王曉姝，范家瑛

（東北財經大學，遼寧 大連 116025，E-mail:m15004111318@163.com）

交通基礎設施PPP項目中的關鍵性風險識別與度量

王曉姝，范家瑛

（東北財經大學，遼寧 大連 116025，E-mail:m15004111318@163.com）

為確定PPP模式下交通基礎設施關鍵性風險排序結果，介紹了PPP模式在我國發(fā)展的優(yōu)勢以及遇到的障礙，通過文獻梳理與總結，識別出35個PPP模式下交通基礎設施項目風險，組織了針對PPP模式研究領域專家學者的問卷調查，對PPP項目風險進行了風險發(fā)生概率、風險損失大小、風險發(fā)生后處理效率、類似風險管理經驗的數(shù)值量化，并基于改進灰色關聯(lián)分析模型對PPP項目進行關鍵性風險識別與風險度量，指出參與方在實際管理中應重點關注的風險并提出相應對策。關鍵詞：PPP模式；交通基礎設施；改進灰色關聯(lián)分析模型；風險識別；風險度量

所謂PPP（Public Private Partnership）模式，就是政府與私營企業(yè)合作共同完成一項公共事業(yè)。PPP是一種財政政策工具，在緩解預算壓力，降低財政風險等國際財政難題上是很好的解決工具。在當今國情下，引入PPP模式，也有利于政府、社會、公眾在“一帶一路”建設中的多方共贏。國家大力推行民間資本，財政部與發(fā)改委的大力支持使原本存在的PPP模式活躍起來，而國內PPP項目風險簽約率卻極低，很多私企對PPP模式還持有懷疑的態(tài)度。眾所周知，風險復雜且極具不確定性是私營部門望而止步的重要原因，所以對風險進行全方位、綜合控制是極其關鍵的。近年來，關于PPP項目風險管理的文獻數(shù)量逐漸增多，很多文獻為了使利益相關者對風險分清主次將PPP項目風險進行了一些排序，但大多只是根據(jù)各單因素進行排序，如表1所示。僅僅從某一指標就評定出風險規(guī)避順序是不科學的、有遺漏的。其一會使風險管理者規(guī)避風險時由于較強的主觀性與片面性對風險做出錯誤的判斷，沒有綜合考慮到風險的各個方面。有些風險如合同文件沖突等相對于其他風險損失是比較大的，但同時又認為管理這幾個風險的經驗相對于其他風險來說是比較多的，因此不能直接將這幾個風險排在靠前的位置。其二會使風險管理者在進行風險管理時面對眾多的風險排序無從下手。除了以上原因外，為了避免知識的陳舊，對PPP項目風險進行一次綜合的、量化的排序是極其必要的。

表1　文獻調查PPP風險研究依據(jù)因素

1　交通基礎設施PPP項目中的風險識別

本文在進行風險識別時，主要是在前人文獻研究和PPP項目案例分析的基礎上，選用核對表法對風險進行補充、整理。目前風險識別具有代表性的觀點有:Zayed等［9］將BOT項目總風險分為:政治風險、財務風險、收益和市場風險、激勵風險、采購風險、形成風險、完工風險和運營風險8大方面。Grimsey等［10］將風險分為以下9類:技術風險、建設風險、運營風險、收益風險、金融風險、不可抗力風險、政治風險、環(huán)境風險和違約風險。Li［11］把PPP項目為宏觀、中觀和微觀3個等級。其中宏觀風險包括政治風險、法律風險、宏觀經濟風險、社會風險和自然風險；中觀風險主要包括與項目自身相關的項目選擇風險、項目涉及風險、項目融資、建設、運營風險；微觀風險為合作關系和第三者風險。Shen［12］通過對政府部門的深入調查，將PPP項目主要風險歸為3大類:內部風險、外部風險和項目層風險，其中包括 13類主要風險:場地獲取、未預期的場地條件、土地和周邊環(huán)境污染、土地開墾、開發(fā)設計和建造、市場條件變化、私人合作者經驗不足、金融、運營、產業(yè)行為、法律政策和不可抗力風險。另外，交通基礎設施項目不僅具備基礎性、不可貿易性、整體不可分性、準公共物品性等特點［13］，還帶有較為獨特的經濟特征，大致可分為以下幾點:實行價格限制、具有獨特的運作周期、正外部效應、明顯的規(guī)模經濟特征［14］。

