馬智鈺（通訊作者） 李 翔

（西南科技大學經(jīng)濟管理學院，四川 綿陽 621010）

自2016年8月26日交通運輸部辦公廳出臺相關文件并開展無車承運人試點工作以來，無車承運人憑借其規(guī)?；仙鐣闵④?、貨資源，提升物流運作效率，降低車輛空駛率，提高組織化程度等優(yōu)勢[1]，成為我國物流業(yè)新一輪降本增效的主要業(yè)態(tài)模式。隨著試點工作于2019年12月的正式結束，交通運輸部、國家稅務總局聯(lián)合制定并施行了《網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》（簡稱《暫行辦法》），無車承運人的概念也隨之演化為網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營（簡稱“網(wǎng)絡貨運”）?！稌盒修k法》的施行鼓勵網(wǎng)絡貨運發(fā)展，以促進物流資源實現(xiàn)集約整合和高效利用[2]，在業(yè)界學者看來此舉也預示著網(wǎng)絡貨運這一新興業(yè)態(tài)將進入全面推廣、有序發(fā)展的新階段[3]，針對我國網(wǎng)絡貨運業(yè)態(tài)新一輪的研究也成為了國內(nèi)外學者競相關注的熱點。因此，在當前網(wǎng)絡貨運發(fā)展的新背景下，引導相關利益者共同助力網(wǎng)絡貨運實現(xiàn)協(xié)同推廣，對于推動我國物流業(yè)集約化和規(guī)?；l(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

一、相關研究述評

通過文獻梳理發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)外學者對于網(wǎng)絡貨運的前身——無車承運人均有深入的研究，也取得了豐碩的成果。但就當前無車承運人試點工作全面結束，網(wǎng)絡貨運接棒發(fā)展的新背景下，針對網(wǎng)絡貨運新興業(yè)態(tài)的推廣研究較為缺乏。網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者通過在平臺上提供信息匹配、保險理賠等服務，使托運人和實際承運人在網(wǎng)絡貨運平臺中相互吸引并達成合作，體現(xiàn)出網(wǎng)絡貨運的本質(zhì)是平臺經(jīng)濟，或可形象的稱之為雙邊市場。國外學者Roson[4]指出雙邊市場具有交叉網(wǎng)絡外部性，即一方的效用取決于另一方的數(shù)量與質(zhì)量。國內(nèi)學者戴勇[5]也利用雙邊市場理論對物流平臺運營進行研究，結果顯示物流平臺作為雙邊市場同樣具有顯著的交叉網(wǎng)絡外部性，體現(xiàn)為物流平臺中一方的效用取決于雙邊消費者的數(shù)量和質(zhì)量?；诖耍疚恼J為網(wǎng)絡貨運也具有典型的交叉網(wǎng)絡性，在推廣過程中需要注重托運人和實際承運人的合作數(shù)量，并努力提升網(wǎng)絡貨運的服務質(zhì)量，從而提高各相關利益方的效用。此外，平臺經(jīng)濟的推廣是多方參與的動態(tài)博弈過程，且各博弈主體的行為通常表現(xiàn)為有限理性，因此演化博弈理論被廣泛應用于各類平臺經(jīng)濟的研究之中，如互聯(lián)網(wǎng)眾籌平臺[6]、科技公共服務平臺[7]、共享單車平臺[8]等。作為雙邊市場，網(wǎng)絡貨運協(xié)同推廣有關的博弈主體顯然有托運人、實際承運人以及網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者。此外，國內(nèi)學者李凌[9]還指出政府部門應加快變革其對平臺經(jīng)濟的管制模式，加強針對平臺經(jīng)濟的技術服務指導，并落實配套相關的扶植政策，為平臺經(jīng)濟推廣構建良好的社會氛圍和軟硬件條件。因此，本文進一步認為網(wǎng)絡貨運作為新興平臺經(jīng)濟，同樣需要有關政府部門的監(jiān)管與扶持才能規(guī)范和良性的發(fā)展，因此需要將政府部門作為重要的博弈主體加以考慮。

