不同天氣對低駕齡駕駛?cè)诵袨橛绊?/h1>
2022-05-24 08:25:56魏婉瑩裴玉龍
交通科技與經(jīng)濟(jì) 2022年3期
魏婉瑩，單 煒，裴玉龍
(1.東北林業(yè)大學(xué) 交通研究中心，哈爾濱 150040;2.東北林業(yè)大學(xué) 工程咨詢設(shè)計(jì)研究院有限公司，哈爾濱 150040)
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和生活水平的提高，越來越多的青年駕駛?cè)丝既●{駛證并參與道路交通。但國內(nèi)存在部分青年駕駛?cè)笋{駛經(jīng)驗(yàn)不足，對車輛的操控、交通路況了解不夠等問題，致使其在駕駛過程中更容易表現(xiàn)出危險(xiǎn)的駕駛傾向。鑒于此，針對不同性別的低駕齡駕駛?cè)?，研究和分析其駕駛行為，進(jìn)而為預(yù)防和減少低駕齡駕駛事故提供一定理論依據(jù)。
目前，國內(nèi)外學(xué)者對不同經(jīng)驗(yàn)駕駛?cè)说鸟{駛行為差異進(jìn)行了相關(guān)研究。蔣祖華等[1]應(yīng)用曼-惠特尼U檢驗(yàn)和獨(dú)立樣本T檢驗(yàn)分析不同經(jīng)驗(yàn)駕駛?cè)说母囆袨?，研究發(fā)現(xiàn)駕駛經(jīng)驗(yàn)對跟馳行為有顯著影響，突發(fā)情況下，新手駕駛?cè)说姆磻?yīng)時(shí)間更長、速度變化幅度更大。Mccartt等[2]研究表明青年駕駛?cè)吮冉?jīng)驗(yàn)豐富的駕駛?cè)税l(fā)生交通事故的概率高。張開冉等[3]運(yùn)用對照組實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)道路信息復(fù)雜時(shí)，新手駕駛?cè)说姆磻?yīng)能力比對照組差。王靖誼[4]通過研究發(fā)現(xiàn)無經(jīng)驗(yàn)駕駛?cè)说陌踩囁龠x擇差異性大于有經(jīng)驗(yàn)的駕駛?cè)?。孫龍等[5]認(rèn)為對于不同的危險(xiǎn)類型，新手駕駛?cè)撕褪炀汃{駛?cè)酥g表現(xiàn)的差異不同。Scialfa等[6]發(fā)現(xiàn)新手駕駛?cè)说姆磻?yīng)時(shí)間比有經(jīng)驗(yàn)駕駛?cè)朔磻?yīng)時(shí)間長。
基于不同性別駕駛?cè)说鸟{駛行為相關(guān)研究，Bener[7]認(rèn)為性別是影響駕駛?cè)笋{駛操作和行為決策的重要因素。Hang等[8]研究出在不同的道路環(huán)境中，駕駛?cè)藭?huì)因?yàn)樾詣e的差異性而表現(xiàn)出不同的駕駛行為。Parker等[9]發(fā)現(xiàn)由于性格、心理、駕駛方式的不同，男性駕駛?cè)说倪`法行為稍多于女性。房日榮[10]認(rèn)為性別是影響駕駛?cè)嗽谛旭偹俣?、操控頻次、危險(xiǎn)識(shí)別等方面存在顯著性差異的主要因素。Farah[11]發(fā)現(xiàn)駕駛?cè)说某囆袨橐蚰挲g和性別而異，且男性選擇的平均速度高于女性。Witt等[12]觀察到性別對平均速度和加速度變異的顯著影響，但對駕駛?cè)说姆磻?yīng)時(shí)間沒有影響。Hao等[13]研究發(fā)現(xiàn)男性駕駛?cè)吮扰愿菀讓?dǎo)致交通事故的發(fā)生。Rhodes等[14]認(rèn)為男性駕駛?cè)伺c女性的風(fēng)險(xiǎn)感知能力有明顯不同。Santamarina-Rubio等[15]研究發(fā)現(xiàn)女性比男性更愿意在發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)之前調(diào)整駕駛速度。
現(xiàn)有研究主要從不同角度分析了駕駛?cè)私?jīng)驗(yàn)和性別在駕駛操作等方面的差異性，對于從宏觀、微觀方面具體探析低駕齡駕駛?cè)嗽诓煌鞖庀埋{駛行為的研究較為不足。筆者以現(xiàn)有研究為基礎(chǔ)，明確低駕齡的定義后，使用SILAB駕駛模擬器搭建實(shí)驗(yàn)場景，采集被試者在城市道路中的駕駛數(shù)據(jù)，從駕駛行為角度對比分析不同天氣條件下女性和男性的宏觀和微觀駕駛行為特性，文中成果可為進(jìn)一步研究低駕齡駕駛?cè)说鸟{駛行為提供相應(yīng)技術(shù)理論支撐。
1 低駕齡駕駛?cè)诵袨閷?shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)
1.1 低駕齡定義
考慮現(xiàn)有研究[16-17]對于低駕齡沒有統(tǒng)一的定義，筆者通過參考相關(guān)文獻(xiàn)[18-20]，將低駕齡定義為：實(shí)際駕駛時(shí)長在3年以下，且累計(jì)駕駛里程未超過10萬km的駕駛?cè)藛T，統(tǒng)稱為低駕齡駕駛?cè)藛T。
1.2 實(shí)驗(yàn)人員
筆者選擇12名人員作為實(shí)驗(yàn)樣本，其中男性駕駛?cè)撕团择{駛?cè)烁?名，實(shí)驗(yàn)人員駕駛時(shí)長和駕駛里程均符合低駕齡的定義，實(shí)驗(yàn)人員基本信息如表1所示。
在進(jìn)行實(shí)驗(yàn)前，為確保實(shí)驗(yàn)的正常進(jìn)行，要求被測試者在實(shí)驗(yàn)前一天睡眠時(shí)間達(dá)到8 h以上，實(shí)驗(yàn)前48 h內(nèi)沒有飲酒。
表1 實(shí)驗(yàn)人員基本信息
