摘 要：所謂的能見度與跑道視程是對(duì)于航空中影響天氣的重要要素，在看清事物的基礎(chǔ)上，與塔臺(tái)管制應(yīng)用中產(chǎn)生嚴(yán)重的沖突。但是能見度和跑道視程是不能混淆概念的，并不能產(chǎn)生沖突。在空中交通管制的工作主要目的是保證航空安全的前提，能見度和跑道視程是空中交通管制的重大考查目標(biāo)，雖兩者的意義相似但完全不同，也不能交換。

關(guān)鍵詞：能見度；跑道；視程；塔臺(tái)管制；運(yùn)用

引言

現(xiàn)如今，隨著我國科技發(fā)展的步步高升，航空事業(yè)也不斷發(fā)展，這種航空運(yùn)輸方式在保證了安全的同時(shí)也要注意航班的氣象因素。在一般的能見度下航班正常起飛降落都和跑道視程有關(guān)系。由于天氣原因引發(fā)的航空事故近些年也不少，大多數(shù)的航空事故都和天氣有直接的關(guān)聯(lián)，很多航班在飛行時(shí)遇到氣流等等被迫降落，航班的起飛降落在空中交通管制方面需要保證相應(yīng)的能見度和跑道視程。

一、能見度和跑道視程聯(lián)系與異同

1.能見度和跑道視程的聯(lián)系

所謂的能見度在整個(gè)觀測的角度都是有很大的水平距離，在航空事業(yè)方面能見度無論是白天還是夜晚都能看清辨別出明顯的不明物體，在機(jī)場的標(biāo)準(zhǔn)中跑道視程也就是航班飛行員在跑道的線條上保持好邊界與線條的距離。跑道視程的測量值也就是在考驗(yàn)大氣的偏向指數(shù)，一些跑到燈光的強(qiáng)度已經(jīng)完全影響了能見度和跑道視程的關(guān)聯(lián)，適當(dāng)?shù)牟捎么髿馔渡鋬x進(jìn)行測量會(huì)得到很正確的消光系數(shù)，準(zhǔn)確的數(shù)值也會(huì)影響駕駛員的判斷，遇到危險(xiǎn)時(shí)駕駛員也能及時(shí)的有對(duì)策，不會(huì)盲目。在跑道視程數(shù)據(jù)清晰的前提下，對(duì)航空器的安全有直接影響，能見度與跑道視程的意義都是對(duì)航空器的安全有直接影響作用，相關(guān)的管制人員也是需要通過能見度與跑道視程來了解整個(gè)航班的起飛降落具體時(shí)間等信息。能見度與跑道視程同時(shí)存在的情況下，要將跑道視程的數(shù)值為機(jī)場最低標(biāo)準(zhǔn)作為依據(jù)，而且最重要的是跑道視程的測量準(zhǔn)確度，如果儀器損壞會(huì)造成數(shù)據(jù)不準(zhǔn)的情況，會(huì)嚴(yán)重影響相關(guān)工作人員的工作準(zhǔn)確度。但不存在跑道視程數(shù)值的情況下，能見度數(shù)值達(dá)到要求的標(biāo)準(zhǔn)，航空企業(yè)可以正常升降。

2能見度和跑道視程的異同

所謂的能見度和跑道視程雖都是在航空事業(yè)中有重要作用，但意義很大的不同。在測量方面有很大的差異，民航有很多的管理和單位跑道視程的通報(bào)程序，，塔臺(tái)管制工作的實(shí)際情況作為基礎(chǔ)，并且要結(jié)合相關(guān)的數(shù)據(jù)情況以及飛行員的需求再同時(shí)使用跑道視程與機(jī)場主要的能見度的情況下，同時(shí)要使用跑道視程的必要跑到線路。這兩者的概念最大的不同就是安全運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)中要依據(jù)不同，可以說兩者都是看清目標(biāo)距離是一種兩者相近意思的表述。在塔臺(tái)管制中兩者的差異導(dǎo)致了兩者產(chǎn)生的分歧。能見度指的是在天可以看清并且能夠準(zhǔn)確識(shí)別出的物體，跑道視程指的是航空器位于中線時(shí)能夠看清的物體。航空器機(jī)場的運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)的制定和實(shí)施中同樣可以看出能見度和跑道視程的相似度，主導(dǎo)能見度定義為氣象觀測人員在一定的范圍內(nèi)，白天能辨認(rèn)出物體大小以及離的距離。在很多民航中跑道視程為飛機(jī)位于跑道中線，駕駛員可以看清跑到標(biāo)志或者跑道的中線燈以及最大距離。跑道中線測量值是通過大氣投射儀測量出的準(zhǔn)確數(shù)值。

