車列
- 泰國信號聯(lián)鎖系統(tǒng)中側(cè)防條件的研究
的定位，當列車或車列運行至101BT區(qū)段時，存在與停留在117T的列車或車列發(fā)生側(cè)面沖突的風險。為了防止這種側(cè)沖的發(fā)生，泰國信號聯(lián)鎖系統(tǒng)中將117T設(shè)置為絕對側(cè)防區(qū)段，當1-3信號開放時需要檢查117T區(qū)段空閑。同理其他經(jīng)過111#道岔定位的進路，始端信號開放時需要檢查117T區(qū)段空閑。圖1中1-3信號機至17信號機的接車進路，除117T區(qū)段外，118T同樣被設(shè)置為進路絕對側(cè)防區(qū)段。116T和102AT作為進路的保護區(qū)段（保護方案1），116#道岔被鎖閉在
鐵道通信信號 2023年2期2023-02-24
- 一種用于鐵路貨場作業(yè)的新型進路控制系統(tǒng)
最大制動力、調(diào)車車列的最大長度等因素，劃分為若干個連續(xù)的、固定長度的軌道控制分區(qū)（以下簡稱軌道分區(qū)）。每個軌道分區(qū)都具有分區(qū)軌道占用檢查，傳遞機車控制信息等功能；有分歧線路（道岔）的軌道分區(qū)，還具有道岔控制的功能。所有軌道分區(qū)具備聯(lián)鎖關(guān)系，形成一個有機整體控制系統(tǒng)。在區(qū)間運輸作業(yè)線路上，不設(shè)置地面信號，系統(tǒng)通過軌道占用檢查設(shè)備檢查軌道分區(qū)占用情況及定位列車位置，并根據(jù)軌道分區(qū)占用的順序和邏輯關(guān)系，遵循聯(lián)鎖進路條件，自動判斷運輸作業(yè)的類型和方式，在保證作業(yè)安
鐵路通信信號工程技術(shù) 2022年11期2022-12-01
- 接觸網(wǎng)JJC綜合檢修列應(yīng)用場景研究與實踐
電段JJC型檢修車列是一款適合大量維修人員同時作業(yè)的接觸網(wǎng)檢修作業(yè)車。由于其固有的局限性，一般需要加掛其它車型的作業(yè)車組成綜合檢修列來共同完成接觸網(wǎng)維修。需要分析接觸網(wǎng)維修需求、檢修車列和加掛作業(yè)車的功能特點、運用經(jīng)驗，研究生產(chǎn)組織模式，滿足接觸網(wǎng)不同垂直高度和水平方向的設(shè)備維修。1 接觸網(wǎng)維修區(qū)域特征分析為實現(xiàn)接觸網(wǎng)精細化維修，根據(jù)接觸網(wǎng)設(shè)備結(jié)構(gòu)特征及維護保養(yǎng)作業(yè)需求，將接觸網(wǎng)設(shè)備劃分為四個維修區(qū)域：I區(qū)域：支柱基礎(chǔ)與附加導線，以腕臂絕緣子為界至附加導線
上海鐵道增刊 2022年2期2022-10-31
- 基于數(shù)據(jù)分析的STP系統(tǒng)創(chuàng)新運維方法
于準確定位調(diào)機/車列實時位置，軟件算法中同時基于2條主要追蹤途徑并相輔相成，共同確定調(diào)機/車列實時位置［2］。圖1 STP系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖一是基于軌道電路的占用/出清。隨著調(diào)機/車列走行，前方的軌道電路區(qū)段會依次占用，后方的軌道電路區(qū)段會依次出清，可初步確定調(diào)機/車列所在區(qū)段大致位置，無法準確判斷調(diào)機/車列在區(qū)段的精確位置。二是基于應(yīng)答器定位調(diào)機/車列初始位置，再結(jié)合LKJ公里標信息，準確定位調(diào)機/車列位置。在STP系統(tǒng)建設(shè)初期，現(xiàn)場所有區(qū)段的距離均已提前測
中國鐵路 2022年7期2022-09-21
- STP系統(tǒng)車列位置跟蹤功能自動化測試平臺關(guān)鍵技術(shù)研究
信息變化，完成對車列前、后端位置的準確跟蹤；并將車列位置相關(guān)信息發(fā)送給列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）生成安全限速，從而實現(xiàn)調(diào)車作業(yè)的安全防護［2］。其中車列的位置跟蹤是整個STP 系統(tǒng)進行安全防護的核心［3］。調(diào)車在站場內(nèi)作業(yè)形式多樣，包含車列摘車、掛車、轉(zhuǎn)線、折返、一度停車等。而站場內(nèi)聯(lián)鎖進路的形態(tài)、特性各異，囊括由交叉渡線、復式交分道岔、死區(qū)段、股道、編組線、專用線、盡頭線等設(shè)備組成的復雜長、短調(diào)車進路（簡稱長進路、短進路）。為了保證STP 系統(tǒng)車列位置跟
中國鐵道科學 2022年4期2022-08-01
- 武鋼駝峰解體計劃自動編制系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)
以及國家鐵路到達車列的解體編組任務(wù)，是武鋼生產(chǎn)組織的重要銜接環(huán)節(jié)。廠內(nèi)原燃料的需求因生產(chǎn)組織等因素波動較大且時效性要求高，解體作業(yè)計劃的編制直接影響著原燃料供應(yīng)及各工序生產(chǎn)節(jié)奏，其關(guān)鍵性顯而易見。1 系統(tǒng)開發(fā)背景1.1 人工編制駝峰解體計劃的局限性編組站的主要任務(wù)是根據(jù)列車編組的需求辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)，在保證行車安全的情況下，如何縮短貨車的停留時間、加快貨物的周轉(zhuǎn)是衡量編組站作業(yè)效率的重要指標[1]。人工編制解體計劃需要調(diào)度員綜合考慮列車到達時間
鐵道貨運 2022年6期2022-07-02
- 鐵路編組站階段計劃動態(tài)調(diào)整方法研究