1.3 實(shí)驗(yàn)設(shè)備及場景設(shè)計(jì)
實(shí)驗(yàn)采用以德國WIVW公司開發(fā)的高仿真駕駛場景軟件為依托的SILAB駕駛模擬器，該駕駛模擬器主要包含模擬駕駛艙、運(yùn)動(dòng)仿真平臺(tái)、3D屏幕顯示、后視鏡液晶屏顯示、3D聲音仿真等。
為研究不同天氣下不同性別駕駛?cè)嗽诔鞘械缆返鸟{駛行為，筆者通過SILABAEdit界面設(shè)計(jì)搭建了不同天氣下城市主干道的駕駛場景，將道路設(shè)計(jì)速度設(shè)為60 km·h-1，道路其余設(shè)計(jì)參數(shù)均參考CJJ37-2012《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》(2016年版)進(jìn)行合理選取?？紤]到駕駛模擬器中初始設(shè)置的能見度與實(shí)際駕駛環(huán)境不符，實(shí)驗(yàn)前對實(shí)驗(yàn)場景相關(guān)參數(shù)(見表2)進(jìn)行了標(biāo)定[21]。
表2 實(shí)驗(yàn)場景設(shè)計(jì)參數(shù)
為研究不同場景下的駕駛?cè)诵袨椋P者利用SILABAEdit軟件設(shè)置了如圖1所示的駕駛路線，進(jìn)行駕駛?cè)诵袨檠芯?，所有場景均包括設(shè)有信號燈的斑馬線、未設(shè)信號燈的交叉口、限速路段(30 km·h-1)、右轉(zhuǎn)彎、有信號燈交叉口、“S”彎路段，共6種駕駛途徑情況。
圖1 駕駛路線及駕駛場景
1.4 實(shí)驗(yàn)流程
低駕齡駕駛?cè)诵袨樘匦择{駛模擬實(shí)驗(yàn)流程如下：
1)實(shí)驗(yàn)人員到達(dá)后，告知實(shí)驗(yàn)人員實(shí)驗(yàn)內(nèi)容，并讓其閱讀和簽署知情同意書；
2)實(shí)驗(yàn)人員填寫個(gè)人基本信息，包括性別、年齡、駕照時(shí)長、實(shí)際駕駛時(shí)長、駕駛里程等；
3)研究人員向?qū)嶒?yàn)人員介紹本次實(shí)驗(yàn)要求，并告知在暈車或任何不適情況下可以隨時(shí)退出實(shí)驗(yàn)；
4)正式實(shí)驗(yàn)前，向?qū)嶒?yàn)人員介紹駕駛模擬器基本信息和操作方式、流程，接著讓每個(gè)實(shí)驗(yàn)人員進(jìn)行至少5 min的適應(yīng)性試駕，熟悉駕駛模擬器的控制；
5)每次駕駛實(shí)驗(yàn)的時(shí)間大約為6～8 min，兩次駕駛之間安排約5 min的休息時(shí)間。
1.5 數(shù)據(jù)采集與處理
1.5.1 數(shù)據(jù)采集
本次實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)通過SILAB儀器采集，該儀器每隔0.01 s記錄1次數(shù)據(jù)，記錄的數(shù)據(jù)包括行駛速度、加速踏板開度、制動(dòng)踏板開度、方向盤轉(zhuǎn)角、縱向加速度、橫向加速度共6個(gè)指標(biāo)的相關(guān)數(shù)據(jù)。每個(gè)實(shí)驗(yàn)人員均在4個(gè)實(shí)驗(yàn)場景進(jìn)行模擬駕駛一次，共收集到48組數(shù)據(jù)，每組數(shù)據(jù)中每個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù)量均不少于2.6萬條。
1.5.2 數(shù)據(jù)處理及結(jié)果
考慮采集數(shù)據(jù)較多，且由于采集設(shè)備自身等原因，采集的數(shù)據(jù)可能會(huì)存在一些異常值。因此，筆者對于有閾值范圍的數(shù)據(jù)，通過閾值篩選出異常值；對于無閾值數(shù)據(jù)，筆者先是通過繪制相關(guān)指標(biāo)與行駛距離的圖像，通過觀察圖像趨勢是否符合正常認(rèn)知范圍內(nèi)的方式進(jìn)行異常數(shù)據(jù)篩選。
在識(shí)別出異常數(shù)據(jù)后，筆者還需對其進(jìn)行相應(yīng)處理。當(dāng)某一指標(biāo)的異常數(shù)據(jù)規(guī)模較小時(shí)，筆者采用最近距離決定填補(bǔ)法修正異常數(shù)據(jù)；當(dāng)某一指標(biāo)的異常數(shù)據(jù)規(guī)模較大時(shí)，常用的數(shù)據(jù)處理方法已無法有效處理，此時(shí)選擇將該組數(shù)據(jù)進(jìn)行全部刪除。
通過上述方式對數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選后：“晴天”場景保留5位女性和6位男性的駕駛數(shù)據(jù)；“雨天”場景保留5位女性和6位男性的駕駛數(shù)據(jù)；“小雪”場景保留6位女性和6位男性的駕駛數(shù)據(jù)；“大雪”場景保留6位女性和5位男性的駕駛數(shù)據(jù)。
2 宏觀駕駛行為分析
為研究低駕齡駕駛?cè)瞬煌詣e的駕駛行為，筆者基于不同場景，繪制同一場景下每位駕駛?cè)说鸟{駛行為與行駛里程之間的曲線圖，在此基礎(chǔ)上分析不同性別的行駛速度、加速踏板開度、制動(dòng)踏板開度、方向盤轉(zhuǎn)角、縱向加速度、橫向加速度的差異性。
此外，考慮1.6 km后快要抵達(dá)模擬駕駛的終點(diǎn)，存在速度驟降、制動(dòng)踏板開度驟然變大、縱向加速度驟然降低等相關(guān)情況，為方便6個(gè)指標(biāo)的分析，筆者在下文中均不分析1.6 km后的駕駛行為。