綜上所述，本文利用演化博弈理論構建包括政府部門、網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者、實際承運人以及托運人在內(nèi)的網(wǎng)絡貨運協(xié)同推廣的演化博弈模型，并分析各博弈主體的行為策略，通過MATLAB軟件進行數(shù)值仿真來求解各參與方的混合策略均衡解，最后給出相關建議以期促進網(wǎng)絡貨運的協(xié)同推廣。與以往文獻相比，本文的創(chuàng)新點主要有：（1）引入演化博弈理論進行網(wǎng)絡貨運協(xié)同推廣的定量研究，相比已有定性研究所得結論，在實踐層面上更具可操作性。（2）在考慮政府部門和托運人的基礎上，將網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者和實際承運人作為網(wǎng)絡貨運服務的提供者視為一類博弈主體，并構建網(wǎng)絡貨運協(xié)同推廣的多方博弈模型，填補了網(wǎng)絡貨運領域多方博弈研究的空白。

二、博弈模型假設及構建

在不考慮其他約束的“自然”環(huán)境下，網(wǎng)絡貨運協(xié)同推廣涉及的博弈主體主要為政府部門、網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者、實際承運人和托運人。其中，本文將作為網(wǎng)絡貨運服務提供方的網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者和實際承運人合稱為“服務方”進行后續(xù)研究，且參與博弈的各方均為有限理性，皆具有觀察和學習能力?；谀壳熬W(wǎng)絡貨運的發(fā)展現(xiàn)狀以及政府部門的有關政策，針對博弈模型的假設具體如下：

假設1：政府部門作為網(wǎng)絡貨運服務的監(jiān)管者和扶持者，主要考慮社會效益的最大化，針對網(wǎng)絡貨運其行為策略有：積極推廣或維持現(xiàn)狀，對應概率為x(0≤x≤1)和1-x。服務方作為網(wǎng)絡貨運服務的提供者，主要考慮利潤最大化，其基于同等的收費標準，其提供的網(wǎng)絡貨運服務可分為：高質(zhì)服務或低質(zhì)服務，對應概率為y(0≤y≤1)和1-y。托運人作為網(wǎng)絡貨運服務的消費者，主要考慮自身效用的最大化，其行為策略有：使用網(wǎng)絡貨運和使用其他貨運，對應概率為z(0≤z≤1)和1-z。

假設2：由于網(wǎng)絡貨運與傳統(tǒng)貨運相比，可降低約6%～8%的交易成本[3]，因此推廣網(wǎng)絡貨運服務可以有效促進物流業(yè)實現(xiàn)降本增效。基于此，當政府部門采取“積極推廣”策略時，將制定網(wǎng)絡貨運推廣的相關政策，付出積極推廣成本M，并對提供高質(zhì)服務的服務方給予補貼E，而對提供低質(zhì)服務的服務方進行罰款K。同時，在積極推廣網(wǎng)絡貨運的背景下，政府部門還將出臺政策管控非網(wǎng)絡貨運車輛，即當托運人使用其他貨運（即使用自有車輛或熟人司機車輛等）時，將被政府部門征收管控費用F。此外，無論政府部門采取何種策略，當托運人使用服務方提供的網(wǎng)絡貨運服務時，由于社會貨運車輛和貨運交易費用的總體減少，政府部門將會獲得社會效用G。

假設3：當服務方提供高質(zhì)服務，即網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者對平臺中貨源和車源信息進行嚴格審查，并加大對實際承運人的管理力度，此時需付出高質(zhì)服務成本CH，否則付出低質(zhì)服務成本CL，顯然有CL＜CH。此外，當托運人使用服務方提供的高質(zhì)服務時，服務方將因口碑和市場占有率的提高額外獲得服務潛在收益S。

假設4：當托運人使用網(wǎng)絡貨運服務時，需支付網(wǎng)絡貨運成本Q，此時若服務方提供高質(zhì)服務，則托運人將獲得高質(zhì)服務收益RH，否則托運人將獲得低質(zhì)服務收益RL，顯然有RL＜RH。若托運人選擇使用其他貨運服務，需支付其他貨運成本T，此時獲得其他服務收益RT。

