為嚴重的“產(chǎn)能過?！?。與預期相符，以進出口總額為代表的外部市場需求，對我國海運業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的正向拉動作用：進出口總額每增長1%，拉動海運業(yè)增加值增長0.378%；以GDP為代表的國內宏觀經(jīng)濟環(huán)境影響最大，GDP每增長1%，正向拉動海運業(yè)增長0.620%。

(四)穩(wěn)健性檢驗

為檢驗模型(1)估計結果的穩(wěn)健性，本文直接利用解釋變量和被解釋變量的原始形式(非對數(shù))進行建模，得到如表6所示的回歸結果。可以看到，即使是改變變量及模型形式，海運業(yè)供給能力指數(shù)(supply)、國家進出口總額(imexport)和國內生產(chǎn)總值(GDP)對海運業(yè)增加值(avmt)影響的顯著性和方向與模型(1)一致：即研究期間，海運業(yè)供給能力對其增加值增長起到了抑制作用；外貿進出口額和宏觀經(jīng)濟規(guī)模均對海運業(yè)增加值增長起到了促進作用。換言之，研究期間，我國海運業(yè)增加值的增長主要來源于外生動力和環(huán)境動力因素的拉動作用，而供給能力的快速擴張反而產(chǎn)生了阻礙作用。

表6 穩(wěn)健性檢驗

注：***、**、*分別表示在1%、5%、10%的水平下顯著；調整R2為0.9844，F(xiàn)統(tǒng)計量為317.4637。此時因變量為海運業(yè)增加值avmt。

四 沿海各地海運業(yè)發(fā)展動力機制異質性分析

為考察我國海運業(yè)的發(fā)展動力機制是否存在區(qū)域異質性，遵循前述思路和模型，本部分對我國大陸沿海各省級區(qū)域海運業(yè)發(fā)展進行分析。由于地區(qū)層面諸多指標變量和數(shù)據(jù)無法獲取，后續(xù)部分地方選取了其他替代指標。

(一)變量及數(shù)據(jù)說明

1.被解釋變量

由于無法獲得各地海運業(yè)增加值數(shù)據(jù)，這里用各地海運貨物周轉量(p_turnover，億噸公里)來代替；該指標取值是各地海運業(yè)在報告期內實際運送的每批貨物重量乘以其運送距離的合計數(shù)。

2.解釋變量

(1)內生動力因素：各地海運業(yè)供給能力綜合指數(shù)。由于各地航運船舶運能運力數(shù)據(jù)無法得到，這里用各地沿海港口碼頭泊位個數(shù)、萬噸級泊位個數(shù)以及碼頭長度三個指標提取公因子構建各地海運業(yè)供給能力綜合指數(shù)(p_supply)。

(2)外生動力因素：從全國層面來看，各地區(qū)進出口總額所關聯(lián)的貨物運輸并非必然由本地海運企業(yè)來承擔，故這里以各地的沿海港口貨物吞吐量(p_cthroput，萬噸)來間接度量當?shù)氐暮＿\市場需求。

(3)環(huán)境動力因素：用各地區(qū)的生產(chǎn)總值(p_GDP，億元人民幣)來衡量。

3.數(shù)據(jù)來源

由于海南的部分關鍵指標數(shù)據(jù)無法獲取，這里選擇天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、廣西等10個沿海地區(qū)進行研究。部分數(shù)據(jù)來自《中國海洋統(tǒng)計年鑒》、《中國海洋年鑒》、《中國港口年鑒》、各省市統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)。海運業(yè)相關數(shù)據(jù)直接與對應省市相關部門聯(lián)系獲取。各地國內生產(chǎn)總值(p_GDP)用以2000年為基期的平減指數(shù)進行了平減。

(二)海運業(yè)供給能力綜合指數(shù)

對上述10個地區(qū)2000-2016年的沿海港口碼頭泊位個數(shù)、萬噸級泊位個數(shù)和碼頭長度三個指標數(shù)據(jù)進行主成分分析。主成分因子特征值以及累積貢獻率如表7所示。