2.1 行駛速度
通過綜合分析圖2，從道路環(huán)境角度看，可以發(fā)現(xiàn)隨著天氣條件愈發(fā)惡劣，女性和男性的最高駕駛速度在逐漸減小，這表明女性和男性對于天氣條件的危險(xiǎn)情況認(rèn)知是一致的。從駕駛速度來看，女性在前3個(gè)場景的駕駛速度大部分時(shí)間都超過男性，僅第4個(gè)場景駕駛速度位于男性駕駛速度中間，這表明女性駕駛時(shí)傾向開高速，且隨著天氣條件愈發(fā)惡劣女性駕駛速度越接近男性。從曲線的離散程度來看，女性在前3個(gè)場景的曲線離散程度較小，僅在“大雪”場景離散程度大，男性速度曲線的離散程度則不斷增加，這表明女性對于天氣條件的危險(xiǎn)情況認(rèn)知的一致性和做出駕駛決策的一致性遠(yuǎn)高于男性。
2.2 加速踏板開度
通過綜合分析圖3，女性在“晴天”、“雨天”、“大雪”場景下的認(rèn)知一致，對于“小雪”的場景認(rèn)知差異性較大，但隨著駕駛距離的增加會(huì)逐漸一致；男性加速踏板開度的波動(dòng)幅度總體較大，隨著天氣條件復(fù)雜度的增加呈減小趨勢，女性加速踏板開度波動(dòng)幅度比男性小，但持續(xù)時(shí)間較長，表明女性在駕駛時(shí)傾向較為平緩地提高速度。
圖2 行駛距離與行駛速度曲線
圖3 行駛距離與加速踏板開度曲線
2.3 制動(dòng)踏板開度
通過綜合分析圖4，可以發(fā)現(xiàn)女性駕駛過程中天氣條件越惡劣，踩踏制動(dòng)踏板的幅度波動(dòng)越大，且受天氣條件和駕駛速度的影響女性的制動(dòng)行為比男性更頻繁；男性則隨著天氣條件越惡劣，踩踏制動(dòng)踏板的位置越分散，男性對惡劣天氣條件的認(rèn)知差異性大于女性。
2.4 方向盤轉(zhuǎn)角
通過綜合分析圖5，可以發(fā)現(xiàn)不同女性對于不同天氣條件采取的駕駛策略基本相同，且不存在過大幅度的轉(zhuǎn)彎，整體較為穩(wěn)?。徊煌行詫τ诓煌鞖鈼l件采取的駕駛策略不相同，但總體而言天氣條件越惡劣男性采取的駕駛策略更趨于一致，也更為穩(wěn)健。
2.5 縱向加速度
通過綜合分析圖6，可以發(fā)現(xiàn)女性的縱向加速度的幅度和頻率大體上是隨著天氣條件越惡劣其駕駛行為越不穩(wěn)定，反應(yīng)愈發(fā)過激，符合加速踏板開度和制動(dòng)踏板開度的共同作用結(jié)果；男性的縱向加速度頻率和幅度則剛好與女生相反，天氣條件越惡劣，男性的駕駛行為越趨于穩(wěn)定。
2.6 橫向加速度
通過綜合分析圖7，可以發(fā)現(xiàn)隨著天氣條件愈發(fā)惡劣，女性和男性的橫向加速度波動(dòng)幅度均在降低，整體而言女性的橫向加速度降低幅度高于男性，是方向盤轉(zhuǎn)角和加速、制動(dòng)踏板開度共同作用結(jié)果。
3 微觀駕駛行為分析
考慮到不同場景下車輛運(yùn)行之間的安全距離、道路條件及線型變化對駕駛行為的影響，筆者選取平均剎車距離、平均加速距離、平均行駛速度等指標(biāo)，分析不同性別駕駛?cè)嗽谠O(shè)有信號燈的斑馬線、未設(shè)信號燈的交叉口、30 km·h-1限速路段、右轉(zhuǎn)彎路段、“S”彎路段、有信號燈交叉口等不同場景下的駕駛行為。
在斑馬線和交叉口情況下，其駕駛行為主要表現(xiàn)為停車等待綠燈和行駛離開斑馬線/交叉口這兩種行為，因此，剎車/加速距離的長短可以反映出駕駛?cè)擞龅缴鲜銮闆r下采取的駕駛策略是否激進(jìn)。為合理量化不同性別駕駛?cè)嗽诓煌瑘鼍跋碌男袨楸憩F(xiàn)，筆者通過統(tǒng)計(jì)平均剎車距離和平均加速距離分析不同性別駕駛?cè)说鸟{駛行為差異。對于30 km·h-1限速路段、右轉(zhuǎn)彎路段和“S”彎路段，其駕駛行為主要表現(xiàn)為讓車輛保持在規(guī)定的速度或安全的速度下駕駛通過上述路段。因此，駕駛?cè)说男旭偹俣瓤梢泽w現(xiàn)出其對該路段危險(xiǎn)程度的認(rèn)知，不同場景下駕駛?cè)酥g的速度方差可以體現(xiàn)駕駛?cè)藢υ撀范蔚奈ｋU(xiǎn)程度認(rèn)知水平一致的程度。為合理量化不同性別駕駛?cè)嗽诓煌瑘鼍跋碌男袨楸憩F(xiàn)，筆者通過統(tǒng)計(jì)平均行駛速度和平均速度方差分析不同性別駕駛?cè)说鸟{駛行為差異。
圖4 行駛距離與制動(dòng)踏板開度曲線
圖5 行駛距離與方向盤轉(zhuǎn)角曲線
圖6 行駛距離與縱向加速度曲線
圖7 行駛距離與橫向加速度曲線
3.1 斑馬線
考慮斑馬線設(shè)置有信號燈時(shí)，駕駛?cè)说鸟{駛行為(剎車、制動(dòng)等)主要受駕駛?cè)说竭_(dá)斑馬線時(shí)的信號燈顏色影響，且對于行人的設(shè)定為完全遵守交通規(guī)則。因此，筆者在這一部分不考慮行人違規(guī)過街等行為對駕駛?cè)说挠绊懀瑑H研究分析駕駛?cè)嗽谠O(shè)有信號燈的斑馬線情況下駕駛?cè)说男袨楸憩F(xiàn)。
通過表3可以發(fā)現(xiàn)，4個(gè)場景中女性的剎車距離都大于男性，這是因?yàn)榕缘钠鹗紕x車速度較大和制動(dòng)踏板開度較小兩個(gè)原因?qū)е?。女性在場?的剎車距離最短，男性在場景4最短，這是因?yàn)榕栽趫鼍?的制動(dòng)踏板開度較大，男性在場景4的行駛速度較小導(dǎo)致；女性和男性在場景2的剎車距離最長，這表明女性和男性均認(rèn)為“雨天”場景道路濕滑，需要更長的距離制動(dòng)。
