張建秋 尤璞 王曉莉

摘? 要：以汽車制造企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈選擇與政府補(bǔ)貼政策的力度為背景，針對(duì)制造商選擇產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)和政府強(qiáng)弱政策之間的關(guān)系，研究演化博弈相關(guān)穩(wěn)定策略，對(duì)在各種情況下的穩(wěn)定進(jìn)行，并對(duì)各種情況下進(jìn)行分析和系統(tǒng)模擬仿真。結(jié)果表明，在新能源汽車發(fā)展的前期，汽車制造廠商選擇生產(chǎn)線與政府補(bǔ)貼力度，以及成本和收益有關(guān)，制造商和政府的不同行為會(huì)導(dǎo)致不同主體的收益和行為差異。政府可以通過合適的政策來減少自身投入成本，實(shí)現(xiàn)效應(yīng)最大化，并推動(dòng)新能源汽車的生產(chǎn)普及。結(jié)合研究結(jié)果和仿真分析，對(duì)汽車制造業(yè)根據(jù)政策導(dǎo)向的發(fā)展有一定啟示。

關(guān)鍵詞：新能源汽車;傳統(tǒng)汽車;綠色稅;演化博弈

中圖分類號(hào)：F273.7? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.15.003

Abstract： Based on the background of automobile manufacturing enterprises' industrial chain choice and the strength of government subsidy policies， aiming at the relationship between manufacturers' choice of industrial chain production and the strength and weakness of government policies， this paper studies the stability strategies related to evolutionary games， conducts analysis and system simulation on the stability points in each case. The results show that， in the early stage of the development of new energy vehicles， the choice of production lines by automobile manufacturers is related to government subsidies， costs and benefits. Different behaviors of manufacturers and governments will lead to different benefits and behaviors of different subjects. The government can reduce its own investment cost through appropriate policies， maximize the effect， and promote the production and popularization of new energy vehicles. Combined with the research results and simulation analysis， it has certain enlightenment for the development of automobile manufacturing industry according to the policy guidance.

Key words： new energy vehicles; traditional automobile; green tax; evolutionary game

0? 引? 言

近年來，為盡快實(shí)現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)，改善空氣質(zhì)量，政府大力推行新能源汽車政策補(bǔ)貼，由此種種，全國主要城市的氮氧化物排放在近五年實(shí)現(xiàn)大幅度減少。以江蘇省為例，2014—2020年，氮氧化物排放量從123.26萬噸減至48.5萬噸，大部分主要城市氮氧化物排放量減少超50%[1]。新能源汽車補(bǔ)貼對(duì)于探索中國汽車相關(guān)新興產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展和規(guī)劃，起到至關(guān)重要的作用。新能源汽車的相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)是一個(gè)復(fù)雜且龐大的工業(yè)體系，產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展離不開驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)的成熟，市場需求的刺激，還得依靠政府的政策導(dǎo)向、消費(fèi)者購買意愿等前提有利條件的支持[2]。隨著眾多造車新勢(shì)力進(jìn)入市場，大型車企也開始搭建傳統(tǒng)汽車與新能源汽車的雙生產(chǎn)線，這些改變都因產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼和環(huán)保政策所產(chǎn)生，從而引起許多傳統(tǒng)汽車廠商關(guān)注于轉(zhuǎn)型成本的思考。

當(dāng)前，新能源汽車作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，尤其是新能源電車和氫燃料電池的開發(fā)與利用引起了世界各地的廣泛關(guān)注。中國已經(jīng)頒布了許多節(jié)能減排的相關(guān)政策和措施，特別是在環(huán)境保護(hù)[3]、節(jié)能、技術(shù)創(chuàng)新[4]和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面。新能源汽車產(chǎn)業(yè)投入周期長、見效慢，同時(shí)面臨著技術(shù)創(chuàng)新和市場培育困難等問題，均阻礙了相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)的新能源汽車的推廣與普及[5]。我國新能源汽車的相關(guān)配套生產(chǎn)企業(yè)目前處于初級(jí)階段。2001年“863”規(guī)劃出臺(tái)后，形成了“三縱三橫”的發(fā)展格局[6]。汽車產(chǎn)業(yè)隨著科技進(jìn)步與供應(yīng)鏈全球化不斷發(fā)展，汽車相關(guān)的零件、芯片等產(chǎn)業(yè)鏈的合并統(tǒng)籌方式也沒有絕對(duì)的好壞差別，只是在不同國際形勢(shì)以及經(jīng)濟(jì)大環(huán)境下的協(xié)調(diào)程度而產(chǎn)生差異[7]。