車輛段取回待分解車列的到達時間，到達列車取下本務(wù)機后為到達車列，將到達車列和取回車列統(tǒng)稱為廣義到達車列。根據(jù)對歷史數(shù)據(jù)的機器學習，結(jié)合實時作業(yè)信息預(yù)測到達技術(shù)作業(yè)、解體、編組和出發(fā)技術(shù)作業(yè)過程的所用時間，利用人工智能算法結(jié)合列車和車輛相關(guān)信息進行車流動態(tài)推算，獲得最優(yōu)的解體、編組順序和出發(fā)列車車流來源，為階段計劃調(diào)整提供依據(jù)。實時監(jiān)測站內(nèi)階段計劃的實施情況，基于作業(yè)過程用時預(yù)測和動態(tài)車流推算獲得的解編順序，動態(tài)計算各項作業(yè)的預(yù)計完成時間，每當鐵路局集團公司
鐵道運輸與經(jīng)濟 2022年1期2022-02-18
- 基于人工智能技術(shù)的三級立體調(diào)車系統(tǒng)設(shè)計
面也限制了列車或車列的運動路徑，從而為避免運動沖突而產(chǎn)生大量的調(diào)車作業(yè)。現(xiàn)有調(diào)車作業(yè)按作業(yè)目的通常分為：解體調(diào)車作業(yè)、編組調(diào)車作業(yè)、取送調(diào)車作業(yè)、摘掛調(diào)車作業(yè)和其它調(diào)車作業(yè)，其中其它調(diào)車作業(yè)包括車列或車輛轉(zhuǎn)線、轉(zhuǎn)場，車場整理，機車出入庫等[6]。所有的調(diào)車作業(yè)都具備以下特點：一是所有車列或車輛都必須在調(diào)機的牽引或推動下前進，車列或車輛自身不具備動力系統(tǒng)；二是所有車列或車輛從一股道運動至另一股道都必須通過返岔子的方法來實現(xiàn)，無法實現(xiàn)橫向運動；三是所有車列或車
鐵道貨運 2022年1期2022-02-17
- 基于Q學習算法的摘掛列車調(diào)車作業(yè)計劃優(yōu)化
程為目標建立待編車列和最佳調(diào)車作業(yè)方案之間的映射關(guān)系，智能體學習充分即累加Q值達到收斂狀態(tài)時，計算得到優(yōu)化后的調(diào)車表及調(diào)車作業(yè)計劃。1 問題描述沿用文獻［1］中的表述描述調(diào)車作業(yè)計劃編制問題，用阿拉伯數(shù)字代替車組到站，并規(guī)定距離本站最遠的車組到站為“1”，從遠到近依次編為2，3，…，調(diào)車機車在調(diào)車場的右端作業(yè)，根據(jù)“按站順編組”的要求，將待編車列中的車組連掛成列，并使列車編成后各車組的排列順序為依次遞增或相等。調(diào)車作業(yè)計劃優(yōu)化的本質(zhì)是通過調(diào)車鉤的安排，實現(xiàn)
中國鐵道科學 2022年1期2022-02-16
- 國家能源集團貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)構(gòu)建研究
處置，確保實現(xiàn)對車列修程的整列預(yù)報、自動列車調(diào)向管理、欠混編預(yù)警管理、補軸車源推薦等調(diào)度指揮功能。1 貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)需求分析計劃性預(yù)防修向狀態(tài)修轉(zhuǎn)變是我國鐵路貨車檢修體制的發(fā)展趨勢[3]?；跔顟B(tài)修的貨車檢修是依據(jù)車列、車輛健康狀態(tài)決定進入檢修修程的一種檢修模式，根據(jù)檢修內(nèi)容的不同分為狀態(tài)一修(簡稱Z1修)、狀態(tài)二修(簡稱Z2修)、狀態(tài)三修(簡稱Z3修)、狀態(tài)四修(簡稱Z4修) 4個修程。國家能源集團貨車狀態(tài)修是依據(jù)貨車運行狀態(tài)探索實行全新的針對性
鐵道貨運 2021年6期2021-07-26
- 調(diào)車機車無線機車信號和監(jiān)控系統(tǒng)控制模式探討
為關(guān)閉信號，防護車列在關(guān)閉信號的安全距離外停車，相當于LKJ 正線運行時的紅燈停車模式。調(diào)車司機確認地面信號后，可以對該模式進行解鎖，解鎖后，系統(tǒng)允許機車按照線路限速運行。其控制模式曲線如圖1所示。1.2 藍燈防護模式的信號突變討論在實際應(yīng)用中，因為存在軌道區(qū)段分路不良以及調(diào)車監(jiān)控自身的走行誤差等情況，容易出現(xiàn)車列輪對實際已經(jīng)越過信號機，但聯(lián)鎖系統(tǒng)前方的區(qū)段未占用，導致前方白燈信號突然被關(guān)閉，限速突降，引起機車直接緊急制動。限速曲線如圖2所示。圖2 限速曲
上海鐵道增刊 2021年1期2021-04-22
- 鐵路編組站駝峰解體全自動智能提鉤系統(tǒng)研究與探索
走模塊作用是根據(jù)車列的運行速度，驅(qū)動摘鉤機器人實現(xiàn)加速、追蹤、減速的要求。（5）摘鉤機器人主體模塊作用是實時調(diào)整摘鉤動作的姿態(tài)，滿足不同鉤提桿位置的摘鉤動作需要。（6）摘鉤執(zhí)行模塊作用是執(zhí)行摘鉤動作的執(zhí)行元件，通過執(zhí)行元件夾住鉤提桿后轉(zhuǎn)動鉤提桿，完成摘鉤動作。（7）摘鉤結(jié)果檢測模塊作用是摘鉤動作完畢后對車鉤狀態(tài)的檢測，對摘鉤結(jié)果信息反饋到控制模塊并提示相應(yīng)的輸出信號。1.2 功能設(shè)計要實現(xiàn)摘鉤作業(yè)自動化，摘鉤機器人系統(tǒng)必須要具備以下功能。（1）摘鉤機器人系
中國設(shè)備工程 2021年24期2021-04-03
- 壓岔調(diào)車分析及安全風險管控研究