基于上述假設，可以構建網(wǎng)絡貨運協(xié)同推廣博弈模型的收益矩陣，如表1所示。

表1 網(wǎng)絡貨運協(xié)同推廣博弈收益矩陣

三、博弈均衡分析

基于表1可以得出各博弈主體的行為策略所所對應的期望收益和復制動態(tài)方程。

政府部門積極推廣的期望收益為：

政府部門維持現(xiàn)狀的期望收益為：

政府部門的平均期望收益為：

則政府部門的復制動態(tài)方程為：

同理，服務方和托運人的復制動態(tài)方程分別為：

為求得政府部門、服務方和托運人三方博弈系統(tǒng)的演化博弈的均衡點，設：

利用Friedman[10]提出的結論，可以雅可比矩陣來分析微分方程的穩(wěn)定性，因此基于式（4）至式（6）可得：

根據(jù)Lyapunov[11]提出的方法，均衡點所對應的雅可比矩陣的特征根皆負時為漸進穩(wěn)定點，有1個或2個符號為正則為鞍點，3個符號皆正則為不穩(wěn)定點。此外，當z＝0時，即托運人不選擇使用網(wǎng)絡貨運，不滿足本文所倡導的網(wǎng)絡貨運推廣結果，因此只考慮均衡點V5～V8的穩(wěn)定性，結果如表2所示。

表2 各均衡點穩(wěn)定性判定

由表2可知，只有均衡點V5、V7和V8在滿足各自漸進穩(wěn)定條件下能形成演化穩(wěn)定均衡點，因此該博弈系統(tǒng)可實現(xiàn)3種演化穩(wěn)定，雖然都能引導托運人使用網(wǎng)絡貨運服務，但僅有均衡點V5表示政府部門針對網(wǎng)絡貨運服務采取維持現(xiàn)狀的策略下，服務方趨于提供高質(zhì)服務供托運人使用。進一步可知，網(wǎng)絡貨運協(xié)同推廣理想狀態(tài)的實現(xiàn)主要受到服務方提供高質(zhì)服務的潛在收益(S)、高質(zhì)和低質(zhì)服務成本差額（CH－CL)，以及托運人使用網(wǎng)絡貨運的總收益(－Q + RH)和其他貨運的總收益(－T + RT)的影響。

四、博弈仿真分析

為直觀展示系統(tǒng)達到最優(yōu)穩(wěn)定策略的演化路徑，本文將通過MATLAB中求微分方程數(shù)值解的ODE45函數(shù)，采用數(shù)值仿真法[12]對相關影響因素進行分析。為使系統(tǒng)最終有可能演化到最優(yōu)穩(wěn)定策略，需設定各參數(shù)初始值滿足均衡穩(wěn)定條件：S＞CHCL和－Q + RH＞－T + RT。本文將初始值設定為M＝8，E＝5，K＝6，F(xiàn)＝3，G＝15，CH＝13，CL＝5，S＝10，Q＝7，RH＝12，RL＝10，T＝8，RT＝10。設定三方主體的初始行為概率x,y,z均為0.5，并設定時間步長t為0.1，以觀察該三方博弈系統(tǒng)的演化軌跡。

1.網(wǎng)絡貨運服務潛在收益(S)對系統(tǒng)演化的影響

在網(wǎng)絡貨運的協(xié)同推廣博弈中，不同的網(wǎng)絡貨運服務潛在收益下三方主體的行為演化情況如圖1所示。網(wǎng)絡貨運服務潛在收益指的是當服務方提供的高質(zhì)網(wǎng)絡貨運服務被托運人使用時，能夠為服務方帶來的口碑和市場占有率的提高等，由于潛在收益同樣屬于服務方既得收益，因此當提供高質(zhì)服務的潛在收益減少時，服務方將逐漸放棄提供高質(zhì)服務而提供低質(zhì)服務，從而導致網(wǎng)絡貨運服務質(zhì)量的整體下滑。但托運人對服務方的潛在收益并不敏感，因此其行為演化較為穩(wěn)定，即趨于使用網(wǎng)絡貨運服務。

圖1 不同網(wǎng)絡貨運服務潛在收益對系統(tǒng)演化的影響

2.網(wǎng)絡貨運服務成本差額(CH－CL)對系統(tǒng)演化的影響

在網(wǎng)絡貨運的協(xié)同推廣博弈中，不同的網(wǎng)絡貨運服務成本差額下三方主體的行為演化情況如圖2所示。當服務方提供高質(zhì)服務的成本相對于其提供低質(zhì)服務的成本在上升時，迫于成本原因，服務方將無法維持其提供高質(zhì)服務的行為策略，便放棄如加大對實際承運人的管理力度等舉措，從而導致質(zhì)量下降。而托運人卻始終趨于選擇使用網(wǎng)絡貨運服務，這表明此時的低質(zhì)網(wǎng)絡貨運服務仍然能夠維持托運人實現(xiàn)其預期收益，但從行為演化的具體情況來看，可知其使用網(wǎng)絡貨運的行為演化也趨于變緩，這也說明托運人能夠明顯感知服務方的服務質(zhì)量正在下降。