4個(gè)場景中，女性和男性的加速距離均高于剎車距離，這表明女性和男性均不愿意將加速踏板開度調(diào)到較高水平；場景2中女性和男性的加速距離為4個(gè)場景中最大，再一次表明女性和男性在“雨天”駕駛更為謹(jǐn)慎；但在“大雪”場景中，女性的加速距離遠(yuǎn)小于男性，可能是由于女性的行駛速度低于男性，且男性的加速幅度較小共同導(dǎo)致。
表3 斑馬線路段剎車及加速距離分析
3.2 交叉口
3.2.1 無信號燈交叉口
通過表4可以發(fā)現(xiàn)，男性的剎車距離均值普遍大于女性，這可能是因?yàn)槟行愿J(rèn)為在無信號燈交叉口需要謹(jǐn)慎行駛；在場景3和場景4中，女性和男性的剎車距離最大，這表明女性和男性均認(rèn)為這兩個(gè)場景更危險(xiǎn)。所有場景下的女性和男性的加速距離均小于斑馬線，這是因?yàn)檫^完交叉口即將到達(dá)限速路段，且存在部分駕駛?cè)藘H采取減速策略而非停車觀望周邊環(huán)境后再加速通過該交叉口，進(jìn)而造成加速距離過短。女性的前三個(gè)場景平均加速距離遠(yuǎn)小于場景4，這表明女性在第四個(gè)場景更多采取停車觀望周邊環(huán)境后再駛離交叉口的策略；男性則是在場景3中加速距離最大，這表明在無信號交叉口情況下男性和女性對于天氣的認(rèn)知存在偏差。此外，所有場景中男性的加速距離均值都大于女性，這表明男性更愿意選擇穩(wěn)健的策略通過無信號燈交叉口。
表4 無信號燈交叉口剎車及加速距離分析
3.2.2 有信號燈交叉口
通過表5可以發(fā)現(xiàn)，女性在場景3的剎車和加速距離均最大，這表明女性認(rèn)為“小雪”場景需采取更為平穩(wěn)的制動(dòng)和加速策略；男性在場景2的剎車距離最大，但場景3的加速距離最大，這表明男性認(rèn)為“雨天”場景對車輛的制動(dòng)影響最大，但對于車輛的加速影響不大；女性和男性在場景4的剎車距離最小，可能是因?yàn)閳鼍?的行駛速度小且制動(dòng)踏板開度較大導(dǎo)致；女性和男性在場景4的加速距離最大，考慮二者的行駛速度低于其他場景，這說明女性和男性在場景4的駕駛最為謹(jǐn)慎。
表5 有信號燈交叉口剎車及加速距離分析
3.3 限速路段
通過表6可以發(fā)現(xiàn)，女性和男性在場景1和場景2的平均速度基本一致，但女性的速度方差遠(yuǎn)大于男性，這表明該場景下女性的駕駛速度波動(dòng)大于男性，女性對這兩個(gè)場景下限速路段的認(rèn)知存在一定差異。場景3中女性的平均行駛速度遠(yuǎn)高于男性，但方差較大，這表明女性的駕駛速度多集中在22.53 km·h-1，男性駕駛速度較低且較為分散。場景4中女性和男性的表現(xiàn)剛好與場景3相反，但是平均速度和方差都小于場景3，這表明女性和男性都認(rèn)為場景4更應(yīng)該謹(jǐn)慎駕駛。此外，就平均速度而言，女性和男性均遵守交通規(guī)則，4個(gè)場景的平均速度均未超過30 km·h-1。
表6 30 km·h-1限速路段速度分析
3.4 右轉(zhuǎn)彎路段
通過表7可以發(fā)現(xiàn)，場景1中女性的平均速度高于男性，且速度方差遠(yuǎn)小于男性，這表明女性在場景1中右轉(zhuǎn)彎的駕駛策略基本一致,且傾向于快速通過，男性則剛好相反。場景2、場景3和場景4中，男性的平均速度高于女性，這表明女性在天氣條件較為復(fù)雜的情況下更傾向于減速慢行。盡管場景3和場景4中男性駕駛速度變化不大，但考慮其速度方差過大，可以表明男性之間的駕駛速度分散較為明顯。
表7 右轉(zhuǎn)彎路段速度分析
3.5 “S”彎路段
通過表8可以發(fā)現(xiàn)，4個(gè)場景中女性的平均駕駛速度都高于男性，且3個(gè)場景的女性速度方差均小于男性。這表明女性在“S”彎路段行駛中更傾向于以更高的速度駕駛通過，女性的駕駛策略一致性高于男性。場景越惡劣女性的駕駛速度越低，男性駕駛速度降低幅度遠(yuǎn)小于女性，這表明男性在不同場景下的駕駛策略變動(dòng)小于女性。此外，可以發(fā)現(xiàn)女性在場景2、場景4以及男性在場景3、場景4中的速度方差異常大，這表明不同女性和不同男性對于上述場景的“S”彎路段危險(xiǎn)性認(rèn)知偏差較大，進(jìn)而導(dǎo)致女性和男性自身在上述場景的駕駛速度分散較大。
表8 “S”彎路段速度分析
4 結(jié) 論
筆者在提出低駕齡定義的基礎(chǔ)上，結(jié)合駕駛里程從宏觀角度分析車輛運(yùn)行、駕駛操作等行為之間的特性，利用加速距離、剎車距離等指標(biāo)從微觀角度對不同道路情況下的駕駛行為特性進(jìn)行分析總結(jié)，最終得出以下結(jié)論：
1)進(jìn)行了不同天氣下駕駛?cè)撕暧^駕駛行為的分析，發(fā)現(xiàn)低駕齡女性駕駛?cè)舜蠖嗖扇∑椒€(wěn)加速行為，男性則多采取急加速急減速行為；天氣條件越復(fù)雜，女性的縱向加速度波動(dòng)幅度和頻率越大，男性則與之相反，總體而言男性和女性的橫向加速度波動(dòng)幅度均隨著天氣條件復(fù)雜程度的增加而降低。
2)進(jìn)行了不同天氣下駕駛?cè)宋⒂^駕駛行為的分析，在“雨天”的斑馬線路段及無信號燈交叉口情況下，男性比女性更認(rèn)為需謹(jǐn)慎駕駛；男性和女性在“大雪”天氣下的有信號燈交叉口和限速路段駕駛行為均最謹(jǐn)慎；男性在“小雪”“大雪”天氣下的右轉(zhuǎn)路段和“S”彎路段的認(rèn)知偏差存在較大差異。
3)隨著能見度和路面附著系數(shù)的降低，低駕齡駕駛?cè)说鸟{駛行為均相對謹(jǐn)慎，女性對惡劣天氣條件下的駕駛策略一致性稍高于男性；女性比男性更易受天氣影響，但男性對天氣的認(rèn)知偏差大于女性。