送入24道后通常車列前部停留在24道西端位置，此時到發(fā)場調(diào)機從西端進入24道連掛時往往會出現(xiàn)連掛的車組無法完全進入股道內(nèi)而導致壓岔調(diào)車（如圖1）。圖1 因待掛車組離信號機距離較近而產(chǎn)生的壓岔調(diào)車1.2 股道存車較多容不下調(diào)車車列股道存車較多容不下調(diào)車作業(yè)車列，如調(diào)車作業(yè)中帶有大組車的車列到存放大組車的股道進行甩掛作業(yè)，兩個車組的總長超過股道有效長。此時就無法將作業(yè)車列全部頂進股道內(nèi)，產(chǎn)生壓岔調(diào)車作業(yè)（如圖2）。圖2 因股道存車較多容不下調(diào)車車列而產(chǎn)生的壓岔
上海鐵道增刊 2021年2期2021-02-14
- 鐵水聯(lián)運碼頭前沿車船直取車輛交接安全防護系統(tǒng)及方法
裝卸作業(yè)的集裝箱車列駛離碼頭，集裝箱車船直取裝卸作業(yè)完成。圖1 碼頭前沿車船直取車輛交接示意圖Fig.1 Schematic diagram of vehicle handover at wharf apron如圖1所示，基于鐵路裝卸線引入到港口碼頭棧橋或碼頭前沿，由軌道牽引車牽引車輛移動定位配合岸橋?qū)崿F(xiàn)車船直取裝卸作業(yè)模式下，提出一種控制軌道牽引車與取送車調(diào)車機車的車輛安全交接的系統(tǒng)和方法。車地安全控制系統(tǒng)與港口棧橋上軌道牽引車聯(lián)動，建立一套軌道牽引車與
鐵路通信信號工程技術(shù) 2021年1期2021-01-26
- 編組站有中斷服務(wù)的駝峰解體作業(yè)過程研究
要任務(wù)是解體到達車列和按照出發(fā)去向編組新的出發(fā)車列，擔負著有調(diào)和無調(diào)中轉(zhuǎn)車的中轉(zhuǎn)作業(yè)，素有“列車工廠”之稱，是鐵路運輸系統(tǒng)中的重要組成部分。據(jù)統(tǒng)計，車列在技術(shù)站(主要是編組站)的作業(yè)與停留時間約占運輸總時間的30%以上[1]，而車列解體需要的時間是在編組站內(nèi)總停留時間的重要組成部分，因而研究駝峰解體車列的作業(yè)流程和特點，準確計算車列停留時間等作業(yè)指標值，對于優(yōu)化車列在編組站作業(yè)效率至關(guān)重要[2-3]。既有研究主要將解體系統(tǒng)模擬為M/M/1 排隊系統(tǒng)，即到達
鐵道運輸與經(jīng)濟 2020年10期2020-10-30
- 基于SAM系統(tǒng)的鐵路編組站解體調(diào)車計劃仿真實驗
就是把到達場待解車列，經(jīng)駝峰按照要求溜往規(guī)定的調(diào)車線的作業(yè)過程。解體調(diào)車作業(yè)計劃實驗在教學過程中分為原始車流準備、設(shè)置調(diào)車線使用方案、了解解體計劃要求、解體計劃編制、解體計劃檢驗等作業(yè)環(huán)節(jié)［5-6］。2.1 原始車流準備解體計劃離不開車流，需要設(shè)置原始車流，以滿足調(diào)車作業(yè)編制的需要。（1）車流表現(xiàn)形式。原始車流在某SAM 仿真系統(tǒng)中以毛玻璃現(xiàn)車的形式表達，毛玻璃是沒有計算機時代，車站調(diào)度人員在毛玻璃上劃格，每格表示1 個股道，列車到達后用鉛筆把編組內(nèi)容在格
實驗室研究與探索 2020年9期2020-10-30
- 集裝箱列車“動箱不動車”編組作業(yè)方式研究
作業(yè)方式，通過對車列的解體、移動和編組，按照不同的去向形成新的車列。“動車不動箱”的編組作業(yè)方式主要有平面調(diào)車和駝峰溜放調(diào)車2 種[3]。圖1 平面調(diào)車站場布置圖Fig.1 Layout of plane marshalling yard圖2 駝峰溜放調(diào)車站場布置圖Fig.2 Layout of hump marshalling yard（1）平面調(diào)車。該方式利用調(diào)機將待解體車列牽出至牽出線上，再按貨車的去向分類組號，推送車列至對應(yīng)編組線上，將相應(yīng)的貨車摘
鐵道運輸與經(jīng)濟 2020年7期2020-07-30
- 面向調(diào)移車輛數(shù)優(yōu)化的摘掛列車調(diào)車作業(yè)計劃編制方法
(1) 任意一列車列的調(diào)車作業(yè)由一臺調(diào)機完成，調(diào)車作業(yè)在一端咽喉進行，且調(diào)車過程中不允許出現(xiàn)中斷。(2) 調(diào)機的牽引性能、牽出線的存車能力、調(diào)車線的存車能力不受到限制。2 模型構(gòu)建2.1 符號說明為建立問題模型，定義參數(shù)及集合如下：K為車輛調(diào)移作業(yè)編號集合，K={1,2,…,k,…,|K|，k∈N+}，按車輛調(diào)移先后順序進行排序，同一調(diào)車鉤行程產(chǎn)生多個車輛調(diào)移時，調(diào)機連掛車列末位車輛的調(diào)移作業(yè)先于其他車輛調(diào)移。k為車輛調(diào)移作業(yè)次序索引，|K|為調(diào)車作業(yè)過程
鐵道學報 2020年3期2020-04-16
- 智慧車列交通系統(tǒng)讓城市出行更美好
對點的運送，智慧車列便是線路上點對點的載體，始發(fā)站和終點站也可以實現(xiàn)點對點的直達。具體怎么實現(xiàn)呢？我們要把交通的軌道變成道路，?？康臅r候可以通過停靠島，使主運行干道上的車輛不受站點?？寇囕v的干擾，這就解決了點對點出行的道路使用的問題。與此同時，智慧城市交通系統(tǒng)還要有大運量。我們想把列車變成車列，這對標的是地鐵或者軌道交通，一列車可能有五節(jié)車廂或者三節(jié)車廂，車列可以是5座、15座、40座、60座，幾百人可以同時在列車上。整個道路上充滿著車，但可能要間隔500
新能源汽車報 2020年45期2020-01-04
- 基于雷達測量的鐵路站場車輛精確定位系統(tǒng)