針對(duì)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，X. Cheng認(rèn)為，與北歐、南美等發(fā)達(dá)國家的新能源汽車全球產(chǎn)業(yè)布局相比，中國的新能源汽車有著自己獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)[8]。而Li認(rèn)為，中國的新能源汽車的發(fā)展是基于燃油汽車的相關(guān)產(chǎn)業(yè)出發(fā)。雖然我國傳統(tǒng)汽車的銷量和擁有量位居世界前列，但與東亞、歐美等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)相比，傳統(tǒng)汽車工業(yè)之間的發(fā)展仍有很大差距[9]。這無疑對(duì)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)推進(jìn)形成不利影響。據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2021年末，我國道路機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)3.95億余輛，其中，汽車占3.02億輛。在巨量的汽車面前，很大一部分是消耗燃油的傳統(tǒng)汽車，只有少部分新能源汽車，這對(duì)當(dāng)前的環(huán)境，尤其是人口密集的東南沿海來說，造成了很大的環(huán)境治理方面的困難[10]。

在全球溫室效應(yīng)越發(fā)嚴(yán)重、國家政策的大力驅(qū)動(dòng)的前提下，隨著人們環(huán)保意識(shí)增強(qiáng)，低碳減排的新能源汽車必然成為國家大力推崇的購買選項(xiàng)。陳會(huì)以比亞迪為例對(duì)新能源汽車行業(yè)發(fā)展做出了深入研究，從技術(shù)環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)等宏觀角度分析，表明目前產(chǎn)業(yè)發(fā)展較大程度依托國家政策[11]。Dimos通過構(gòu)建政府對(duì)創(chuàng)新能力進(jìn)行相關(guān)補(bǔ)貼的策略分析模型，試圖討論新能源汽車這一新興產(chǎn)業(yè)能否通過政府的創(chuàng)新補(bǔ)貼來實(shí)現(xiàn)技術(shù)的進(jìn)步，提高產(chǎn)業(yè)驅(qū)動(dòng)力，表明政府補(bǔ)貼是推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)的一個(gè)重要因素[12]。同時(shí)陳洪轉(zhuǎn)通過演化博弈的方法，研究在有限理性的前提下，政府對(duì)于新能源車企的相關(guān)騙保行為能否實(shí)現(xiàn)監(jiān)管和懲罰，并且進(jìn)一步論述實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)性監(jiān)督的可行性，表明了當(dāng)下新能源汽車廠商發(fā)展的良莠不齊，同時(shí)對(duì)傳統(tǒng)汽車市場的擠兌產(chǎn)生不利影響[13]。劉長玉等考慮了碳減排獎(jiǎng)懲機(jī)制下政府和企業(yè)間的演化博弈模型，分析了碳配額政府碳稅系數(shù)、補(bǔ)貼系數(shù)等參數(shù)對(duì)策略的具體影響大小和范圍[14]。從國外政府監(jiān)管的角度看，Sierzchula通過對(duì)美國加利福尼亞州具體政策的研究發(fā)現(xiàn)，通過對(duì)汽車排放量和相關(guān)汽車燃料的監(jiān)管，同樣會(huì)推進(jìn)新能源汽車在制造商和消費(fèi)者之間的普及[15]。Nie對(duì)北美的相關(guān)汽車購買市場進(jìn)行了研究，認(rèn)為比起直接將補(bǔ)貼資金給予消費(fèi)者所能產(chǎn)生的購買力不如將這部分資金放置在其相關(guān)的配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上[16]。

綜合來看，現(xiàn)有文獻(xiàn)主要討論的是資金流向和政府補(bǔ)貼政策對(duì)環(huán)境、企業(yè)轉(zhuǎn)型的發(fā)展影響，以及政府監(jiān)管對(duì)企業(yè)的投機(jī)行為獎(jiǎng)懲力度等，針對(duì)政府補(bǔ)貼對(duì)相關(guān)企業(yè)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈選擇的演化博弈研究較少。在汽車轉(zhuǎn)型生產(chǎn)新能源汽車的前期，會(huì)有大量轉(zhuǎn)型成本的投入，這些成本會(huì)在發(fā)展后期逐漸減少。本文利用演化博弈的方法，通過對(duì)政府和汽車制造商之間的策略選擇過程進(jìn)行相關(guān)均衡分析，研究在汽車制造廠商生產(chǎn)新能源汽車的前期轉(zhuǎn)型、政府的補(bǔ)貼政策選擇讓我國汽車企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的進(jìn)一步發(fā)展會(huì)產(chǎn)生何種抉擇，并且結(jié)合研究結(jié)論對(duì)推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供策略。