因此交通基礎設施項目具有不同于其他PPP項目的風險，基于這一點，采用成熟核對表法將項目的顯性風險、隱形風險和潛在風險一一核查，對風險進行歸類，并列出各個類別的風險。最終將PPP項目風險分為:建設風險、技術風險、市場風險、融資風險、政治風險、運營風險、法律風險、不可抗力風險、環(huán)境保護風險，并將每一風險具體劃分，如圖1所示。

圖1　PPP項目風險層次結構圖

2　關鍵性風險測度——模型構建

為了減少投入增加產出，獲得較好的經濟效益、社會效益和生態(tài)效益，必須進行系統(tǒng)分析。在對系統(tǒng)因素進行分析時，很多專家學者采用最多的是統(tǒng)計的方法，如回歸分析、方差分析、主成分分析等。但這些方法對數(shù)據(jù)具有較高容量及分布規(guī)律要求且計算量極其繁瑣，甚至可能會出現(xiàn)分析結果與現(xiàn)實情況截然相反的問題。而灰色關聯(lián)分析方法對系統(tǒng)進行研究時，是按照各序列的發(fā)展趨勢做分析，它根據(jù)該序列所表示曲線的幾何形狀的相似程度來判斷兩個序列之間的緊密程度，對序列進行綜合的分析。其中，曲線的幾何形狀越接近，曲線所對應的序列之間關聯(lián)度越大，反之越小。因此它不僅對樣本容量的多少無嚴格要求，而且也不需典型的分布規(guī)律，同時計算量比較小，最終求得的結果與定性分析結果會比較符合。這種分析方法的技術內涵是通過某兩個序列間的差異信息，建立差異信息空間，然后建立和計算差異信息比較測度即灰色關聯(lián)度，最后通過灰色關聯(lián)度來分析數(shù)據(jù)序列以及所研究的問題。

2.1模型基礎——灰色關聯(lián)模型

灰色系統(tǒng)理論創(chuàng)始人鄧聚龍教授［15］提出采用如下方法來計算灰關聯(lián)度:設有參考數(shù)列 X0= ｛x0（k），k=1，2，...，n｝，比較數(shù)據(jù)列Xi=｛xi（k），k=1，2，...，n｝，i=1，2，...，m，則Xi對X0在第k點的關聯(lián)系數(shù)定義為:

將求得的N個風險序列關聯(lián)度由數(shù)值大小排列得到關聯(lián)度序集，且依此續(xù)集判斷前者對X0的影響（或緊密程度）較后者要大。

2.2模型構建——灰色關聯(lián)模型的改進

2.2.1模型用于風險排序所面臨的問題

灰色關聯(lián)作為灰色系統(tǒng)理論的重要分支，已成功應用于經濟、管理、軍事等多領域，隨著應用范圍的擴大，灰色關聯(lián)模型也在不斷地改進，實際研究問題不同，適用的改進模型也不同，本文根據(jù)PPP項目風險研究的特殊性以及如下假設問題的闡述對原灰色關聯(lián)模型提出了質疑，指出了原模型不適用的地方。

設x0為研究對象的參考數(shù)列，如圖2所示，x1、x2為研究比較數(shù)列，如圖3和圖4所示。其中，x1與x0的幾何空間形狀很相似但數(shù)值差距較大，而x2與 x0的數(shù)值差距較小而幾何空間形狀相似度相對較小，因此通過直觀可以判斷出序列 x2與序列 x0的相似程度要大于序列x1與序列x0。

圖2　假設序列x0的走勢

圖3　假設序列x1的走勢

圖4　假設序列x2的走勢

分別以x1，x2縱坐標數(shù)值為因變量，x0縱坐標數(shù)值為自變量，假設H0:x0與x1線性不相關（估計參數(shù)為0），利用Excel軟件中回歸分析法驗證，估計參數(shù)t統(tǒng)計量的P值在顯著水平a=1%時不能通過驗證，不拒絕原假設；假設 H0:x0與x2線性不相關（估計參數(shù)為0），估計參數(shù)的t統(tǒng)計量的P值在上述顯著水平下能通過驗證，拒絕原假設。以上說明x2與x0的相關程度要高于x1與x0，與直觀判斷結論相一致。