整體連接停留狀態(tài)車列車輛定位的兩點距離測量方案（一維）；用于多股道整體連接狀態(tài)車列車輛定位的平面距離測量方案（二維）；用于多股道站場任意停留狀態(tài)車列車輛定位的立體距離測量方案（三維）。由于運用環(huán)境的差異，系統(tǒng)需要根據(jù)現(xiàn)場需求確定不同的技術(shù)方案。2 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能鐵路車站設(shè)鐵路車輛定位系統(tǒng)，用于鐵路裝卸作業(yè)中車輛定位和車號識別；系統(tǒng)由鐵路車號自動識別系統(tǒng)（ATIS），激光測距儀或雷達測距儀、網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)和監(jiān)控系統(tǒng)組成，如圖1 所示。圖1 鐵路車輛計算機定位系
鐵路通信信號工程技術(shù) 2019年4期2019-05-17
- STP系統(tǒng)列車定位方法研究
器的位置跟蹤，而車列部分的定位方法采用基于軌道電路+測速傳感器的位置跟蹤。圖1 STP系統(tǒng)結(jié)構(gòu)2 調(diào)車作業(yè)場景分析調(diào)車作業(yè)有特定的作業(yè)場景，通過對調(diào)車作業(yè)過程進行分析，將其劃分為9個應(yīng)用場景，并描述STP系統(tǒng)在各場景下應(yīng)具備的功能。正常狀況下6個應(yīng)用場景：入網(wǎng)注冊、退網(wǎng)注銷、存車線連掛作業(yè)、牽引作業(yè)、推進作業(yè)、溜放作業(yè)；特殊情況下2個應(yīng)用場景：機車停車后人工解鎖、機車行進中人工解鎖；異常情況下1個應(yīng)用場景：STP設(shè)備丟失防護距離后，通過LKJ發(fā)出報警，司乘
中國鐵路 2019年3期2019-03-22
- 地鐵工程軌行區(qū)行車組織管理辦法要點分析
記情況。4.4 車列調(diào)動前檢查作業(yè)要求1) 操作人員著裝整齊，帶齊行車備品和應(yīng)急備品。2) 調(diào)動車列前仔細檢查車輛防溜措施是否撤除，進行簡略制動試驗，確保動力軌道車及其他軌道工程車輛的制動效能良好。檢查車輛上的施工機具、材料裝載加固是否符合要求；不符合要求的，調(diào)車員應(yīng)要求帶班人員整改，直至符合要求方可調(diào)動車列。3) 對于大件設(shè)備的運輸，承運單位的安全員、負責人及行車調(diào)車人員要共同檢查設(shè)備的裝載加固情況，發(fā)現(xiàn)問題及時處理。對不符合裝載加固條件的，行車人員可拒
城市軌道交通研究 2019年9期2019-03-17
- 不同運行狀態(tài)下的城市橋梁標準疲勞車模型研究
。要確定怠速擁堵車列模型，最主要是需獲得車間軸距、軸距、軸重及車重參數(shù)，因此本文提出一種經(jīng)濟適用的人工現(xiàn)場采集交通荷載參數(shù)的方法，通過照相機獲得不同怠速擁堵車列的圖像信息，然后運用一定的技術(shù)手段將圖像信息數(shù)字化。采用此法在烏魯木齊市某高架橋上采集獲取的3個月實地車輛擁堵荷載數(shù)據(jù)庫中，識別了160種具體車型并將其歸為3類車型即小汽車和中、大型客車。記錄的車輛擁堵荷載參數(shù)信息有車型（車長、車寬、軸距、軸重）、車-橋距、車間軸距，對這些參數(shù)樣本進行統(tǒng)計分析從而獲
重慶建筑 2019年1期2019-01-23
- 新型廠內(nèi)機車車輛定位系統(tǒng)研究
信息的顯示，并對車列、機車（單機）的牽引、推進、連掛等作業(yè)進行調(diào)車監(jiān)控。STP系統(tǒng)構(gòu)成包括無線調(diào)車機車信號和監(jiān)控系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)詳見《無線調(diào)車機車信號和監(jiān)控系統(tǒng)暫行技術(shù)規(guī)范》。系統(tǒng)地面主機完成調(diào)車相關(guān)的信號、道岔、軌道電路區(qū)段等聯(lián)鎖信息及調(diào)車作業(yè)通知單等信息采集、處理，采用無線數(shù)據(jù)傳輸方式，向機車傳送無線調(diào)車機車信號和有關(guān)信息，同時接收調(diào)車機車工作狀態(tài)回執(zhí)。系統(tǒng)可適應(yīng)多臺機車在同一車站同時調(diào)車作業(yè)。車載主機接收車載應(yīng)答定位器接收模塊的信息，與地面主機進行無線通
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2019年23期2019-01-20
- 編組站信號自動控制與設(shè)備
許多調(diào)車項目，如車列的編組、轉(zhuǎn)線、車輛的摘掛和取送等需使用牽出線進行調(diào)車。(2)駝峰調(diào)車：駝峰是利用車輛自身的重力和駝峰的高度并輔以機車推力來解體車列的一種調(diào)車設(shè)備。調(diào)車時，調(diào)車機車先將車列推上峰頂，摘開車鈞后車輛就自行溜放。這是編組站解體車列的一種主要方法。2 駝峰2.1 定義駝峰是編組站的主要特征，它是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設(shè)計成適當?shù)钠露龋厦驿佋O(shè)鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產(chǎn)生的位能輔以機車推力來解體列車的一種調(diào)車設(shè)備，是編組
數(shù)碼世界 2018年6期2018-12-25
- 到達場與駝峰場間增加預(yù)先后退進路的探討
置）要求解體編組車列從到達場股道推向駝峰信號機。而有的解體編組車列是由駝峰場的峰下上峰至到達場的，這樣車站信號值班員就希望為上峰車列準備后退方向的推送進路，在上峰車列全部進入到達場后，再根據(jù)駝峰信號機的顯示改為前進方向，這樣就可減少車列走行距離，保障進路安全，提高解體編組效率。由此產(chǎn)生增加預(yù)先后退進路的設(shè)想。2 增設(shè)預(yù)先后退進路的思路車站信號值班員介紹作業(yè)現(xiàn)狀是：當解體編組車列從駝峰場峰下上峰至到達場時，到達場為上峰車列排列同方向的調(diào)車進路，在車列全部進入