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魏婉瑩，單 煒，裴玉龍
(1.東北林業(yè)大學(xué) 交通研究中心，哈爾濱 150040;2.東北林業(yè)大學(xué) 工程咨詢設(shè)計(jì)研究院有限公司，哈爾濱 150040)
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和生活水平的提高，越來越多的青年駕駛?cè)丝既●{駛證并參與道路交通。但國內(nèi)存在部分青年駕駛?cè)笋{駛經(jīng)驗(yàn)不足，對車輛的操控、交通路況了解不夠等問題，致使其在駕駛過程中更容易表現(xiàn)出危險(xiǎn)的駕駛傾向。鑒于此，針對不同性別的低駕齡駕駛?cè)?，研究和分析其駕駛行為，進(jìn)而為預(yù)防和減少低駕齡駕駛事故提供一定理論依據(jù)。
目前，國內(nèi)外學(xué)者對不同經(jīng)驗(yàn)駕駛?cè)说鸟{駛行為差異進(jìn)行了相關(guān)研究。蔣祖華等[1]應(yīng)用曼-惠特尼U檢驗(yàn)和獨(dú)立樣本T檢驗(yàn)分析不同經(jīng)驗(yàn)駕駛?cè)说母囆袨?，研究發(fā)現(xiàn)駕駛經(jīng)驗(yàn)對跟馳行為有顯著影響，突發(fā)情況下，新手駕駛?cè)说姆磻?yīng)時(shí)間更長、速度變化幅度更大。Mccartt等[2]研究表明青年駕駛?cè)吮冉?jīng)驗(yàn)豐富的駕駛?cè)税l(fā)生交通事故的概率高。張開冉等[3]運(yùn)用對照組實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)道路信息復(fù)雜時(shí)，新手駕駛?cè)说姆磻?yīng)能力比對照組差。王靖誼[4]通過研究發(fā)現(xiàn)無經(jīng)驗(yàn)駕駛?cè)说陌踩囁龠x擇差異性大于有經(jīng)驗(yàn)的駕駛?cè)?。孫龍等[5]認(rèn)為對于不同的危險(xiǎn)類型，新手駕駛?cè)撕褪炀汃{駛?cè)酥g表現(xiàn)的差異不同。Scialfa等[6]發(fā)現(xiàn)新手駕駛?cè)说姆磻?yīng)時(shí)間比有經(jīng)驗(yàn)駕駛?cè)朔磻?yīng)時(shí)間長。
基于不同性別駕駛?cè)说鸟{駛行為相關(guān)研究，Bener[7]認(rèn)為性別是影響駕駛?cè)笋{駛操作和行為決策的重要因素。Hang等[8]研究出在不同的道路環(huán)境中，駕駛?cè)藭?huì)因?yàn)樾詣e的差異性而表現(xiàn)出不同的駕駛行為。Parker等[9]發(fā)現(xiàn)由于性格、心理、駕駛方式的不同，男性駕駛?cè)说倪`法行為稍多于女性。房日榮[10]認(rèn)為性別是影響駕駛?cè)嗽谛旭偹俣?、操控頻次、危險(xiǎn)識(shí)別等方面存在顯著性差異的主要因素。Farah[11]發(fā)現(xiàn)駕駛?cè)说某囆袨橐蚰挲g和性別而異，且男性選擇的平均速度高于女性。Witt等[12]觀察到性別對平均速度和加速度變異的顯著影響，但對駕駛?cè)说姆磻?yīng)時(shí)間沒有影響。Hao等[13]研究發(fā)現(xiàn)男性駕駛?cè)吮扰愿菀讓?dǎo)致交通事故的發(fā)生。Rhodes等[14]認(rèn)為男性駕駛?cè)伺c女性的風(fēng)險(xiǎn)感知能力有明顯不同。Santamarina-Rubio等[15]研究發(fā)現(xiàn)女性比男性更愿意在發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)之前調(diào)整駕駛速度。
現(xiàn)有研究主要從不同角度分析了駕駛?cè)私?jīng)驗(yàn)和性別在駕駛操作等方面的差異性，對于從宏觀、微觀方面具體探析低駕齡駕駛?cè)嗽诓煌鞖庀埋{駛行為的研究較為不足。筆者以現(xiàn)有研究為基礎(chǔ)，明確低駕齡的定義后，使用SILAB駕駛模擬器搭建實(shí)驗(yàn)場景，采集被試者在城市道路中的駕駛數(shù)據(jù)，從駕駛行為角度對比分析不同天氣條件下女性和男性的宏觀和微觀駕駛行為特性，文中成果可為進(jìn)一步研究低駕齡駕駛?cè)说鸟{駛行為提供相應(yīng)技術(shù)理論支撐。
1 低駕齡駕駛?cè)诵袨閷?shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)
1.1 低駕齡定義
考慮現(xiàn)有研究[16-17]對于低駕齡沒有統(tǒng)一的定義，筆者通過參考相關(guān)文獻(xiàn)[18-20]，將低駕齡定義為：實(shí)際駕駛時(shí)長在3年以下，且累計(jì)駕駛里程未超過10萬km的駕駛?cè)藛T，統(tǒng)稱為低駕齡駕駛?cè)藛T。
1.2 實(shí)驗(yàn)人員
筆者選擇12名人員作為實(shí)驗(yàn)樣本，其中男性駕駛?cè)撕团择{駛?cè)烁?名，實(shí)驗(yàn)人員駕駛時(shí)長和駕駛里程均符合低駕齡的定義，實(shí)驗(yàn)人員基本信息如表1所示。
在進(jìn)行實(shí)驗(yàn)前，為確保實(shí)驗(yàn)的正常進(jìn)行，要求被測試者在實(shí)驗(yàn)前一天睡眠時(shí)間達(dá)到8 h以上，實(shí)驗(yàn)前48 h內(nèi)沒有飲酒。
表1 實(shí)驗(yàn)人員基本信息
1.3 實(shí)驗(yàn)設(shè)備及場景設(shè)計(jì)