1? 參數(shù)構(gòu)建與基本假設(shè)分析

演化模型的構(gòu)建主要是兩個(gè)主體：汽車制造企業(yè)、政府。企業(yè)的行為策略集為（生產(chǎn)新能源汽車，生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車），政府的政策策略集為（強(qiáng)政政策，弱政政策）。

假設(shè)1? 汽車制造企業(yè)原先為生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車，有一定產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)與規(guī)模效應(yīng)，并且僅能選擇生產(chǎn)新能源汽車或者傳統(tǒng)汽車中一種車型，不可同時(shí)生產(chǎn)。

假設(shè)2? 政府對(duì)于汽車制造企業(yè)的政策強(qiáng)弱主要區(qū)別是對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼力度的大小，強(qiáng)政政策下補(bǔ)貼為C，弱政政策下補(bǔ)貼為C，顯然C>C，以及在強(qiáng)政政策下對(duì)傳統(tǒng)汽車污染排放收取額外的綠色稅t，同時(shí)可以獲得一定的環(huán)境收益R，在弱政政策下，國家也可以節(jié)約一部分監(jiān)管成本Q。

假設(shè)3? 車企根據(jù)自身成本大小選擇生產(chǎn)新能源汽車的行為概率為x，選擇生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車的行為概率為1-x;針對(duì)兩種汽車生產(chǎn)方式，政府強(qiáng)政政策的概率為y，采用弱政政策的概率為1-y。

假設(shè)4? 車企在選擇哪種汽車進(jìn)行生產(chǎn)時(shí)，由于新能源電車的電池?fù)p耗與相關(guān)續(xù)航研發(fā)周期較長，其投入也會(huì)較高，所以企業(yè)投入研發(fā)的成本為T，可以獲得一定的回報(bào)W。并且由于產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)換與改造，導(dǎo)致新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈成本Y比傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)業(yè)鏈成本Y要高，即Y>Y。

此外，在政府強(qiáng)政政策的指導(dǎo)下，新能源汽車會(huì)有所上升，從而可以獲得一定環(huán)境收益R。同時(shí)由于政府需要為汽車提供一定的配套設(shè)施，由于新能源汽車的基礎(chǔ)建設(shè)的充電站的范圍和數(shù)量較多，其成本f大于傳統(tǒng)汽車所需要的加油站成本f，顯然f>f。

假設(shè)5? 在政府強(qiáng)政政策的指導(dǎo)下，車企生產(chǎn)的新能源汽車可以減少一筆額外的推廣宣傳費(fèi)用π，使得車企成本有所下降;同時(shí)，在弱政政策環(huán)境里，車企如果選擇生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車，可以獲得一定規(guī)模收益π，使得成本有所減少。

在上述參數(shù)設(shè)置的條件下，構(gòu)建了汽車制造企業(yè)與政府間關(guān)于政策選擇的成本矩陣，如表1所示。

根據(jù)演化博弈的相關(guān)理論，可得汽車制造企業(yè)采取新能源汽車生產(chǎn)策略的期望成本為：

E=yT-W+Y

+1-yT-W-

π=

Y+π

y+T-W-π? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（1）

采取新能源汽車生產(chǎn)的汽車制造企業(yè)的期望成本：

E=y

Y+t+1-y-

π=

Y+t+

πy-π? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （2）

根據(jù)上述公式可得汽車制造商的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程可以表示為：

=x

E

-=x1-x

Y+

π

-Y-t-

πy+T-W-π

+

π? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （3）

同理，政府采取強(qiáng)政政策的期望成本為：

E=x

f-R+C

+1-x

C

+f-t=

f

-R-f+tx+C+f-t? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （4）

政府采取弱政政策的期望成本為：

E=x

C

+f-Q+1-xC=

f-Qx+C? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（5）

根據(jù)上述公式可得政府策略的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程為：

=y

E

-=y1-yt+Q-R-f

x+C

+f-t-C

（6）

2? 演化博弈的均衡分析

2.1? 汽車制造企業(yè)的相關(guān)均衡分析。令Fx=，結(jié)合方程式（3）進(jìn)行求導(dǎo)，可以計(jì)算出：

=1-2xY

+

π-Y

-t-

πy+T-W-

π+

π? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （7）

在得出方程的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同的取值在不同范圍下的穩(wěn)定性進(jìn)行具體分析。