鐵路通信信號工程技術(shù) 2018年7期2018-08-11
- 焊軌段的“起飛哥”
：“老關(guān)，今天的車列是剛從車輛廠檢修出來的，在對貨位裝車之前，你先按車列負責人的要求，把車列重新組合一下?！甭牭竭@話，我高興極了?？纯凑{(diào)車不就是為了看看調(diào)車的弟兄們怎么編組列車嗎？我真是來對了！因為我剛來，對焊軌段里的人員不是很熟悉，只能從無線電臺的對話中找到老關(guān)，那個車列的負責人正給他交代車列需求的位置……聽罷車列負責人的安排，老關(guān)馬上用無線電臺通知司機說：“三道牽出后，先進九道甩下燒焊車，九道七道倒五鉤完成，最后推送九道裝車?！边@話聽得我很納悶??！他是
參花（下） 2018年8期2018-05-14
- 某T型梁橋加固方案設(shè)計
的6軸重車組成的車列。（c）載重40 t的4軸重車組成的車列。按雙向兩車道布置。汽車橫向分布系數(shù)：支點0.409，跨中0.645；掛車橫向分布系數(shù)：支點0.191，跨中0.373；沖擊系數(shù)0.192。人群：3.5 kN/m；人行道寬：每側(cè)1.5 m；橫向分布系數(shù)：支點2.08，跨中1.01。c）溫度。按頂板升降溫5℃考慮。2.1.2 結(jié)構(gòu)驗算主要內(nèi)容橋梁運營階段各工況下受力情況，考慮以下組合，承載能力極限狀態(tài)組合：a）組合一 結(jié)構(gòu)重力＋汽車-20級+人群+
山西交通科技 2017年3期2017-11-09
- 徐州北站上發(fā)場停車防溜頂調(diào)速系統(tǒng)存在問題分析及對策
止狀態(tài)自然啟動，車列溜行在0.7 m的情況下，進行驗證。徐州北站停車防溜頂采用對稱成組布置，布置間隔為0.7 m，車輛溜行0.7 m時，肯定有停車防溜頂對車列起作用。其中：N動態(tài)--能夠?qū)④囕v制停的作用輪次（輪次）。m--計算車輛滿載總重（t），徐州北站取5 000 t；g'--考慮轉(zhuǎn)動慣量的重力加速度（m/s2），取9.6；l溜行--停車防溜頂對車輛進行制動到車輛停止的距離（m），取0.7 m。i--車輛溜行區(qū)段坡度（‰），選取10道，為1.98；w基-
上海鐵道增刊 2017年1期2017-06-28
- 基于電子感應(yīng)的魚雷罐跟蹤算法的設(shè)計與仿真*
基于電子掛接器和車列檢測器的魚雷罐跟蹤算法。該算法主要包括魚雷罐自動掛接算法、下傳點名信息算法和上傳掛接信息包算法，使車列檢測器能根據(jù)接收到的掛接信息包推算出車列信息，進而得到魚雷罐的位置和狀態(tài)，實現(xiàn)魚雷罐的跟蹤和摘掛故障自排查定位，提高了魚雷罐的周轉(zhuǎn)率。并使用C#的多線程編程技術(shù)和MapInfo工具實現(xiàn)算法的仿真，驗證了算法的正確性和實用性。魚雷罐；跟蹤；點名；故障處理；仿真0 引言魚雷罐的主要作用是運輸鐵水,對煉鐵、煉鋼的生產(chǎn)起著銜接-匹配和協(xié)調(diào)-緩沖
電子技術(shù)應(yīng)用 2016年1期2016-11-30
- 四季車列
四季車列遠方有一輛天空色的列車，它在很高很高的地方開著。它和天空一樣碧藍，所以你無法看見它。當春日帶來了生命中第一絲陽光，當夏雨沖走了仲夏夜的煩惱憂傷，當秋風染黃了豐收時那金色麥田，當冬雪覆蓋住了這個世界的回憶，它依然在開著……你或許可以在春天一望無際的田野里看到它，你或許可以在夏天的仲夏之夢的夜晚看到它，你或許可以在秋天豐收的金色麥田里看到它，你或許可以在冬天的深冬冰棱的深處看到它。它在春天化成希望，它在夏天化成夢想，它在秋天化成收獲，它在冬天化成信念。
小主人報 2016年5期2016-09-18
- 鐵路危險品裝卸線有效長探討
距離、機車長度、車列長度、貨物線終端安全距離確定?！妒突よF路設(shè)計規(guī)范》(SH3090—1998)附錄B規(guī)定，貨物線有效長由曲線尾與第一鶴管的距離、車列長度、車列末端與車擋的距離確定。(2)鐵路行業(yè)規(guī)定《鐵路危險貨物辦理站、專用線(專用鐵路)貨運安全設(shè)備設(shè)施暫行技術(shù)條件》(鐵運[2010]105號)6.1.9規(guī)定了第一鶴管與曲線尾的最小距離、始端車位與警沖標的最小距離、終端車位與擋車器的安全距離。《暫行技術(shù)條件》8.1規(guī)定了擋車器后的安全距離。《暫行技術(shù)
鐵道勘察 2016年3期2016-08-01
- 基于啟發(fā)式回溯算法的鐵路編組站調(diào)車場股道活用研究
解編作業(yè)和車輛在車列中的順位等因素，模型和算法還需完善。本文在動態(tài)配流決策出解編作業(yè)起止時間和出發(fā)車列車流來源及編組內(nèi)容[8]的基礎(chǔ)上，綜合考慮了調(diào)車場車流隨著解編作業(yè)動態(tài)變化、調(diào)車場股道的容量和解編作業(yè)時序限制等，并設(shè)計“開口”算法將到達車列按照順位、去向(車種)分為車組，以車組在調(diào)車場集結(jié)股道為變量，建立調(diào)車場股道活用整數(shù)優(yōu)化模型。為了加快求解，在同去向車流盡量集結(jié)于一條股道、其他車流集結(jié)不影響編入出發(fā)車列的車流集結(jié)、減少越區(qū)作業(yè)和交叉干擾等規(guī)則的基礎(chǔ)
鐵道學報 2016年8期2016-05-07
- 盡頭線調(diào)車無線自動報警停車防撞系統(tǒng)研制