表7 主成分特征值以及其累積貢獻率

第一個主成分F1的累積貢獻率達83.22%，加上第二主成分F2特征值過小，這里選擇F1形成因子得分，將因子得分返回其對應的標準正態(tài)累積概率分布函數(shù)值并乘以100，即得到各地每年的供給能力指數(shù)值p_supply。如表8和圖1所示，各地海運業(yè)供給能力指數(shù)差距較大，2016年由高到低分別是廣東、浙江、山東、遼寧、上海、福建、河北、天津、廣西、江蘇。整體來看，2000-2016年間，各地區(qū)的海運業(yè)供給能力指數(shù)值均有較大幅度的擴張：年均增速最快的是河北，為11.68%，其次是廣東，為10.08%；山東、上海、廣西增速也超過了8.0%；浙江雖然年均增速最低，為4.75%，但由于基數(shù)較高，其2016年取值仍然排在第二位；江蘇基數(shù)值低，而且年均增速也不高(5.04%)，故自2004年以來一直排在各地最后。其他各地指數(shù)值年均增速處于6.02%到7.30%之間，屬于中高速增長水平。

表8 沿海10地2000-2016年海運業(yè)供給能力指數(shù)值

(續(xù)上表)

年份廣東浙江山東遼寧上海福建河北天津廣西江蘇201599.498.495.783.381.375.858.437.833.425.2201699.598.796.886.180.278.161.538.934.925.7年均增速%10.084.759.406.028.517.3011.686.278.065.04

圖1 2000-2016年沿海各地海運業(yè)供給能力綜合指數(shù)值

(三)模型構建與結果分析

1.變截距回歸分析

各變量的描述性統(tǒng)計結果如表9所示。

表9 描述性統(tǒng)計分析

首先不考慮地區(qū)異質性，直接利用10個地區(qū)(i=1,2,…,10)17年共170個數(shù)據(jù)建立變截距回歸模型如下：

ln(p_turnover)t=β0i+β1ln(p_supply)t+β2ln(p_cthroput)t+β3ln(p_GDP)t+εt

(4)

得到回歸結果如表10所示，雖與上文基于全國數(shù)據(jù)的回歸結果略有差異，但仍可看到海運業(yè)供給能力指數(shù)(p_supply)對各地海洋貨運周轉量(p_turnover)呈顯著的負向影響，對代表海運業(yè)外部需求的港口貨物吞吐量(p_cthroput)呈現(xiàn)顯著的正向影響，這兩個因素的影響方向和顯著性與全國層面完全一致。只是各地區(qū)經(jīng)濟規(guī)模(p_GDP)對海運貨物周轉量的影響不顯著。此結果再次表明全國海運業(yè)發(fā)展整體呈現(xiàn)出較為顯著的供給過剩局面，研究期間各地區(qū)海運業(yè)整體上屬于需求拉動型增長。

表10 地區(qū)變截距回歸模型

注：各地區(qū)截距項存有固定效應差異，這里不列出；***、**、*分別表示在1%、5%、10%的水平下顯著；調整R2為0.7940，F(xiàn)統(tǒng)計量為55.2899。因變量為ln(p_turnover)。

2.變系數(shù)面板回歸分析

為考察各動力因素的影響是否存在地區(qū)異質性，這里基于第二部分的基準模型，構建以下分地區(qū)變系數(shù)面板回歸模型：

ln(p_turnover)it=β0i+βliln(p_supply)it+β2iln(p_cthroput)it+β3iln(p_GDP)it+εit

(5)

協(xié)整檢驗顯示因變量與自變量間存在協(xié)整關系，可以進行回歸分析。進一步采用Hausman檢驗，得到檢驗統(tǒng)計量卡方值為0.26，P值為0.99>0.05，不拒絕建立隨機效應模型的原假設。故最終選用隨機效應變系數(shù)面板回歸模型，估計結果如表11所示。