而當此三數(shù)列采用 GTMS3.0軟件計算，得出x0與x1的灰色關聯(lián)度為0.7076，x0與x2的灰色關聯(lián)度為0.6709，即r1＞r2（前者關聯(lián)度大于后者），灰色關聯(lián)模型在對此假設序列進行判別分析時，反而得出x0與x1的相似程度要大于x0與x2，說明使用鄧氏關聯(lián)度計算模型會將空間形狀相似度這一屬性強化，因而灰色關聯(lián)分析模型的缺陷即其未充分考慮到數(shù)據(jù)序列的數(shù)值大小的差距，而依賴對數(shù)據(jù)序列空間幾何形狀相似與否的判定，如果將灰色關聯(lián)模型原型直接用到對PPP項目風險的分析中勢必會與現(xiàn)實情況出現(xiàn)較大的偏差。

2.2.2模型的改進

由于鄧氏關聯(lián)度只是對序列曲線幾何形狀的相似性程度進行比較，而沒有對位置偏差進行考慮，如前文所說，結合PPP項目風險的特點，要同時考慮數(shù)據(jù)序列在幾何形狀的相似程度和數(shù)據(jù)在數(shù)值大小的接近程度兩個屬性，因此模型的改進就可以在原模型的基礎上添加數(shù)值接近程度的屬性，本文選用乘法合成添加一因子項e-λ（ k ），其中λ（k）因子起到了強化數(shù)值接近程度大小的作用，假設有N個研究數(shù)列，則相關系數(shù)表示為:

改進的灰色關聯(lián)模型為:

3　關鍵性風險測度——實證分析

3.1指標選取

識別了交通基礎設施PPP項目存在的風險后在模型的基礎上即進入風險管理系統(tǒng)中的度量階段。一般的風險管理系統(tǒng)都包含有許多不同的因素，多種因素共同作用的結果決定了該系統(tǒng)的發(fā)展態(tài)勢。在利用灰色關聯(lián)模型進行風險關鍵因素的研究中，首先涉及的是指標的選擇，即風險多重因素帶來的結果，本文在改進灰色關聯(lián)模型的基礎上，對風險進行了科學、綜合分析。選取四大評價指標分別為風險發(fā)生概率、風險損失大小、風險發(fā)生后處理效率和類似風險管理經驗。風險發(fā)生概率是對隨機風險因素發(fā)生可能性的度量，概率數(shù)值越大，該風險因素更越能發(fā)生。反之，該風險因素不易發(fā)生；風險損失是由一個或多個風險因素引起的在一定條件下對組織內外產生的多種損失綜合；風險發(fā)生后處理效率是指當該風險確定發(fā)生時，組織單位時間內對該風險進行處理使風險的不良影響降到最低所完成的工作量；類似風險管理經驗反映的則是當該風險確定發(fā)生時，組織是否能通過經驗首先對該風險因素有個清晰的認識，然后對其進行全面分析，最終通過科學的管理解決該風險給組織帶來的難題。綜上所述，對關鍵風險的研究僅僅從某單一方面是有缺陷的，對風險研究必須是多角度進行調查分析才能減少失誤。