法反映機車或推進車列距障礙物的距離、非集中控制區(qū)無法監(jiān)控等缺點。經(jīng)對比本研究采用霍爾傳感器+單片機+無線發(fā)射器方案，探測移動機車或推進車列距土擋(擋車器)距離，單片機執(zhí)行運算并控制無線發(fā)射器發(fā)射報警信號或停車信號。1.3 系統(tǒng)實現(xiàn)功能在調(diào)車推進作業(yè)中，當機車(推進列車)距線路盡頭防護土擋30米時，第一對車輪通過傳感器，系統(tǒng)自動向調(diào)車機上安裝的機控器發(fā)出“注意，距土擋已不足30米”的語音提示信號（全體調(diào)車員及調(diào)車機司機均可接收到該語音提示信號），提示調(diào)車人員
電子世界 2016年24期2016-03-10
- 一起STP系統(tǒng)應(yīng)答器干擾駝峰無線機車信號案例分析
處理邏輯。當機車車列位于駝峰場線路時，按照非集中區(qū)對機車進行控制，但保持對機車位置的跟蹤；當機車車列位于到達場線路時，按照STP原有的處理邏輯對機車進行正常的監(jiān)控；當機車車列分別位于駝峰場線路和到達場線路之間時，按照STP原有的處理邏輯對機車進行正常的監(jiān)控。STP系統(tǒng)的控車區(qū)與非控車區(qū)的分界點仍然為T1G、T2G處。3．4 相關(guān)問題說明1．STP的地面主機及終端的信號平面圖上僅顯示駝峰場302、304、306、308道岔的狀態(tài)及位置，不對其進行防護；駝峰場
鐵道通信信號 2015年11期2015-01-01
- 調(diào)車安全監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用
期距離測試系統(tǒng)對車列運行進行監(jiān)控的基本理念是距離計算。車列推進作業(yè)時，在進路始端信號機到進路阻止信號機區(qū)間路段運行，設(shè)這段距離為L1，車列長度（設(shè)為L2）按鐵路罐車平均換算長度1.1計算，若此時調(diào)車計劃為“單機+5”，則車列長度為1.1*11*5= 60.5m。60.5m長的車列距離阻止信號機的距離（設(shè)為L3）計算是按照如下公式得出的：L3=L1-車列已走行的公里標數(shù)-L2車載主機根據(jù)地面主機傳來的鐵路信號連鎖進路長度信息L1，調(diào)度計劃信息“單機+5”（系
創(chuàng)新科技 2014年10期2014-12-22
- ▲調(diào)車作業(yè)“守護神”
目測出正在行進的車列與停留車(車擋)間的距離，并正確、及時地顯示距離信號，以此指示機車乘務(wù)員對調(diào)車速度進行控制。一旦遇到霧、雨、雪等不良天氣，夜間照明不好及作業(yè)人員工作狀態(tài)不佳時，極易導致目測距離出現(xiàn)偏差，帶來安全隱患。新研發(fā)的平面調(diào)車雷達測距防撞裝置將解決這一難題。它主要有2大功能:一是利用雷達檢測模塊測量行進中的車列與停留車 (車擋)間的距離，并將該數(shù)值轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?二是調(diào)車接受終端實時顯示與停留車(車擋)間的距離，并給出自動語音提示。在試用過程中，該
鐵道通信信號 2014年6期2014-08-15
- 鐵路調(diào)車作業(yè)無線調(diào)車機車信號和監(jiān)控系統(tǒng)的研究
，實時計算并跟蹤車列位置；通過列車運行監(jiān)控記錄裝置動態(tài)顯示站場信息，并且在必要情況下進行制動控制以保證調(diào)車作業(yè)安全；為地面人員配置車務(wù)終端、站調(diào)終端以傳輸調(diào)車作業(yè)計劃；利用全球定位系統(tǒng)差分技術(shù)輔助機車定位，提高車列跟蹤精度并滿足軌道電路分路不良時機車位置不易跟蹤的要求，有效減少分路不良區(qū)段的影響，提高系統(tǒng)的可用性和安全性。圖1 STP系統(tǒng)組成框圖1.2 人機界面STP 系統(tǒng)將站場線路、信號機、道岔、區(qū)段狀態(tài)及進路等信息通過地面天線以無線方式傳輸?shù)秸{(diào)車機車上
鐵道貨運 2014年4期2014-08-07
- 車地一體化調(diào)車安全監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用的探討
的車輛，由此造成車列長計算存在客觀誤差。為此，通過股道占用、出清及地面應(yīng)答器和調(diào)車限制條件等對車長進行動態(tài)跟蹤修正，使車長換算誤差降到最低。目前，針對系統(tǒng)車長換算誤差大的情況，對系統(tǒng)中車輛平均換長為 1.3 的數(shù)據(jù)進行了調(diào)整，根據(jù)一定時期內(nèi)誤差上下浮動的情況，調(diào)整至比較接近實際車長情況。目前修改后的程序已安裝到位，運行效果較好。2.2 機車定位不準車列在運行過程中，LKJ2000 顯示器突然失去距離前方信號設(shè)施距離值和車列長度，表現(xiàn)為系統(tǒng)一時失去了對機車運
鐵道運輸與經(jīng)濟 2012年4期2012-11-28
- 鐵路貨物線平交道口通知電路設(shè)計方案的改進
位1處作業(yè)，調(diào)車車列只接近道口(壓入軌道GD1，開始報警)而不通過道口中途返回，這樣報警電路不能自動復原，必須人工確認，手動復原。2 改進后的方式車列折返后，為了使道口通知電路能自動復原，貨物線道口通知電路對電路DX3型區(qū)間道口的通知方式進行了改進。改進方案如圖2所示，在軌道接近點GD1處增加接近點GD2。圖22.1 改進后的電路改進電路如圖3所示，采用閉路式高頻匣或480型軌道電路來分別帶動接近點繼電器J1J和J2J，即軌道空閑時接近繼電器吸起，有車占用
鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學院學報 2012年1期2012-08-20
- 淺析“三點檢查”在信號領(lǐng)域的運用