表11 隨機效應變系數(shù)面板回歸模型估計結果

注：Wald檢驗卡方值為17.2，P值為0.0006；***、**、*分別表示在1%、5%、10%的水平下顯著。

結果顯示：

(1)市場需求對各地海運業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)積極拉動作用：以港口貨物吞吐量衡量的市場需求對河北、山東、天津、廣西、上海、遼寧等六地海運業(yè)發(fā)展發(fā)揮了顯著的拉動作用，對其他四個地區(qū)的影響也基本為正(但不顯著)。整體來看，市場需求外生因素是海運業(yè)發(fā)展的積極動力，在海運業(yè)未來發(fā)展中，積極拓展和擴大有效市場需求無疑是重中之重。

(2)各地供給能力影響差異明顯，并非全面供給過剩：河北、山東、天津、浙江等地供給能力指數(shù)對海運業(yè)發(fā)展影響顯著為正?？紤]到港口吞吐量的顯著正向影響(浙江為正但不顯著)，可認為此四地海運業(yè)屬于供給推動和需求拉動型成長，供給并沒有出現(xiàn)冗余或過剩。不過廣東和江蘇兩地供給能力指數(shù)的影響顯著為負，說明兩地海運業(yè)供給出現(xiàn)了較嚴重的過剩局面。廣西、上海、遼寧及福建四地的供給能力指數(shù)對海運業(yè)發(fā)展影響或正或負，但均不顯著。由此結果可以看到，沿海各地海運業(yè)的基礎設施能力供給并非全面過剩，環(huán)渤海區(qū)域相對均衡，河北、天津、山東等地可以根據(jù)市場需求變動，繼續(xù)完善和提升其海運業(yè)供給能力；而廣東、江蘇等東南沿海地區(qū)則存在明顯供給過剩，需要著重調整供給結構、優(yōu)化供給，通過大力開拓海運市場來消化供給能力。

(3)各地宏觀經(jīng)濟環(huán)境動力因素影響差異較大：環(huán)渤海區(qū)域的河北、山東、天津三地GDP對當?shù)睾＿\業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)顯著的負向影響，遼寧、廣西和上海三地呈現(xiàn)不顯著的負向影響；長三角和東南沿海區(qū)域的浙江、福建、廣東和江蘇等地GDP對當?shù)睾＿\業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)顯著的正向影響。應該指出，部分地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展與海運業(yè)發(fā)展脫鉤甚至背離的情形，并不違背整體上宏觀經(jīng)濟發(fā)展對海運業(yè)發(fā)展具有拉動作用，因為很多地區(qū)的海運業(yè)并非直接或單單為本地服務。例如，從京津冀和華北經(jīng)濟圈的經(jīng)濟版圖可以看到，津冀背后是中國北方的經(jīng)濟龍頭北京，北京大量海運需求都需要津冀完成；而山東半島以西華北內陸省份的海運需求，很大程度上也依賴山東完成。所以，當把視角局限在三地本地GDP時，就會發(fā)現(xiàn)其經(jīng)濟規(guī)模成長與海運業(yè)成長背離。進一步從數(shù)據(jù)變動來看，2000-2016年間，天津和山東兩地海運貨物周轉量都經(jīng)歷了一個倒U型的先上升后下降的過程，研究期間的海洋貨運周轉量是10地中僅有的兩個出現(xiàn)年均負增長的地區(qū)，年均增速分別為-6.3%和-4.1%；但兩地其他指標增速卻表現(xiàn)不俗，GDP增速分別為13.9%和11.6%，說明兩地的經(jīng)濟發(fā)展與其海運業(yè)脫鉤，甚至出現(xiàn)了逆向關系。