（1）當(dāng)y=時(shí)，則Fx=0，此時(shí)意味著所有的x都是穩(wěn)定狀態(tài)。

（2）當(dāng)y≠時(shí)，令Fx=0，得x=0，x=1是兩個(gè)穩(wěn)定狀態(tài)。

根據(jù)演化博弈分析的相關(guān)基本理論可以得出，要使F

x<0時(shí)，x才是演化穩(wěn)定策略ESS。

（1）若T-W+π+π<0，即<0，恒有y>，此時(shí)x=1是穩(wěn)定演化策略。

（2）若T-W-π+π>π+t+Y-Y-π，即可得>1，則恒有y<，此時(shí)x=0是穩(wěn)定演化策略。

（3）若0

①當(dāng)y>時(shí)，此時(shí)Fx>0，F(xiàn)x|<0， Fx|>0，故x=1是穩(wěn)定演化策略。

②當(dāng)y<時(shí)，此時(shí)Fx<0，F(xiàn)x|>0， Fx|<0，故x=0是穩(wěn)定演化策略。

汽車制造商的復(fù)制動(dòng)態(tài)相位圖如圖1所示。

2.2? 政府策略的演化博弈均衡分析。令Fy=，對(duì)方程式（6）求導(dǎo)，可以得出：

=1-2y

t+Q-R-fx+C

+f

-t-C? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（8）

根據(jù)政府的政策選擇，在得出方程的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同的取值在不同范圍下的穩(wěn)定性進(jìn)行具體分析。

（1）當(dāng)x=時(shí)，則Fy=0，此時(shí)表明所有的y都滿足穩(wěn)定狀態(tài)的成立條件。

（2）當(dāng)x≠，令Fy=0，得y=0， y=1是兩個(gè)穩(wěn)定狀態(tài)。

同理，要使F

y<0時(shí)，y才為演化穩(wěn)定策略ESS。

（1）若C+f-t-C<0，即<0，恒有x>，此時(shí)y=0是演化穩(wěn)定策略。

（2）若C+f-t-C>R+f-Q-t，即>1，恒有x<，此時(shí)y=1是演化穩(wěn)定策略。

（3）若0

①當(dāng)x>時(shí)，此時(shí)Fy<0，F(xiàn)y|>0， Fy|<0，故y=0是演化穩(wěn)定策略。

②當(dāng)x<時(shí)，此時(shí)y=1是演化穩(wěn)定策略。政府策略的復(fù)制動(dòng)態(tài)相位圖如圖2所示。

2.3? 汽車制造廠商和政府策略的博弈分析。聯(lián)合博弈主體的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程式（3）、式（6），進(jìn)行聯(lián)立，并且令=0，且

=0，得到如下聯(lián)立方程組：

根據(jù)方程組進(jìn)行求解，可得系統(tǒng)的五個(gè)平衡點(diǎn)，分別為E0，0， E0，1， E1，0， E1，1， Ep，q。根據(jù)演化的均衡點(diǎn)性質(zhì)可知，可以根據(jù)對(duì)應(yīng)矩陣的行列式和跡的相關(guān)取值和大小來進(jìn)行相關(guān)的穩(wěn)定性判定。

J=

將五個(gè)系統(tǒng)平衡點(diǎn)的數(shù)值帶入，其行列式和跡的表達(dá)式如表2所示。

其中：M=。

經(jīng)過計(jì)算，可知平衡點(diǎn)p，q處的跡的值為0，不滿足trJ<0，因此該局部均衡點(diǎn)肯定不是ESS。故以下將分析4個(gè)系統(tǒng)平衡點(diǎn)成為ESS的可能性。