成電氣回路，反映車列占用或出清軌道電路區(qū)段的狀況。在軌道電路被機車車輛占用時，從軌道電路電源發(fā)出的信號電壓因機車車輛車軸和限流電阻的分流，而只有很少一部分信號電壓送至軌道電路的接收設(shè)備。接收設(shè)備的繼電器因額定電壓不足而不能勵磁，繼電器失磁使其前接點斷開后接點閉合，即發(fā)出軌道被占用的信息。軌道電路具備斷軌檢查、分路檢查和作為傳遞信號信息的載體等功能。閉路式軌道電路的特點是在電路出現(xiàn)故障時，接收設(shè)備的繼電器都不能勵磁，而發(fā)出軌道電路區(qū)段被占用的信息，這是符合鐵
鐵道通信信號 2012年11期2012-07-30
- 到達場推峰進路電路分析
技術(shù)要求:1．在車列推送過程中，推送信號不允許關(guān)閉。圖1中，信號開放以后，LXJ繼電器就脫離了XJJ繼電器的控制。即:推峰控制繼電器TFKJ↑(由推1線控制)和LXJ↑后，輔助信號繼電器FXJ↑并自閉 (圖2中不包括虛線部分);然后FXJ的前接點將LXJ的線圈4直接接到11線。這樣，即使進路上的區(qū)段被占用，LXJ也不會落下造成信號關(guān)閉。這就實現(xiàn)了進路上有車占用時信號不能關(guān)閉的技術(shù)要求。2．推送溜放作業(yè)未完畢前，推送進路上的所有區(qū)段都不能解鎖。在推峰溜放作業(yè)
鐵道通信信號 2012年4期2012-07-30
- 調(diào)車監(jiān)控系統(tǒng)仿真平臺車列模擬模塊的實現(xiàn)
控裝置轉(zhuǎn)發(fā)軟件和車列模擬模塊，將整個現(xiàn)場設(shè)備以實驗室為平臺串聯(lián)起來，如圖1。仿真測試平臺先期實現(xiàn)聯(lián)鎖模擬模塊功能，包含基本的聯(lián)鎖設(shè)備操作和設(shè)備狀態(tài)模擬，并將站場的聯(lián)鎖信息提交給地面設(shè)備。圖1 仿真測試平臺中的位置圖1 車列模擬模塊對外接口車列模擬與聯(lián)鎖模擬模塊處于一個程序中，會接收LKJ2000監(jiān)控裝置模擬/轉(zhuǎn)發(fā)軟件有關(guān)此臺機車走行信息，并在機車通過場中應(yīng)答器時通知相對應(yīng)的車載設(shè)備；會獲取站場聯(lián)鎖設(shè)備模擬狀態(tài)、鏈路狀態(tài)，并自動影響聯(lián)鎖設(shè)備的狀態(tài)變化（如區(qū)段
鐵路計算機應(yīng)用 2011年12期2011-11-26
- 寧鋼3#鐵路道口自動報警系統(tǒng)技術(shù)改造
號控制方式。調(diào)車車列在反向磁電傳感器上方運行時，經(jīng)常性啟動道口誤報警，本文介紹：通過改造自動報警系統(tǒng)的啟動控制電路及取消控制電路，徹底消除道口誤報警問題。誤報警；軌道電路；磁電傳感器；信號；改造寧波鋼鐵有限公司為貫徹“低成本、高效率”的經(jīng)營策略,采用磁電傳感器點式道口自動信號控制方式，對廠內(nèi)三處鐵路平交道口進行自動報警技術(shù)改造，將原人工看守道口改為無人看守道口。其中3#道口跨越兩條平行鐵路線，周圍有交叉渡線一組，調(diào)車作業(yè)方式復雜，須滿足兩臺機車同時平行調(diào)車
中國科技信息 2011年5期2011-10-17
- 車流不均衡條件下編組站作業(yè)組織研究
段性能力不足，使車列待解時間延長，相應(yīng)降低到達場到發(fā)線通過能力。車站出發(fā)場受旅客列車和摘掛列車的影響，會使大量貨物列車停留在出發(fā)場待發(fā)，延長停留時間，出現(xiàn)壓軸現(xiàn)象，從而影響出發(fā)場通過能力。（2）中時指標。中轉(zhuǎn)車停留時間是反映編組站作業(yè)效率的重要指標之一，有調(diào)中轉(zhuǎn)車按照作業(yè)過程可分為到達、待解、解體、集結(jié)編組、出發(fā)、待發(fā)、發(fā)車等作業(yè)停留時間。株洲北站 2006 年上半年每輛有調(diào)車各作業(yè)環(huán)節(jié)的平均停留時間為：待檢 0.27 h，待解 0.77 h，待發(fā) 1.2
鐵道運輸與經(jīng)濟 2011年8期2011-07-13
- 繼電聯(lián)鎖侵限絕緣處調(diào)車信號機與相關(guān)敵對進路的處理
防護7DG區(qū)段的車列進入1-5DG區(qū)段。1.2 提高運輸效率取送調(diào)車作業(yè)（進行裝卸貨物等）或摘掛調(diào)車作業(yè)（為列車進行補軸及車輛甩掛等）時，當車列較長不能完全進入7/9WG或貨物線時，只要車列停在D3信號機前即可辦理1/3道岔反位的進路。當辦理完取送調(diào)車作業(yè)或摘掛調(diào)車作業(yè)后，車列占用7DG，開放D3信號機即可進入1-5DG，而不需待進到S3或D5前方再折返。2 侵限絕緣處設(shè)置調(diào)車信號機帶來的問題當辦理了X-SⅡ的接車進路，或者辦理了SⅡ出站的發(fā)車進路，此時如
上海鐵道增刊 2011年2期2011-06-19
- 調(diào)車監(jiān)控系統(tǒng)車列定位技術(shù)的研究
、數(shù)傳電臺和地面車列定位設(shè)備等;車載設(shè)備由車載主機、數(shù)傳電臺和車載車列定位設(shè)備等組成，車-地之間通過數(shù)傳電臺實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換。地面主機接收計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)或TDCS/CTC信息采集設(shè)備的站場碼位信息，發(fā)送給車載主機、調(diào)車車務(wù)終端和電務(wù)維護終端，以站場圖形方式在終端顯示器和LKJ彩屏上實時顯示道岔、軌道區(qū)段、信號機和進路狀態(tài);跟蹤并在站場平面圖上顯示作業(yè)車列的位置，顯示機車的工況、運行速度及限制速度等。車載主機接收地面主機的站場碼位信息、調(diào)車作業(yè)單、車列跟蹤計算結(jié)
鐵道通信信號 2011年4期2011-05-14
- 關(guān)于南京東站提高作業(yè)效率的探討