有趣的是，供給能力指數(shù)系數(shù)顯著為正的河北、天津和山東等地，其宏觀經(jīng)濟規(guī)模GDP的系數(shù)均顯著為負；供給能力指數(shù)系數(shù)顯著或不顯著為負的江蘇、廣東、福建等地，其經(jīng)濟規(guī)模GDP的系數(shù)均顯著為正。這在一定程度上說明，供給能力相對過剩的地方(廣東、江蘇、福建等)，本地宏觀經(jīng)濟環(huán)境變動影響著海運業(yè)市場需求，對海運業(yè)發(fā)展至關重要；而海運服務面較廣的天津、河北、山東等地，可以繼續(xù)完善和提升海運供給能力，把海運產(chǎn)業(yè)價值鏈與當?shù)禺a(chǎn)業(yè)關聯(lián)，以提升海運業(yè)發(fā)展對本地經(jīng)濟的貢獻能力。

結合前述理論分析可知，環(huán)境動力因素(GDP)和外生動力因素(海運業(yè)市場需求)之間高度正相關，二者很可能存在互為因果關系。因此對那些此兩個變量只有一個顯著的地區(qū)，可以將這兩個變量合并起來當作外部需求來考慮。由此可以看到，除天津、河北和山東三地之外，其他各地兩個因素合計起來對海運業(yè)發(fā)展均構成明顯的正向拉動作用。

(四)穩(wěn)健性分析

為檢驗表11結果的穩(wěn)健性，利用海洋貨物運輸量作為海洋貨物周轉量的替代再次進行檢驗。海洋貨物運輸量與海洋貨物周轉量差別在于是否乘以運送距離的長度，對海運業(yè)發(fā)展情況也有一定的代表性。

將表12結果與表11對照發(fā)現(xiàn)，各影響因素變量的系數(shù)正負方向基本一致，只是顯著性方面略有不同。若分別將兩次估計結果中各地各動力因素影響海運業(yè)發(fā)展的程度進行排序則會發(fā)現(xiàn)，二者順序完全一致，說明表11的估計結果具有較好的穩(wěn)健性。

表12 各地區(qū)隨機效應變系數(shù)面板回歸分析穩(wěn)健性檢驗

注：Wald檢驗卡方值為57.88；P值為0.0000;***、**、*分別表示在1%、5%、10%的水平下顯著；因變量為各地海洋貨物運輸量的自然對數(shù)。

五 結論及建議

(一)研究結論

綜合前述理論及實證分析，本文得到以下主要結論：

第一，理論分析表明，我國海運業(yè)發(fā)展影響因素主要包括內生動力(供給能力)、外生動力(市場需求)和環(huán)境動力(宏觀經(jīng)濟環(huán)境)三大因素。一般而言，環(huán)境動力和外生動力因素對海運業(yè)發(fā)展會產(chǎn)生促進作用；而供給能力擴張在需求旺盛、供不應求時會對海運業(yè)發(fā)展產(chǎn)生積極的支撐作用，但在需求不足而供給過剩時會形成資源和能力閑置浪費，反而抑制海運業(yè)的發(fā)展。

第二，全國數(shù)據(jù)實證結果顯示，2001-2016年間，宏觀經(jīng)濟環(huán)境動力因素(GDP)、市場需求外生動力因素(外貿進出口)對我國海運業(yè)發(fā)展均起到了促進作用，但作為內生動力因素的海運業(yè)供給能力的快速擴張反而抑制了海運業(yè)的發(fā)展。穩(wěn)健性檢驗及地區(qū)層面的混合回歸分析表明實證結果具有穩(wěn)健性。所以，研究期間我國海運業(yè)整體表現(xiàn)為需求拉動型增長，已經(jīng)出現(xiàn)較為明顯的供給過剩。

第三，沿海各地的面板回歸結果顯示，以港口貨物吞吐量衡量的海運市場需求對各地海運業(yè)的發(fā)展多有拉動作用；各地供給能力指數(shù)變化對海運業(yè)發(fā)展的影響有正有負，廣東、江蘇、福建等東南沿海地區(qū)海運業(yè)供給相對過剩，需要消化調整，河北、天津和山東等環(huán)渤海區(qū)域則供求相對均衡，供給能力可以繼續(xù)完善和提升；整體而言，宏觀經(jīng)濟環(huán)境動力因素GDP對各地海運業(yè)發(fā)展有較好的拉動作用，但環(huán)渤海區(qū)域的天津、河北和山東則表現(xiàn)相反，可能是因為這些省份的海運業(yè)發(fā)展并非主要為本地經(jīng)濟發(fā)展服務所致。