當(dāng)且僅當(dāng)detJ>0，trJ<0時(shí)，該均衡穩(wěn)定點(diǎn)具有穩(wěn)定性。于是容易得出：

結(jié)論1

（1）若t+Y

（2）若T-W

（1）的平衡點(diǎn)分析如表3所示，當(dāng)t+Y

推論1? 當(dāng)Y+t

推論1說明汽車制造廠商采取新能源汽車生產(chǎn)的投入和收益的差值T-W以及生產(chǎn)線的成本Y和采取傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)的綠色稅和生產(chǎn)線成本之和t+Y。①當(dāng)T-W+Y大于t+Y;②政府采取強(qiáng)政政策的新能源汽車成本大于傳統(tǒng)汽車的成本時(shí)，汽車制造廠商的選擇會(huì)趨向于生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車，政府的行為會(huì)趨向與采取弱政政策，此時(shí)不利于新能源汽車的推廣與使用。此時(shí)政府很難通過改變交通出行方式以減少污染排放。

結(jié)論2

（3）若-π

（4）若-πf-t，則該系統(tǒng)的演化穩(wěn)定策略ESS為1，0。

（3）的平衡點(diǎn)分析如表5所示;（4）的平衡點(diǎn)分析如表6所示。

推論2? 當(dāng)-πQ-R時(shí)，系統(tǒng)的演化穩(wěn)定策略為1，0。

推論2說明，當(dāng)：①汽車制造廠商的新能源汽車生產(chǎn)成本大于傳統(tǒng)汽車成本;②政府采取強(qiáng)政措施后，環(huán)境帶來的收益大于弱政下的監(jiān)管成本，汽車制造廠商會(huì)趨向生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車，而政府會(huì)趨向采用強(qiáng)政政策以獲取更高的環(huán)境收益。隨著政府強(qiáng)政政策的不斷推行，以及環(huán)保理念的不斷深入，汽車制造企業(yè)會(huì)逐漸選擇新能源汽車進(jìn)行生產(chǎn)。

結(jié)論3

（5）若t+Y>T-W+Y，C-C

（6）若t+Y>T-W+Y，f-t

推論3? 當(dāng)t+Y>T-W+Y，C-C

推論3說明汽車制造廠商采取新能源汽車生產(chǎn)的投入和收益的差值T-W以及生產(chǎn)線的成本Y和采取傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)的綠色稅和生產(chǎn)線成本之和t+Y。當(dāng)：①T-W+Y小于t+Y;②政府采取強(qiáng)政政策的新能源汽車成本大于傳統(tǒng)汽車的成本時(shí)，汽車制造廠商的選擇會(huì)趨向于新能源汽車，此時(shí)政府的政策行為，不利于新能源汽車的推廣以及汽車制造廠商的成本降低。

（5）的平衡點(diǎn)分析如表7所示;（6）的平衡點(diǎn)分析如表8所示。

結(jié)論4

（7）若T-W-π<-π

（8）若-π

（7）的平衡點(diǎn)分析如表9所示;（8）的平衡點(diǎn)分析如表10所示。

推論4? 當(dāng)-π>T-W-π， C-C

推論4說明，當(dāng)：①汽車制造廠商的新能源汽車生產(chǎn)成本小于傳統(tǒng)汽車成本;②政府采取強(qiáng)政措施后，環(huán)境帶來的收益小于弱政下的監(jiān)管成本，汽車制造廠商會(huì)趨向新能源汽車，而政府會(huì)趨向采用強(qiáng)政政策以減少過多成本投入，因此政府趨向于采取強(qiáng)政政策，而汽車制造廠商趨向成本較低的新能源汽車的生產(chǎn)。政府的行為會(huì)趨向與采取強(qiáng)政政策，此時(shí)的狀態(tài)更利于新能源汽車的推廣與使用。

綜合以上八種情況，將不同條件下的ESS歸納總結(jié)如表11所示。

3? 仿真數(shù)值分析

本文通過汽車制造商的產(chǎn)業(yè)鏈選擇和政府采取何種政策力度來進(jìn)行指導(dǎo)進(jìn)行了相關(guān)建模分析。為了使本文更為嚴(yán)謹(jǐn)，也為了能更直接的展現(xiàn)其演化的具體路徑，本文選擇Matlab代入相關(guān)的仿真數(shù)據(jù)，進(jìn)行呈現(xiàn)和分析。

通過表11的相關(guān)公式數(shù)據(jù)總結(jié)，對(duì)Y、t、Y、T、W、C、C、Q、R等參數(shù)賦不同的取值，來證明上述穩(wěn)定策略的合理化。