乘情況，駝峰機車車列掛妥后，需用2 min時間等待試拉制動員撤除防溜措施，加上車列拉動后預(yù)推速度較慢（5 km/h），因此另一臺調(diào)機解體完畢機車轉(zhuǎn)線后，本車列尚未預(yù)推到位，造成駝峰存在空峰時間，從作業(yè)樓寫實情況看，兩臺調(diào)機每列車的平均純推峰時間在10 min左右。2.2 峰尾添乘寫實情況（1）3調(diào)B009號調(diào)車計劃，編組36434次，計劃內(nèi)容2AB4+24，4A11+41，5A06-65 編好。機車于 14：26 動車，14：29分 2AB4掛妥，14：3
上海鐵道增刊 2011年2期2011-04-14
- 提高駝峰作業(yè)能力的思考
場進口處轉(zhuǎn)線連掛車列；將車列推上峰頂；經(jīng)由峰頂向調(diào)車場逐鉤分解車列。除基本解體作業(yè)外，駝峰機車還承擔分解車列過程中送禁溜車和分解車列后下峰整理線路內(nèi)存車，以及處理禁溜車和交換車等輔助作業(yè)。1.1 禁溜車對駝峰作業(yè)影響較大禁溜車是指禁止用溜放方法解體或禁止經(jīng)過駝峰的車輛。禁溜車主要是由于貨物本身或裝載關(guān)系而禁溜的，如裝有爆炸品、易碎品、劇毒品等貨物的車輛；由于車輛構(gòu)造關(guān)系而禁溜的，如機械保溫車、凹型車，以及車底架構(gòu)造低無法通過駝峰或減速器裝置的車輛。（1）在
鐵道運輸與經(jīng)濟 2011年3期2011-03-17
- 寶雞東站防溜方案的選取及實施
象。到發(fā)線停留的車列分為下列幾種：到達車列、待發(fā)車列、存放車組。由于該站場為下行到發(fā)線,開往寶成線的列車尾部按照作業(yè)要求應(yīng)掛補機。2.2 現(xiàn)場作業(yè)要求2.2.1 在列車進站后,防溜設(shè)置可靠后才能摘掉機車。2.2.2 在列車出發(fā)之前,應(yīng)做以下檢查和作業(yè)：為列檢人員預(yù)留20min的時間對車輛的轉(zhuǎn)向架、制動系統(tǒng)進行檢查,測試制動風壓。牽引機車進入股道,確認機車連掛妥后才能撤除防溜。2.3 根據(jù)站場和作業(yè)情況對防溜設(shè)備提出以下基本要求：①由于列車是由西向東溜逸,防
鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學院學報 2011年2期2011-02-23
- 無線調(diào)車機車信號和監(jiān)控系統(tǒng)的模擬子系統(tǒng)(聯(lián)鎖、車列)
擬子系統(tǒng)(聯(lián)鎖、車列)張弘志*劉 武*聯(lián)鎖、車組模擬子系統(tǒng)是對STP-yh型無線調(diào)車機車信號和監(jiān)控系統(tǒng)進行工程化的研究成果,是實驗室模擬測試平臺中的一個重要組成部分。介紹了這一模擬子系統(tǒng)的專有功能。STP-yh型無線調(diào)車機車信號和監(jiān)控系統(tǒng);工程化;聯(lián)鎖;車列;模擬1 現(xiàn)實需求無線調(diào)車機車信號和監(jiān)控系統(tǒng)(簡稱調(diào)車監(jiān)控系統(tǒng))通過機車車載設(shè)備和地面設(shè)備聯(lián)控來實現(xiàn)調(diào)車機車在集中區(qū)車場安全作業(yè)。其中,車載設(shè)備通過機車下的查詢器經(jīng)站場各個出入口處的傳感器(應(yīng)答器),將
鐵道通信信號 2011年3期2011-02-02
- 編組站機車控制智能化的探討
入手動模式。2.車列走行速度應(yīng)低于LKJ2000監(jiān)控裝置的限制速度,低于駝峰信號所指定的最高速度。必須執(zhí)行平面無線調(diào)車設(shè)備的控制指令,必須保證車列在關(guān)閉的信號機或其他停車點之前停車。3.在不影響安全的情況下,盡量提高作業(yè)效率。4.機車加速要考慮機車本身的牽引特性,實現(xiàn)平穩(wěn)、有效的加速。加速過程要符合機車柴油機、牽引電機的工作特性,避免車輪打滑。5.機車制動時,在保證制動效率的同時要避免車輪抱死所導致的擦輪事故。2 影響機車控制的因素調(diào)機在進行遙控作業(yè)時,其
鐵道通信信號 2011年3期2011-02-02
- 編組站SAM系統(tǒng)停車器自動控制功能的研究與設(shè)計
進路后,當機車或車列壓入規(guī)定的軌道區(qū)段時,SAM系統(tǒng)自動向該股道的停車器發(fā)出緩解命令。該動作觸發(fā)軌道區(qū)段可以根據(jù)停車器動作時間確定,以便車列到達停車器前,停車器緩解到位。3.在自動模式下,當排列牽出股道的調(diào)車進路后,股道頭部信號機開放,機車或車列出清股道頭部信號機內(nèi)方第一區(qū)段,股道頭部信號機關(guān)閉后,則SAM系統(tǒng)自動向該股道停車器發(fā)出制動命令。4.在自動模式下,當調(diào)車場頭部溜放車輛越出可控停車器,并逸溜至股道牽出調(diào)車信號機接近區(qū)段時,系統(tǒng)能自動發(fā)出報警信號。
鐵道通信信號 2011年3期2011-02-02
- 駝峰電氣集中氣動道岔控制電路的改進
安全隱患,有可能車列在推送占用軌道區(qū)段時,發(fā)生道岔中途轉(zhuǎn)換而造成車輛脫線,對調(diào)車安全構(gòu)成了極大的威脅。2 原因分析侯北駝峰使用自動化駝峰控制系統(tǒng),電氣集中道岔控制電路如圖 2所示。1.正常情況下,在排列經(jīng) 301#反位迂回線到ⅠG進路時,JFJ吸起使 DCJ繼電器 4-3線圈接通,DCJ轉(zhuǎn)極落下,給電空轉(zhuǎn)轍機 FK(反位電磁閥)送電,打開氣路進行道岔轉(zhuǎn)換。然后通過自動開閉器 11、12接點接通道岔反位表示,FBJ吸起。2.當?shù)啦戆l(fā)生故障不能轉(zhuǎn)換時,DCJ↓
鐵道通信信號 2010年11期2010-07-30