楊特

摘 ? 要：我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展越來越迅速，不可忽略的問題就是，在得到諸多經(jīng)濟(jì)效益的情況下，也隨之提升能源消耗量。作為百姓出行的關(guān)鍵方式，民航交通運(yùn)輸發(fā)展也在不斷地進(jìn)步。進(jìn)行高空運(yùn)行期間，很容易出現(xiàn)大量耗費(fèi)能源的現(xiàn)象，阻礙資源利用效率的提升。根據(jù)相關(guān)的調(diào)查結(jié)果顯示，當(dāng)前國內(nèi)民航空中交通管制能力有待提升，在產(chǎn)生增加線路以及過多的行駛、飛機(jī)飛行矛盾等情況下，均于無意之中使得消耗能源量增加，也對航空運(yùn)輸能力構(gòu)成一定的影響。當(dāng)前國內(nèi)能源資源有限，不斷地深入貫徹節(jié)能減排思想，加強(qiáng)空中交通管制工作質(zhì)量已經(jīng)是一項(xiàng)重點(diǎn)內(nèi)容，文章對此展開詳盡的分析。

關(guān)鍵詞：民航;空中交通管制;提高能力;節(jié)能減排;作用

當(dāng)今社會，國家之間的競爭愈演愈烈，能源屬于國家發(fā)展中非常關(guān)鍵的資源構(gòu)成部分，節(jié)約以及保存能源，可以給未來我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供重要的基礎(chǔ)。民航空中交通管制為空中管理關(guān)鍵性舉措，經(jīng)科學(xué)的、先進(jìn)化管理，可以使得所規(guī)劃路線更完善，防止飛機(jī)之間碰撞情況，同時，得到節(jié)約能源以及減排的效果。下面基于我國民航空中交通管制的現(xiàn)狀，提出經(jīng)管理的調(diào)配將能源節(jié)約能力提高的策略。

1 ? ?民航空中交通管制的現(xiàn)狀

1.1 ?臨時航線的開辟

我國民航部門已經(jīng)于新頒布制度中對節(jié)能減排新意見有明確的闡述，需要加強(qiáng)管理質(zhì)量，有效地提升空中運(yùn)輸運(yùn)行能力，進(jìn)而對空中飛行環(huán)境進(jìn)行良好的優(yōu)化，增強(qiáng)民航的空中管制能力，以及實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排對于交通管制產(chǎn)生的重要作用。當(dāng)前，盡管國內(nèi)的航空運(yùn)輸在相繼地改善以彌補(bǔ)以往工作，但是，從實(shí)際的交通管制情況來看，依然具有較多不足問題。臨時航線的開辟就是其中的重要一環(huán)，我國不斷增加空中交通運(yùn)輸航線數(shù)量，特別是春運(yùn)以及節(jié)假日時，在開辟了臨時航線情況下，能夠明顯地緩解運(yùn)輸壓力，維護(hù)航線正常平穩(wěn)運(yùn)行，而且發(fā)揮出良好的節(jié)能減排功效。在增加民航的臨時航線數(shù)量，提升空中節(jié)能的飛行距離情況下，在一定程度上達(dá)到節(jié)能減排目標(biāo)。但是不可忽略的問題是，增加臨時航線，是引發(fā)頻發(fā)航空管制情況、飛行常常受到阻礙的因素，造成增加部分航線間路線交叉以及飛行讓路狀態(tài)等問題。而且，依照相關(guān)部門所統(tǒng)計的近些年來的各項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，因增設(shè)臨時航線導(dǎo)致的增加燃油量耗費(fèi)數(shù)量情況凸顯，使得能源資源被大大浪費(fèi)，不利于節(jié)能減排工作的有序開展。

1.2 ?空中飛行存在矛盾

提升空中的交通管制能力，能夠明顯地將航線間飛行的影響降低，使得民航運(yùn)營的效率有效地提升，改善華北地區(qū)的航線流量，使得飛機(jī)在進(jìn)場以及離場期間風(fēng)險性問題減少，而且有效地增強(qiáng)航線的飛行計劃。但是，在不斷增加臨時航線的情況下，往往容易產(chǎn)生航線間線路交叉現(xiàn)象，也相應(yīng)地增加民航空中管制工作量，使得民航運(yùn)輸工作的效率明顯地降低，也產(chǎn)生一定程度的負(fù)面影響。所以，多數(shù)交通運(yùn)輸以及飛行航線在不得已的情況下采用其他的線路，采取繞道飛行的方式。這種情況對民航空中整體交通管制能力水平形成嚴(yán)重制約，阻礙發(fā)揮節(jié)能減排在空中交通管制中的作用，從而不能科學(xué)、合理地應(yīng)用能源。

2 ? ?民航空中交通管制能力的提高策略

2.1 ?提高空域使用范圍

依照有關(guān)的調(diào)查統(tǒng)計顯示，當(dāng)前國內(nèi)航空資源用到民航方面的只有百分之二十五的比重，民航部門能夠應(yīng)用的航路是非常少的，所以讓航空器具有較長的空中飛行時間，一定程度上阻礙了節(jié)能減排在交通管制中的工作。所以，大部分航空公司開展全面規(guī)劃交通管制工作。例如北京的首都國際機(jī)場適當(dāng)?shù)卦黾恿撕桨?，相較于原來而言，增加了32%的比重。上海浦東機(jī)場以及廣州白云國際機(jī)場，也都相繼增加航班。民航局和空中管制局不斷提升跟軍隊(duì)的協(xié)調(diào)，尤其對于機(jī)場相對復(fù)雜、繁忙區(qū)域部位，最大限度地提供給民航更多的航路。