圖3描述了各參數(shù)滿足Y+t

圖4描述了各參數(shù)滿足-πQ-R時(shí)的系統(tǒng)演化趨勢(shì)。設(shè)置參數(shù)值π=0.5， π=0.6， T=0.5， W=0.3， C=0.7， C=0.2， Q=0.4， R=0.7， 分別取x，y的初始值為0.2，0.8、0.3，0.7，結(jié)果顯示，無論汽車制造廠商和政府選擇各種策略的初始概率如何，都會(huì)演化成汽車制造廠商選擇傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)，政府采取強(qiáng)政政策。

圖5描述了各參數(shù)滿足t+Y>T-W+Y，C-C

圖6描述了各參數(shù)滿足-π>T-W-π，C-C

4? 結(jié)? 論

本文利用演化博弈工具對(duì)政府補(bǔ)貼政策以及汽車制造廠商產(chǎn)業(yè)鏈選擇進(jìn)行了研究，通過理論分析得出一些結(jié)論：（1）汽車制造廠商產(chǎn)業(yè)鏈的選擇與政策互相影響，通過合理的成本減少，可以促進(jìn)新能源汽車的生產(chǎn)以及環(huán)境治療的改變;（2）當(dāng)汽車制造廠商本身生產(chǎn)新能源汽車成本較高低時(shí)，即t+Y>T-W+Y，同時(shí)政府采取強(qiáng)政政策帶來的環(huán)境收益小于監(jiān)管投入系統(tǒng)存在唯一的演化穩(wěn)定狀態(tài)（新能源汽車、弱政政策）;（3）當(dāng)汽車制造企業(yè)的宣傳費(fèi)用大于規(guī)模帶來的收益時(shí)，即：-π>T-W-π，同時(shí)政府采取強(qiáng)政措施的成本更低，此時(shí)系統(tǒng)存在唯一的演化穩(wěn)定狀態(tài)（新能源汽車、強(qiáng)政政策）;（4）當(dāng)汽車制造廠商生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車的成本低于新能源汽車，同時(shí)帶來的成本收益也是傳統(tǒng)汽車較高時(shí)，無論政府采取何種措施，汽車制造廠商都趨向傳統(tǒng)汽車的生產(chǎn)。

基于以上結(jié)論，本文提出如下建議：（1）在汽車制造廠商轉(zhuǎn)型生產(chǎn)線的前期，由于技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈等多種因素不同，會(huì)增加其他方面的開支，企業(yè)需要節(jié)約投入，并獲取最大的產(chǎn)出以實(shí)現(xiàn)成本的節(jié)約。（2）國家為了實(shí)現(xiàn)碳減排目標(biāo)，推行新能源汽車是必要手段，前期需要投入大量基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，才能盡可能實(shí)現(xiàn)新能源汽車的普及，實(shí)現(xiàn)綠色效應(yīng)反超投入成本。（3）汽車制造廠商在國家的政策影響下，積極開展新能源汽車的宣傳，可以相應(yīng)的獲得一定的成本減少，待形成一定的生產(chǎn)規(guī)模，才能像傳統(tǒng)汽車一樣具有一定的規(guī)模效應(yīng)。

本文主要考慮汽車制造廠商和國家政策直接的影響，關(guān)于消費(fèi)者選擇傾向以及國家給予消費(fèi)者的購車補(bǔ)貼等，會(huì)在后續(xù)文章進(jìn)一步證明。

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收稿日期：2022-12-06

基金項(xiàng)目：江蘇高校哲學(xué)社會(huì)科學(xué)研究重大項(xiàng)目（2019SJZDA129）;江南大學(xué)基本科研計(jì)劃項(xiàng)目（JUSRP12103）

作者簡介：張建秋（1998—），男，江蘇鹽城人，江南大學(xué)商學(xué)院碩士研究生，研究方向：供應(yīng)鏈管理;尤? 璞（1973—），本文通信作者，男，江蘇無錫人，江南大學(xué)商學(xué)院，副教授，碩士生導(dǎo)師，研究方向：供應(yīng)鏈金融、國際貿(mào)易;王曉莉（1974—），女，江蘇南京人，江南大學(xué)商學(xué)院，副教授，研究方向：食品安全。

引文格式：張建秋，尤璞，王曉莉. 政府補(bǔ)貼對(duì)汽車制造商產(chǎn)業(yè)鏈選擇的影響分析[J]. 物流科技，2023，46（15）：10-16.