(二)政策建議

以上結論表明，進入21世紀以來，我國海運業(yè)發(fā)展整體屬于需求拉動型增長，海運基礎設施和運能運力的過快擴張導致海運業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出較為明顯的供給過剩局面。而且各層次實證模型均顯示，外部市場需求和宏觀經(jīng)濟增長對我國及各地海運業(yè)發(fā)展有著重要的拉動作用。

海運業(yè)是我國的基礎戰(zhàn)略性服務產(chǎn)業(yè)，是現(xiàn)代海洋經(jīng)濟的重要組成部分，其發(fā)展對保證國家戰(zhàn)略安全，實現(xiàn)海洋強國戰(zhàn)略目標有著重要意義。在當前全球經(jīng)濟復蘇乏力和新冠肺炎疫情持續(xù)影響的大背景下，如何加強海運業(yè)供給側改革，拓展市場需求，以實現(xiàn)我國海運業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展，本文提出以下幾點建議：

第一、著力推進海運業(yè)供給側改革，淘汰和優(yōu)化過剩產(chǎn)能，適應新技術變革和新形勢需求，增加有效供給。當前，海運市場船舶大型化、港口智慧化的趨勢明顯(劉曉華等，2016)[15]，但同時經(jīng)濟社會對海洋運輸?shù)臅r效性、靈活性、整體性和軟價值要求越來越高(謝燮，2016)[16]，傳統(tǒng)依賴價格優(yōu)勢的粗放擴張已無法適應新形勢新要求。因此，順應世界發(fā)展大勢，升級、優(yōu)化和淘汰落后的基礎設施和運能運力勢在必行。如文中分地區(qū)研究結果顯示，我國各地的海運業(yè)產(chǎn)能并非全部過剩，國家可引導過剩地區(qū)港口和運能運力資源在全國乃至全球范圍內進行適當?shù)膮f(xié)調配置。

第二、通過必要的兼并重組和政策扶持，增強國內港口和海運企業(yè)的分工協(xié)作能力和整體競爭力，努力擴大市場需求。理論和實證結果均顯示，市場需求是海運業(yè)發(fā)展的“生命線”，也是決定供給是否過剩的重要條件。雖然海運具有運量大、成本低等優(yōu)勢，但當今社會對運輸業(yè)務提出了點對點、時效性和更為個性化的要求，陸運、空運的進步也在蠶食傳統(tǒng)海運業(yè)務市場。所以，面對激烈的競爭，需要消除政策和制度障礙，對國內港航企業(yè)進行兼并重組，與其他運輸方式整合接駁，打造具有國際競爭力的海運企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，拓展我國海運業(yè)市場需求。

第三、做好全球經(jīng)濟持續(xù)低迷、海運市場總需求長遠萎縮的準備。一方面，自2008年金融危機以來，全球經(jīng)濟一直復蘇乏力，而2020年初爆發(fā)的新冠肺炎疫情至今仍然全球肆虐，為世界經(jīng)濟發(fā)展前景蒙上了巨大的陰影；另一方面，全球經(jīng)濟產(chǎn)品輕量化、知識化、服務化趨勢加劇，加之跨國企業(yè)紛紛推行東道國本土化生產(chǎn)策略。這些都會限制全球貨物貿易量的增長，進而導致海運市場總需求出現(xiàn)增長有限甚至萎縮的局面。所以，國內無論是政界還是海運業(yè)界，都需要為未來世界經(jīng)濟和海運市場形勢的變化做好籌謀和準備，從戰(zhàn)略高度來選擇海運業(yè)未來發(fā)展方向。