實(shí)驗(yàn)采用以德國WIVW公司開發(fā)的高仿真駕駛場景軟件為依托的SILAB駕駛模擬器，該駕駛模擬器主要包含模擬駕駛艙、運(yùn)動(dòng)仿真平臺(tái)、3D屏幕顯示、后視鏡液晶屏顯示、3D聲音仿真等。
為研究不同天氣下不同性別駕駛?cè)嗽诔鞘械缆返鸟{駛行為，筆者通過SILABAEdit界面設(shè)計(jì)搭建了不同天氣下城市主干道的駕駛場景，將道路設(shè)計(jì)速度設(shè)為60 km·h-1，道路其余設(shè)計(jì)參數(shù)均參考CJJ37-2012《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》(2016年版)進(jìn)行合理選取?？紤]到駕駛模擬器中初始設(shè)置的能見度與實(shí)際駕駛環(huán)境不符，實(shí)驗(yàn)前對實(shí)驗(yàn)場景相關(guān)參數(shù)(見表2)進(jìn)行了標(biāo)定[21]。
表2 實(shí)驗(yàn)場景設(shè)計(jì)參數(shù)
為研究不同場景下的駕駛?cè)诵袨椋P者利用SILABAEdit軟件設(shè)置了如圖1所示的駕駛路線，進(jìn)行駕駛?cè)诵袨檠芯?，所有場景均包括設(shè)有信號燈的斑馬線、未設(shè)信號燈的交叉口、限速路段(30 km·h-1)、右轉(zhuǎn)彎、有信號燈交叉口、“S”彎路段，共6種駕駛途徑情況。
圖1 駕駛路線及駕駛場景
1.4 實(shí)驗(yàn)流程
低駕齡駕駛?cè)诵袨樘匦择{駛模擬實(shí)驗(yàn)流程如下：
1)實(shí)驗(yàn)人員到達(dá)后，告知實(shí)驗(yàn)人員實(shí)驗(yàn)內(nèi)容，并讓其閱讀和簽署知情同意書；
2)實(shí)驗(yàn)人員填寫個(gè)人基本信息，包括性別、年齡、駕照時(shí)長、實(shí)際駕駛時(shí)長、駕駛里程等；
3)研究人員向?qū)嶒?yàn)人員介紹本次實(shí)驗(yàn)要求，并告知在暈車或任何不適情況下可以隨時(shí)退出實(shí)驗(yàn)；
4)正式實(shí)驗(yàn)前，向?qū)嶒?yàn)人員介紹駕駛模擬器基本信息和操作方式、流程，接著讓每個(gè)實(shí)驗(yàn)人員進(jìn)行至少5 min的適應(yīng)性試駕，熟悉駕駛模擬器的控制；
5)每次駕駛實(shí)驗(yàn)的時(shí)間大約為6～8 min，兩次駕駛之間安排約5 min的休息時(shí)間。
1.5 數(shù)據(jù)采集與處理
1.5.1 數(shù)據(jù)采集
本次實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)通過SILAB儀器采集，該儀器每隔0.01 s記錄1次數(shù)據(jù)，記錄的數(shù)據(jù)包括行駛速度、加速踏板開度、制動(dòng)踏板開度、方向盤轉(zhuǎn)角、縱向加速度、橫向加速度共6個(gè)指標(biāo)的相關(guān)數(shù)據(jù)。每個(gè)實(shí)驗(yàn)人員均在4個(gè)實(shí)驗(yàn)場景進(jìn)行模擬駕駛一次，共收集到48組數(shù)據(jù)，每組數(shù)據(jù)中每個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù)量均不少于2.6萬條。
1.5.2 數(shù)據(jù)處理及結(jié)果
考慮采集數(shù)據(jù)較多，且由于采集設(shè)備自身等原因，采集的數(shù)據(jù)可能會(huì)存在一些異常值。因此，筆者對于有閾值范圍的數(shù)據(jù)，通過閾值篩選出異常值；對于無閾值數(shù)據(jù)，筆者先是通過繪制相關(guān)指標(biāo)與行駛距離的圖像，通過觀察圖像趨勢是否符合正常認(rèn)知范圍內(nèi)的方式進(jìn)行異常數(shù)據(jù)篩選。
在識(shí)別出異常數(shù)據(jù)后，筆者還需對其進(jìn)行相應(yīng)處理。當(dāng)某一指標(biāo)的異常數(shù)據(jù)規(guī)模較小時(shí)，筆者采用最近距離決定填補(bǔ)法修正異常數(shù)據(jù)；當(dāng)某一指標(biāo)的異常數(shù)據(jù)規(guī)模較大時(shí)，常用的數(shù)據(jù)處理方法已無法有效處理，此時(shí)選擇將該組數(shù)據(jù)進(jìn)行全部刪除。
通過上述方式對數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選后：“晴天”場景保留5位女性和6位男性的駕駛數(shù)據(jù)；“雨天”場景保留5位女性和6位男性的駕駛數(shù)據(jù)；“小雪”場景保留6位女性和6位男性的駕駛數(shù)據(jù)；“大雪”場景保留6位女性和5位男性的駕駛數(shù)據(jù)。
2 宏觀駕駛行為分析
為研究低駕齡駕駛?cè)瞬煌詣e的駕駛行為，筆者基于不同場景，繪制同一場景下每位駕駛?cè)说鸟{駛行為與行駛里程之間的曲線圖，在此基礎(chǔ)上分析不同性別的行駛速度、加速踏板開度、制動(dòng)踏板開度、方向盤轉(zhuǎn)角、縱向加速度、橫向加速度的差異性。
此外，考慮1.6 km后快要抵達(dá)模擬駕駛的終點(diǎn)，存在速度驟降、制動(dòng)踏板開度驟然變大、縱向加速度驟然降低等相關(guān)情況，為方便6個(gè)指標(biāo)的分析，筆者在下文中均不分析1.6 km后的駕駛行為。
2.1 行駛速度