二、能見度與跑道視程在塔臺(tái)管制中的應(yīng)用

1跑道視程數(shù)值通報(bào)的方式

能見度無論在任何情況下都是塔臺(tái)管制的研究基礎(chǔ)，作為管制人員并沒有強(qiáng)加管制駕駛員的權(quán)利但是要合理的建議駕駛員根據(jù)數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷。航班起飛也是有明確條件的，也就是報(bào)告當(dāng)時(shí)的燈光數(shù)值的計(jì)算值超過了規(guī)定中的起飛標(biāo)準(zhǔn)。在航空公司中若跑道視程能見度很低那么他太工作人員就應(yīng)該向起飛或是降落的部門進(jìn)行通告，并告訴當(dāng)時(shí)的數(shù)值。而且要及時(shí)的將相關(guān)數(shù)據(jù)信息告知駕駛員，在實(shí)現(xiàn)自身建議權(quán)的基礎(chǔ)上，保證航道的正常運(yùn)行。若出現(xiàn)了問題，那么建議是沒必要的，要執(zhí)行通報(bào)工作。如果，此時(shí)作為駕駛員仍舊堅(jiān)持起飛，那么就需要對(duì)其發(fā)布指令，要求其對(duì)整個(gè)飛機(jī)的起飛負(fù)責(zé)，即安全工作。跑道視程數(shù)據(jù)的獲取方法是很多的，在能見度低的情況下，根據(jù)航空器在機(jī)場運(yùn)行的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)定對(duì)其進(jìn)行分析。而且在塔臺(tái)的管制工作中，民航局的一些相關(guān)的規(guī)定并不是十分的清晰，所以，像公關(guān)部門要做好每一步測量數(shù)據(jù)等工作，不要出現(xiàn)問題。一定要加強(qiáng)民航局各個(gè)部門之間的統(tǒng)籌，把塔臺(tái)管理工作的管理規(guī)范做好，改善原有的規(guī)章制度，進(jìn)行協(xié)調(diào)處理，建立健全的管理法令，這樣才能使航空事業(yè)有更好的發(fā)展。

2.塔臺(tái)管制的措施

在跑道視程中測量設(shè)備是否出現(xiàn)故障是很有必要的，如果設(shè)備出現(xiàn)問題將會(huì)造成無法想象的后果。航空器起飛前的能見度是很低的，應(yīng)該超過四百毫米。若駕駛員沒有觀察到這種距離應(yīng)該及時(shí)反映并且重新測量，提出等待的建議。如果駕駛員強(qiáng)硬的需要通過人工的測量進(jìn)行判斷和計(jì)算，可以準(zhǔn)許但是需要對(duì)安全系數(shù)進(jìn)行考察，避免起飛后天氣和預(yù)想的差距大造成安全事故問題，但所計(jì)算出的數(shù)據(jù)數(shù)值不可以作為所有駕駛員的依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，塔臺(tái)的管制人員需要對(duì)實(shí)時(shí)氣象變化情況進(jìn)行報(bào)告，在駕駛員處于跑道中線時(shí)應(yīng)該計(jì)算出相應(yīng)的計(jì)算值高于最低起飛標(biāo)準(zhǔn)，相對(duì)于著陸的航空器來講航空公司的運(yùn)營規(guī)范中只能包括氣象的能見度數(shù)值計(jì)算方面的內(nèi)容，缺少了數(shù)值計(jì)算的準(zhǔn)確度。在跑道視程測量設(shè)備的正常情況下，航空器的起飛降落是需要按照相關(guān)的規(guī)范研究以及參考數(shù)值的計(jì)算得出的結(jié)論。但如果跑道視程數(shù)據(jù)真的出現(xiàn)了問題，相關(guān)工作人員一定要及時(shí)對(duì)儀器進(jìn)行修改并且重新計(jì)算，儀器出現(xiàn)故障后要做好機(jī)場主導(dǎo)能見度方面的通報(bào)作用，向駕駛員提供準(zhǔn)確的信息與建議，保證駕駛員得到的數(shù)據(jù)是準(zhǔn)確的，也要把握好說話的方式，也要提出相應(yīng)的返航的建議，保證交通的安全性和通暢性。其次要加強(qiáng)全局的控制意念，形成安全的管理體系對(duì)整個(gè)塔臺(tái)管制室進(jìn)行綜合的全面控制，全方位的了解塔臺(tái)管制室的各項(xiàng)運(yùn)行管理體制，把握安全管理工作的主動(dòng)權(quán)。

結(jié)語

綜上所述，我國的航空事業(yè)安全問題的保障還有待提升，民航的需求量也不斷的增加。但無論是什么行業(yè)安全都是最重要的，目前，我國的民航事業(yè)越來越壯大，但安全性還要進(jìn)一步提高。在塔臺(tái)管制中能見度和跑道視程都是關(guān)鍵的步驟而且也是很重要的步驟。工作人員需要根據(jù)相關(guān)的跑道視程數(shù)據(jù)判斷航空器的最低標(biāo)準(zhǔn)，而且要將這個(gè)數(shù)據(jù)分享給其他工作人員包括駕駛員。保證航空器的正常起飛和降落。

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作者簡介：

王陽，漢族，甘肅蘭州人，大學(xué)本科，任職于民航西北空管局甘肅空管分局。

（作者單位：民航西北空管局甘肅空管分局）