2.2 ?完善控制流量的管理

因航空飛行受很多因素的影響限制，例如天氣因素以及大流量等特殊狀況，其均能夠?qū)娇展具\(yùn)營構(gòu)成一定的影響，使得航空器受阻從而不能按時在目標(biāo)地點(diǎn)到達(dá)，而且浪費(fèi)掉部分跑道資源。或者是存在航空器在目的地集中到達(dá)，使得航空器需要盤旋于空中，進(jìn)而引發(fā)消耗能源的現(xiàn)象。鑒于此種問題，必須要健全完善航空交通的管制能力以及管理，采取科學(xué)合理的模式，落實(shí)統(tǒng)籌規(guī)劃工作，防止航空器盤旋在空中引發(fā)浪費(fèi)能源的情況，避免啟動飛機(jī)以后產(chǎn)生較長的等待時間，形成航空飛行受阻問題。為了將民航飛行安全切實(shí)地提升，確保飛行效率，可以對空中管制系統(tǒng)全面設(shè)立雷達(dá)裝置（見圖1），監(jiān)控流量，并且加強(qiáng)導(dǎo)航工作，方便對飛機(jī)的飛行路線進(jìn)行協(xié)調(diào)，從而更好地節(jié)約能源。

2.3 ?優(yōu)化空域

應(yīng)該加強(qiáng)改造以及完善現(xiàn)有的飛機(jī)進(jìn)出程序，將航空器進(jìn)出港速度以及便利性切實(shí)地提升。例如北京機(jī)場以往停靠T3航站樓航空器通常是蘭州以及成都等地，在起飛時，在東邊的T3航站樓向西邊跑道進(jìn)行滑行，一般情況下地面滑行等待時間超過20 min，會浪費(fèi)較多的燃油量。之后，地面上新離港航線在東邊跑道起飛，一直到西邊離港，機(jī)組能夠盡快地于東跑道起飛，能夠明顯節(jié)約很多燃油。因此，最優(yōu)區(qū)域中能夠建立起非管制的空域，相應(yīng)的設(shè)置一些能夠提供飛行情報服務(wù)的空域，按實(shí)際情況合理調(diào)整上下限。

2.4 ?做好航空交通管制人員的培訓(xùn)

民航航空交通管制能力結(jié)果，密切地關(guān)聯(lián)工作人員的素質(zhì)能力水平，所以為了將民航高空中交通運(yùn)輸?shù)哪芰τ行嵘?，就?yīng)該重視不斷地健全完善民航內(nèi)部管理制度，進(jìn)行相應(yīng)培訓(xùn)，提升相關(guān)工作人員綜合素質(zhì)水平。空管部門需要建立健全完善、科學(xué)合理的管理體系，定期或者不定期培訓(xùn)空中交通管制人員，展開考核，鞏固工作人員對知識的認(rèn)知，采用先進(jìn)化空中交通管制模式，應(yīng)用最優(yōu)的管制設(shè)備，加強(qiáng)空中交通管控工作質(zhì)量和效率，切實(shí)實(shí)現(xiàn)交通管制對節(jié)能減排效果，增強(qiáng)民航空中交通管制能力。

3 ? ?結(jié)語

在不斷地公布能源節(jié)約和減排計劃基礎(chǔ)上，國內(nèi)民航空中交通管制工作需要繼續(xù)創(chuàng)新革新，落實(shí)科學(xué)合理的計劃方案，展開有效的管理工作，使得相關(guān)工作人員素質(zhì)能力得到切實(shí)的提升。航空公司應(yīng)該深入掌握傳統(tǒng)的管制，將空域使用的范圍進(jìn)行提高，對于空中管制實(shí)施全新認(rèn)知，不斷優(yōu)化空中運(yùn)行空間，加強(qiáng)線路以及運(yùn)輸?shù)目茖W(xué)控制，進(jìn)而做到能源的節(jié)約。本文基于我國民航空中交通管制的現(xiàn)狀，提出經(jīng)管理調(diào)配將能源節(jié)約能力提高的策略，可以給實(shí)踐工作提供相應(yīng)的借鑒。

[參考文獻(xiàn)]

[1]王軻.民航空中交通管制能力的提高對節(jié)能減排的作用[J].科學(xué)家，2016（8）：8-9.

[2]李敬強(qiáng)，李灝，趙寧，等.空中交通管制員勝任力模型及其影響關(guān)系分析[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2016（2）：175-180.

[3]王繼成.關(guān)于我國民航空中交通管制員訓(xùn)練的分析與思考[J].軍民兩用技術(shù)與產(chǎn)品，2016（4）：14.

[4]孫瑞山，李天任.空中交通管制員睡眠質(zhì)量與疲勞狀況調(diào)查研究[J].安全與環(huán)境工程，2017（3）：164-169.

[5]張博.基于“沖突解脫”的民航空中交通管制員工作負(fù)荷分析[J].中國高新科技，2017（11）：20-22.

[6]周田.制約民航空中交通管理安全運(yùn)行的幾點(diǎn)因素[J].科技風(fēng)，2015（9）：78.

[7]李永剛.民航交通運(yùn)輸管制現(xiàn)狀及其改革策略[J].數(shù)字化用戶，2018（29）：255.

[8]李江華.民航空中交通管制差錯成因及風(fēng)險管控途徑分析[J].中國科技投資，2017（14）：261.

[9]牛力.淺談民航空中交通管制安全管理問題對策[J].中國新通信，2016（18）：139.

[10]劉偉.淺析民航空中信息化交通管制安全管理問題對策[J].通訊世界，2017（10）：221-222.

[11]李永剛.民航交通運(yùn)輸管制相關(guān)影響因素和解決對策[J].數(shù)碼設(shè)計，2018（6）：126-127.