鄂 雪，張世春

(中國石油化工股份有限公司 洛陽分公司，河南 洛陽 471012)

1 車地一體化調車安全監(jiān)控系統(tǒng)構成及主要功能

1.1 系統(tǒng)構成

車地一體化調車安全監(jiān)控系統(tǒng)由車載和地面兩部分組成，如圖1所示。

1.2 系統(tǒng)主要功能

地面主機通過 RS422 接口從鐵路信號信息平臺系統(tǒng)和鐵路調度系統(tǒng)提取站場信號和調車作業(yè)單信息，經(jīng)地面主機處理后，通過數(shù)傳電臺發(fā)送給機車，通過 LKJ2000 型列車運行監(jiān)控記錄裝置和地面信息建立的邏輯聯(lián)鎖關系，實現(xiàn)對調車作業(yè)的安全防護，實現(xiàn)了車地信號互通信息的一體化進程。

2 車地一體化調車安全監(jiān)控系統(tǒng)應用常見故障

2.1 緊急停車或自停

車地一體化調車安全監(jiān)控系統(tǒng)自 2010年12月底調試完畢正式投入運行以來，系統(tǒng)出現(xiàn)“緊急停車”和“自?！爆F(xiàn)象較頻繁，2011年1—5月統(tǒng)計情況如表1所示。

圖1 車地一體化調車安全監(jiān)控系統(tǒng)框架結構圖

表1 2011年1—5月調監(jiān)系統(tǒng)“緊急停車”和“自?！鼻闆r統(tǒng)計

分析表1得出，車地一體化調車安全監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)最頻繁的故障主要是由于系統(tǒng)車長換算技術方面的原因，目前系統(tǒng)車長計算是按照鐵路車輛平均換長 1.3 計算的，而現(xiàn)場約 80% 是換長為 1.1 的車輛，20% 是其他換長為 1.4、1.7 的車輛，由此造成車列長計算存在客觀誤差。為此，通過股道占用、出清及地面應答器和調車限制條件等對車長進行動態(tài)跟蹤修正，使車長換算誤差降到最低。目前，針對系統(tǒng)車長換算誤差大的情況，對系統(tǒng)中車輛平均換長為 1.3 的數(shù)據(jù)進行了調整，根據(jù)一定時期內誤差上下浮動的情況，調整至比較接近實際車長情況。目前修改后的程序已安裝到位，運行效果較好。

2.2 機車定位不準

車列在運行過程中，LKJ2000 顯示器突然失去距離前方信號設施距離值和車列長度，表現(xiàn)為系統(tǒng)一時失去了對機車運行速度和停車地段的控制，機車定位也受到影響。出現(xiàn)這種故障主要原因：①當系統(tǒng)信息周期輪詢時多信道信息經(jīng)過對比不一致時，由于系統(tǒng)遵循安全原則而導向安全側，表現(xiàn)為系統(tǒng)不工作且不對機車定位，待輪詢信息一致時系統(tǒng)才自動恢復正常。②為保證系統(tǒng)運行的穩(wěn)定性和可靠性，當機車測距、線路數(shù)據(jù)、響應時間等出現(xiàn)客觀誤差時，也會造成機車定位不準。

正是由于以上客觀原因而產(chǎn)生不可避免的誤差，因而系統(tǒng)在專用線站場必要定位地段埋設了地面應答器，幫助糾正機車定位不準的問題。全場共安裝 45 臺地面應答器以實現(xiàn)對機車定位的經(jīng)常性校正。當出現(xiàn)機車無定位，而且在 7 s 內系統(tǒng)不能自動恢復正常時，系統(tǒng)將會報警，當司機按下警惕鍵后，待機車通過下一個地面應答器時，系統(tǒng)的機車定位功能將恢復正常；如果司機未按下警惕鍵，機車會自動停車。

3 調整系統(tǒng)在安全范圍內的相關參數(shù)

車地一體化調車安全監(jiān)控系統(tǒng)正式投入運行以來，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)原有一些限速限距設置和盡頭線土檔控制模式在實際操作中存在具體問題。為此，在安全范圍內對有關參數(shù)進行適當?shù)膶嵱眯哉{整。