通過綜合分析圖2，從道路環(huán)境角度看，可以發(fā)現(xiàn)隨著天氣條件愈發(fā)惡劣，女性和男性的最高駕駛速度在逐漸減小，這表明女性和男性對于天氣條件的危險(xiǎn)情況認(rèn)知是一致的。從駕駛速度來看，女性在前3個(gè)場景的駕駛速度大部分時(shí)間都超過男性，僅第4個(gè)場景駕駛速度位于男性駕駛速度中間，這表明女性駕駛時(shí)傾向開高速，且隨著天氣條件愈發(fā)惡劣女性駕駛速度越接近男性。從曲線的離散程度來看，女性在前3個(gè)場景的曲線離散程度較小，僅在“大雪”場景離散程度大，男性速度曲線的離散程度則不斷增加，這表明女性對于天氣條件的危險(xiǎn)情況認(rèn)知的一致性和做出駕駛決策的一致性遠(yuǎn)高于男性。
2.2 加速踏板開度
通過綜合分析圖3，女性在“晴天”、“雨天”、“大雪”場景下的認(rèn)知一致，對于“小雪”的場景認(rèn)知差異性較大，但隨著駕駛距離的增加會(huì)逐漸一致；男性加速踏板開度的波動(dòng)幅度總體較大，隨著天氣條件復(fù)雜度的增加呈減小趨勢，女性加速踏板開度波動(dòng)幅度比男性小，但持續(xù)時(shí)間較長，表明女性在駕駛時(shí)傾向較為平緩地提高速度。
圖2 行駛距離與行駛速度曲線
圖3 行駛距離與加速踏板開度曲線
2.3 制動(dòng)踏板開度
通過綜合分析圖4，可以發(fā)現(xiàn)女性駕駛過程中天氣條件越惡劣，踩踏制動(dòng)踏板的幅度波動(dòng)越大，且受天氣條件和駕駛速度的影響女性的制動(dòng)行為比男性更頻繁；男性則隨著天氣條件越惡劣，踩踏制動(dòng)踏板的位置越分散，男性對惡劣天氣條件的認(rèn)知差異性大于女性。
2.4 方向盤轉(zhuǎn)角
通過綜合分析圖5，可以發(fā)現(xiàn)不同女性對于不同天氣條件采取的駕駛策略基本相同，且不存在過大幅度的轉(zhuǎn)彎，整體較為穩(wěn)?。徊煌行詫τ诓煌鞖鈼l件采取的駕駛策略不相同，但總體而言天氣條件越惡劣男性采取的駕駛策略更趨于一致，也更為穩(wěn)健。
2.5 縱向加速度
通過綜合分析圖6，可以發(fā)現(xiàn)女性的縱向加速度的幅度和頻率大體上是隨著天氣條件越惡劣其駕駛行為越不穩(wěn)定，反應(yīng)愈發(fā)過激，符合加速踏板開度和制動(dòng)踏板開度的共同作用結(jié)果；男性的縱向加速度頻率和幅度則剛好與女生相反，天氣條件越惡劣，男性的駕駛行為越趨于穩(wěn)定。
2.6 橫向加速度
通過綜合分析圖7，可以發(fā)現(xiàn)隨著天氣條件愈發(fā)惡劣，女性和男性的橫向加速度波動(dòng)幅度均在降低，整體而言女性的橫向加速度降低幅度高于男性，是方向盤轉(zhuǎn)角和加速、制動(dòng)踏板開度共同作用結(jié)果。
3 微觀駕駛行為分析
考慮到不同場景下車輛運(yùn)行之間的安全距離、道路條件及線型變化對駕駛行為的影響，筆者選取平均剎車距離、平均加速距離、平均行駛速度等指標(biāo)，分析不同性別駕駛?cè)嗽谠O(shè)有信號燈的斑馬線、未設(shè)信號燈的交叉口、30 km·h-1限速路段、右轉(zhuǎn)彎路段、“S”彎路段、有信號燈交叉口等不同場景下的駕駛行為。
在斑馬線和交叉口情況下，其駕駛行為主要表現(xiàn)為停車等待綠燈和行駛離開斑馬線/交叉口這兩種行為，因此，剎車/加速距離的長短可以反映出駕駛?cè)擞龅缴鲜銮闆r下采取的駕駛策略是否激進(jìn)。為合理量化不同性別駕駛?cè)嗽诓煌瑘鼍跋碌男袨楸憩F(xiàn)，筆者通過統(tǒng)計(jì)平均剎車距離和平均加速距離分析不同性別駕駛?cè)说鸟{駛行為差異。對于30 km·h-1限速路段、右轉(zhuǎn)彎路段和“S”彎路段，其駕駛行為主要表現(xiàn)為讓車輛保持在規(guī)定的速度或安全的速度下駕駛通過上述路段。因此，駕駛?cè)说男旭偹俣瓤梢泽w現(xiàn)出其對該路段危險(xiǎn)程度的認(rèn)知，不同場景下駕駛?cè)酥g的速度方差可以體現(xiàn)駕駛?cè)藢υ撀范蔚奈ｋU(xiǎn)程度認(rèn)知水平一致的程度。為合理量化不同性別駕駛?cè)嗽诓煌瑘鼍跋碌男袨楸憩F(xiàn)，筆者通過統(tǒng)計(jì)平均行駛速度和平均速度方差分析不同性別駕駛?cè)说鸟{駛行為差異。
圖4 行駛距離與制動(dòng)踏板開度曲線
圖5 行駛距離與方向盤轉(zhuǎn)角曲線
圖6 行駛距離與縱向加速度曲線
圖7 行駛距離與橫向加速度曲線
3.1 斑馬線
考慮斑馬線設(shè)置有信號燈時(shí)，駕駛?cè)说鸟{駛行為(剎車、制動(dòng)等)主要受駕駛?cè)说竭_(dá)斑馬線時(shí)的信號燈顏色影響，且對于行人的設(shè)定為完全遵守交通規(guī)則。因此，筆者在這一部分不考慮行人違規(guī)過街等行為對駕駛?cè)说挠绊懀瑑H研究分析駕駛?cè)嗽谠O(shè)有信號燈的斑馬線情況下駕駛?cè)说男袨楸憩F(xiàn)。
通過表3可以發(fā)現(xiàn)，4個(gè)場景中女性的剎車距離都大于男性，這是因?yàn)榕缘钠鹗紕x車速度較大和制動(dòng)踏板開度較小兩個(gè)原因?qū)е?。女性在場?的剎車距離最短，男性在場景4最短，這是因?yàn)榕栽趫鼍?的制動(dòng)踏板開度較大，男性在場景4的行駛速度較小導(dǎo)致；女性和男性在場景2的剎車距離最長，這表明女性和男性均認(rèn)為“雨天”場景道路濕滑，需要更長的距離制動(dòng)。
4個(gè)場景中，女性和男性的加速距離均高于剎車距離，這表明女性和男性均不愿意將加速踏板開度調(diào)到較高水平；場景2中女性和男性的加速距離為4個(gè)場景中最大，再一次表明女性和男性在“雨天”駕駛更為謹(jǐn)慎；但在“大雪”場景中，女性的加速距離遠(yuǎn)小于男性，可能是由于女性的行駛速度低于男性，且男性的加速幅度較小共同導(dǎo)致。