圖2 不同網(wǎng)絡貨運服務成本差額對系統(tǒng)演化的影響

3.網(wǎng)絡貨運服務總收益(－Q + RH)對系統(tǒng)演化的影響

在網(wǎng)絡貨運的協(xié)同推廣博弈中，不同的網(wǎng)絡貨運服務總收益下三方主體的行為演化情況如圖3所示。其中，網(wǎng)絡貨運服務使用成本（Q）也可理解為托運人愿意為使用網(wǎng)絡貨運服務而支付的費用。由圖3可知，隨著這筆費用和直接收益減少的程度超過臨界變化值時，服務方提供高質(zhì)服務的行為迅速減少，而托運人則存在一段較長或較短的反應時間。當托運人感受到網(wǎng)絡貨運服務質(zhì)量正在下降時，其也將放棄使用網(wǎng)絡貨運，轉而使用其他貨運服務。

圖3 不同網(wǎng)絡貨運服務總收益對系統(tǒng)演化的影響

4.其他貨運服務總收益(－T + RT)對系統(tǒng)演化的影響

在網(wǎng)絡貨運的協(xié)同推廣博弈中，不同的其他貨運服務總收益下三方主體的行為演化情況如圖4所示?？芍S著托運人使用其他網(wǎng)絡貨運服務帶來的總收益不斷增加，其行為策略明顯由使用網(wǎng)絡貨運服務轉為使用其他貨運服務。不難理解，隨著托運人使用其他貨運服務的成本減少以及其直接收益的增加，托運人將趨于使用其他貨運服務而減少或放棄使用網(wǎng)絡貨運服務。而服務方也響應了托運人的行為從而止損的減少其提供高質(zhì)服務的行為，導致了網(wǎng)絡貨運服務質(zhì)量的下降。

圖4 不同其他貨運服務總收益對系統(tǒng)演化的影響

五、結語

本文立足網(wǎng)絡貨運發(fā)展背景，為實現(xiàn)多方利益主體協(xié)同助力網(wǎng)絡貨運推廣，本文建立了政府部門、網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者、實際承運人和托運人在內(nèi)的多方演化博弈模型，通過均衡分析和數(shù)值仿真討論了各因素對網(wǎng)絡貨運協(xié)同推廣的影響。結果表明：（1）網(wǎng)絡貨運協(xié)同推廣存在最優(yōu)穩(wěn)定策略，即在政府部門維持現(xiàn)狀下，網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者和實際托運人協(xié)同提供高質(zhì)量的網(wǎng)絡貨運服務，托運人也趨于使用網(wǎng)絡貨運服務。最終，網(wǎng)絡貨運協(xié)同推廣的理想狀態(tài)得以實現(xiàn)。（2）在滿足博弈均衡分析結論下，服務方提供高質(zhì)服務的潛在收益和托運人使用網(wǎng)絡貨運服務的總收益能夠正向影響網(wǎng)絡貨運服務協(xié)同推廣理想狀態(tài)的形成；而服務方提供網(wǎng)絡貨運服務的成本差額以及托運人使用其他貨運服務的總收益對網(wǎng)絡貨運服務協(xié)同推廣理想狀態(tài)的形成具有反向影響。

本文也得到了一定的啟示：（1）網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者需強化網(wǎng)絡監(jiān)管與網(wǎng)絡貨運服務的二重職能，一方面，采取有效措施協(xié)同政府加強對實際承運人的管理。另一方面，通過規(guī)范化、標準化、智能化的技術創(chuàng)新手段等促進網(wǎng)絡貨運服務實現(xiàn)降本增效，共同致力于為貨運市場提供高質(zhì)低價的網(wǎng)絡貨運服務；（2）托運人應當積極響應政府部門積極推廣網(wǎng)絡貨運服務的號召，主動減少使用自有貨運車輛或其他貨運服務，以長遠目光和開放心態(tài)對接規(guī)范、標準、智能、安全、便捷的網(wǎng)絡貨運。