（1）縮小緊急制動安全距離。按系統(tǒng)原有設置緊急制動安全距離為 20 m，即當車列距離阻止信號機或土檔為 20 m 時車列仍未停下來時，系統(tǒng)采取緊急制動措施使車列停下。但在實際操作中，根據(jù)現(xiàn)場信號設施的設置距離和乘務人員正常操作情況，常出現(xiàn)距離阻止信號機低于 20 m 而啟動緊急停車的現(xiàn)象，為此在充分進行技術協(xié)商基礎上，將系統(tǒng)緊急制動安全距離由 20 m 改為 15 m。改動后系統(tǒng)運行正常，操作反應良好。

（2）延長司機卸載操作余量。當車列運行速度升至 30 km/h 時，車列就啟動緊急制動，實現(xiàn)超速防護，系統(tǒng)在車速為 29 km/h時就自動進行車列卸載。但在實際操作中，由于車列慣性，極易造成車列速度由 29 km/h滑升至 30 km/h 而引起頻繁制動，不利于調車人員作業(yè)安全和機車設施維護保養(yǎng)。為此，將限速時機由 29 km/h 降為 28 km/h，增大乘務人員的安全操作余量。卸載時機下降以來，系統(tǒng)運行良好，由此而造成緊急停車現(xiàn)象也大為減少。

（3）改進盡頭線土檔限速控制模式。盡頭線原有速度控制模式是默認車列不接風管進行推進作業(yè)，如圖2所示。這種模式車列推進作業(yè)限速低，在距離盡頭線土檔還有很長距離時就將車列速度限制在很低的范圍之內，還經(jīng)常出現(xiàn)因超速而造成緊急停車的情況，非常不利于作業(yè)效率的提高。為此，將盡頭線土檔限速控制模式由默認車列不接風管改為車列接風管，這樣在防冒進的基礎上提高了車列推進速度，實現(xiàn)了安全和效率的兼顧。

圖2 盡頭線土檔限速車列推進作業(yè)示意圖

4 實現(xiàn)車地一體化調車安全監(jiān)控系統(tǒng)的優(yōu)勢

（1）實現(xiàn)安全行車有效控制。車地一體化調車安全監(jiān)控系統(tǒng)利用無線通訊技術實現(xiàn)了車地一體化控制，杜絕了行車中的“兩冒一超”現(xiàn)象，有效實現(xiàn)安全調車，對“安全第一”的企業(yè)經(jīng)營理念有著十分重要的意義。

（2）有利于生產(chǎn)統(tǒng)籌。車地一體化調車安全監(jiān)控系統(tǒng)使用了形象直觀的電子圖文技術，實時顯示專用線站場信號開放和股道占用情況，更有利于調車作業(yè)各崗位的溝通和統(tǒng)籌，有利于根據(jù)站場實際占用情況提前做好計劃，提高了整個專用線站場行車組織的流暢性和高效性。

（3）多角度分析車列運行記錄。車地一體化調車安全監(jiān)控系統(tǒng)記錄了地面信號聯(lián)鎖信息、調車信號、調車計劃信息和車列運行狀態(tài)等全方位調車運行控制信息。因此，便于分專業(yè)進行分析軟件開發(fā)，而分析軟件以觸摸屏的形式安裝在交接班室或值班室，便于當班人員及時查對當班作業(yè)記錄，查找和標準操作的差距，及時調整操作，達到不斷優(yōu)化的目的?？朔艘酝荒苡绍囬g管理人員從監(jiān)控裝置讀卡器取數(shù)據(jù)分析后再反饋到班組的滯后性和數(shù)據(jù)無歸整、無分類，分析工作繁重的弊端。

（4）具備歷史信息查詢功能。車地一體化調車安全監(jiān)控系統(tǒng)具有站場作業(yè)歷史信息查詢功能，在菜單欄打開查詢界面，通過輸入開始和結束時間，就可以實時再現(xiàn)選定時間段內作業(yè)情況，形象直觀，便于對以往作業(yè)進行對照分析。