表3 斑馬線路段剎車及加速距離分析
3.2 交叉口
3.2.1 無信號燈交叉口
通過表4可以發(fā)現(xiàn)，男性的剎車距離均值普遍大于女性，這可能是因?yàn)槟行愿J(rèn)為在無信號燈交叉口需要謹(jǐn)慎行駛；在場景3和場景4中，女性和男性的剎車距離最大，這表明女性和男性均認(rèn)為這兩個(gè)場景更危險(xiǎn)。所有場景下的女性和男性的加速距離均小于斑馬線，這是因?yàn)檫^完交叉口即將到達(dá)限速路段，且存在部分駕駛?cè)藘H采取減速策略而非停車觀望周邊環(huán)境后再加速通過該交叉口，進(jìn)而造成加速距離過短。女性的前三個(gè)場景平均加速距離遠(yuǎn)小于場景4，這表明女性在第四個(gè)場景更多采取停車觀望周邊環(huán)境后再駛離交叉口的策略；男性則是在場景3中加速距離最大，這表明在無信號交叉口情況下男性和女性對于天氣的認(rèn)知存在偏差。此外，所有場景中男性的加速距離均值都大于女性，這表明男性更愿意選擇穩(wěn)健的策略通過無信號燈交叉口。
表4 無信號燈交叉口剎車及加速距離分析
3.2.2 有信號燈交叉口
通過表5可以發(fā)現(xiàn)，女性在場景3的剎車和加速距離均最大，這表明女性認(rèn)為“小雪”場景需采取更為平穩(wěn)的制動(dòng)和加速策略；男性在場景2的剎車距離最大，但場景3的加速距離最大，這表明男性認(rèn)為“雨天”場景對車輛的制動(dòng)影響最大，但對于車輛的加速影響不大；女性和男性在場景4的剎車距離最小，可能是因?yàn)閳鼍?的行駛速度小且制動(dòng)踏板開度較大導(dǎo)致；女性和男性在場景4的加速距離最大，考慮二者的行駛速度低于其他場景，這說明女性和男性在場景4的駕駛最為謹(jǐn)慎。
表5 有信號燈交叉口剎車及加速距離分析
3.3 限速路段
通過表6可以發(fā)現(xiàn)，女性和男性在場景1和場景2的平均速度基本一致，但女性的速度方差遠(yuǎn)大于男性，這表明該場景下女性的駕駛速度波動(dòng)大于男性，女性對這兩個(gè)場景下限速路段的認(rèn)知存在一定差異。場景3中女性的平均行駛速度遠(yuǎn)高于男性，但方差較大，這表明女性的駕駛速度多集中在22.53 km·h-1，男性駕駛速度較低且較為分散。場景4中女性和男性的表現(xiàn)剛好與場景3相反，但是平均速度和方差都小于場景3，這表明女性和男性都認(rèn)為場景4更應(yīng)該謹(jǐn)慎駕駛。此外，就平均速度而言，女性和男性均遵守交通規(guī)則，4個(gè)場景的平均速度均未超過30 km·h-1。
表6 30 km·h-1限速路段速度分析
3.4 右轉(zhuǎn)彎路段
通過表7可以發(fā)現(xiàn)，場景1中女性的平均速度高于男性，且速度方差遠(yuǎn)小于男性，這表明女性在場景1中右轉(zhuǎn)彎的駕駛策略基本一致,且傾向于快速通過，男性則剛好相反。場景2、場景3和場景4中，男性的平均速度高于女性，這表明女性在天氣條件較為復(fù)雜的情況下更傾向于減速慢行。盡管場景3和場景4中男性駕駛速度變化不大，但考慮其速度方差過大，可以表明男性之間的駕駛速度分散較為明顯。
表7 右轉(zhuǎn)彎路段速度分析
3.5 “S”彎路段
通過表8可以發(fā)現(xiàn)，4個(gè)場景中女性的平均駕駛速度都高于男性，且3個(gè)場景的女性速度方差均小于男性。這表明女性在“S”彎路段行駛中更傾向于以更高的速度駕駛通過，女性的駕駛策略一致性高于男性。場景越惡劣女性的駕駛速度越低，男性駕駛速度降低幅度遠(yuǎn)小于女性，這表明男性在不同場景下的駕駛策略變動(dòng)小于女性。此外，可以發(fā)現(xiàn)女性在場景2、場景4以及男性在場景3、場景4中的速度方差異常大，這表明不同女性和不同男性對于上述場景的“S”彎路段危險(xiǎn)性認(rèn)知偏差較大，進(jìn)而導(dǎo)致女性和男性自身在上述場景的駕駛速度分散較大。
表8 “S”彎路段速度分析
4 結(jié) 論
筆者在提出低駕齡定義的基礎(chǔ)上，結(jié)合駕駛里程從宏觀角度分析車輛運(yùn)行、駕駛操作等行為之間的特性，利用加速距離、剎車距離等指標(biāo)從微觀角度對不同道路情況下的駕駛行為特性進(jìn)行分析總結(jié)，最終得出以下結(jié)論：
1)進(jìn)行了不同天氣下駕駛?cè)撕暧^駕駛行為的分析，發(fā)現(xiàn)低駕齡女性駕駛?cè)舜蠖嗖扇∑椒€(wěn)加速行為，男性則多采取急加速急減速行為；天氣條件越復(fù)雜，女性的縱向加速度波動(dòng)幅度和頻率越大，男性則與之相反，總體而言男性和女性的橫向加速度波動(dòng)幅度均隨著天氣條件復(fù)雜程度的增加而降低。
2)進(jìn)行了不同天氣下駕駛?cè)宋⒂^駕駛行為的分析，在“雨天”的斑馬線路段及無信號燈交叉口情況下，男性比女性更認(rèn)為需謹(jǐn)慎駕駛；男性和女性在“大雪”天氣下的有信號燈交叉口和限速路段駕駛行為均最謹(jǐn)慎；男性在“小雪”“大雪”天氣下的右轉(zhuǎn)路段和“S”彎路段的認(rèn)知偏差存在較大差異。
3)隨著能見度和路面附著系數(shù)的降低，低駕齡駕駛?cè)说鸟{駛行為均相對謹(jǐn)慎，女性對惡劣天氣條件下的駕駛策略一致性稍高于男性；女性比男性更易受天氣影響，但男性對天氣的認(rèn)知偏差大于女性。
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