3.2數(shù)據(jù)來源

為了量化我國PPP項目風險發(fā)生損失大小、風險發(fā)生概率、風險發(fā)生后處理效率及類似風險管理經驗，嘗試以此為出發(fā)點研究我國PPP項目中應重點監(jiān)控的風險因素，并希望能為當今火熱的PPP項目提供有效的風險管理意見，本文組織了針對PPP模式研究領域的專家學者的問卷調查。本次調查問卷主要以電子郵件、微信鏈接和紙質問卷方式發(fā)放。為了使風險因素更加全面，此次調查共分兩輪進行。第一輪調查針對問卷全面性問題，設置了希望各位專家對問卷中的風險因素進行補充及修改的問題。此輪共發(fā)出20份問卷，回收9份，得到有效問卷7份。在第一輪調查結果的基礎上，根據(jù)專家的意見對調查問卷進行了較大幅度的修正。第二輪問卷中，調查對象皆為至少有一年以上的PPP相關工作經驗的高校研究者、工程建設者和相關咨詢人員，接受調查的專家被要求通過5分制選擇各個風險的指標值，對于風險發(fā)生損失大小、風險發(fā)生概率、風險發(fā)生后處理效率用 1分代表很低，2分代表低，3分代表一般，4分代表高，5分代表很高。對于類似風險管理經驗，用 1分代表很少，2分代表少，3分代表一般，4分代表多，5分代表很多。調查中，總計發(fā)出200份問卷，回收52份有效問卷，有效回收率為26%，高于國外PPP模式相關的研究調查。

對本次問卷用SPSS17.0進行Cronbach信度檢測，最終得到的信度系數(shù)值均大于0.70（見表2），一般認為0.65以上為最低可接受值，0.80～0.90為信度非常好，因而回收的問卷可以滿足相應的研究和數(shù)據(jù)分析。最終，本次問卷數(shù)據(jù)結果如表3所示。表中，Z1表示風險概率；Z2表示風險損失大?。籞3表示發(fā)生后處理效率；Z4表示類似風險管理經驗。

表2　可靠性統(tǒng)計量

表3　交通基礎設施PPP項目風險因素指標表（均值）

3.3實證結論

通過 GTMS3.0軟件對問卷調查得出的灰色關聯(lián)模型數(shù)據(jù)均值計算并經過模型改進后由式（2）得出PPP項目各個風險相關度大小如表4所示。

表4　PPP項目各個風險關聯(lián)度

在所有35個風險中，最高分0.8640（政府信用風險），最低分0.5455（不可抗力風險），只有一個風險得分高于0.8分（非常重要），沒有風險得分低于 0.5分（不重要），最終通過篩選，得分高于0.75分的風險被列為我國PPP項目的關鍵風險。在灰色關聯(lián)模型的基礎上，關聯(lián)度數(shù)值最大的也就是風險關鍵性程度最高的，隨著關聯(lián)度數(shù)值的減小，風險關鍵性程度也隨之降低。由此按風險關鍵程度由大到小排列的風險代號依次是F7、F8、F22、F1、F16、F4、F6、F9，如表5所示。

表5　交通基礎設施PPP項目關鍵性風險

3.4結果分析及建議

數(shù)據(jù)分析表明，政府信用風險被認為是整個PPP項目中最關鍵的風險，說明許多專家都認為政府信用風險發(fā)生概率高、損失大、發(fā)生后處理效率低、類似管理經驗也較少，同樣，政府信用風險也是以往專家調查中的重要風險之一。相對于以往調查不同的是，殘值風險受到了本次專家的廣泛關注，眾多調查者認為殘值風險發(fā)生后處理效率較低，管理經驗也較少。而在本文之前眾多專家所做的調查中，多數(shù)調查結果與本文發(fā)生沖突，未將殘值風險當做重要風險之一，本文認為出現(xiàn)結果不一致的原因可能有以下幾點:一是由于我國PPP模式起步較晚，多數(shù)正在進行的PPP項目還未進入私營部門與政府移交階段，因而此階段所引發(fā)的殘值風險還沒有引起專家足夠的關注。二是之前的問卷調查是對風險的單一因素進行研究，如風險重要性、風險發(fā)生概率等，對我國PPP項目而言，這幾點單一因素尚未使殘值風險過于明顯，而本文是基于4個指標基礎上調查的，因此在處理效率和類似風險管理經驗的綜合評價下才使殘值風險顯露出來。另外，法律體系不完善風險也比以往的調查研究排名稍顯靠后，原因可能是現(xiàn)如今PPP模式在我國的推廣速度很快，國家也陸續(xù)在為PPP營造合適的法律環(huán)境，如國家發(fā)改委、財政部連續(xù)發(fā)送關于政府和社會資本合作模式重磅文件，也正是這兩個部門的共同著力，才使得PPP項目有效推進。因此提出如下建議:

（1）政府信用風險。對于政府信用的處理，建議在合同協(xié)議中明確列出政府違約的處理方式，并由信用度強、且權力較大的第三方做項目擔保。政府一般是PPP項目的發(fā)起人，在組織項目招標過程中起到決定作用，在整個PPP項目過程中，政府給予項目公司最大的協(xié)助、支持。

（2）PPP項目經驗欠缺。本次調查表明我國仍缺少有經驗的項目全過程管理人才，這將對項目整個階段產生很大程度的影響，因而在政府選擇私營部門作為合作伙伴時，一定要確保私營機構有較高的能力、雄厚的資金實力及良好的信譽，并重點引進具有融資經驗的金融專家和PPP項目管理人才。

（3）法律變更及監(jiān)管體系不完善。法律變更風險和監(jiān)管體系不完善是以往專家調查和本次問卷調查的重要風險之一，由于我國PPP項目相關法律法規(guī)并不健全，出現(xiàn)法律變更風險概率也較大，且不易用管理經驗有效處理。雖然現(xiàn)如今我國也出臺了很多關于PPP項目的法律條文，但大多效力不高。另外，財政部與發(fā)改委發(fā)布的有關PPP規(guī)章，在很多細節(jié)上達不成一致意見，難以形成統(tǒng)一監(jiān)管機制，這對私營部門有一定的排斥影響，不利于PPP項目的發(fā)展。另一方面，由于我國仍是發(fā)展中國家，經濟處于轉軌時期，政府會頻繁地對經濟體制進行改革，也必然會完善不適合社會發(fā)展和經濟提升的管理制度，因此對于政府出臺的PPP項目法律也可能會進行一定程度的變更，這種不穩(wěn)定的制度，勢必會給投資者造成一定的影響。

（4）政府決策失誤。本次調查中，專家普遍認為，政府決策失誤所造成的損失是較大的，由于決策將貫穿項目的各個階段，會對整個項目產生極大的影響，因此政府應主動轉變角色，從單一的運營者轉向監(jiān)管者，不僅要負責PPP模式制度化建設和整體規(guī)劃，杜絕對項目的不合理干預，提高決策者的風險意識和決策能力，還要明確PPP人才建設是我國PPP項目發(fā)展的重中之重。

（5）融資成本高。在融資方面，要盡可能地拓寬融資渠道，尋求最佳的融資方式，國外優(yōu)秀經驗顯示，PPP項目可以借助保險公司、養(yǎng)老基金等多種方式籌集成本較低的資金。所以要力求在融資成本最低的情況下能吸引多種資金參與到項目中，避免對銀行等金融機構的過度依賴。

（6）審批風險。本次調查中，大多數(shù)專家認為，項目審批延誤風險發(fā)生后，處理效率較低，這一風險可能會使 PPP項目面對瞬息萬變的市場環(huán)境，錯過最佳決策時機，給項目運作帶來威脅并嚴重損失PPP項目的利益。因此，應提高政府部門工作人員的工作效率，并加強風險意識，同時政府也應盡快制定有關PPP項目審批制度的法律法規(guī)，不斷創(chuàng)新審批實施方式，突破法律障礙，規(guī)范審批流程，使審批事項具體化，格式、流程標準化等。

（7）殘值風險。當私營部門在項目運營階段維護不周、管理不善，在移交給政府后原有的服務水平并沒有繼續(xù)高水平的運營，這就會引發(fā)殘值風險。政府部門在特許期內應積極采用科學方法對殘值風險進行識別和評估。因此，政府部門在制定法律法規(guī)或作出決策時應謹慎處理，PPP項目各參與方也應進行充分準備，避免由以上原因帶來風險。

4　結語

本文在對PPP項目風險識別的基礎上，對PPP項目風險因素的損失大小、發(fā)生概率、風險發(fā)生后的處理效率、類似風險管理經驗做了詳細的問卷調查，并以此為出發(fā)點利用灰色關聯(lián)分析理論將各個風險進行綜合的排序。最終得出在一定時期內影響我國PPP項目的關鍵性風險。研究出的關鍵風險對于我國PPP項目的風險管理非常重要，有了關鍵性風險，就可以提前做好充分的準備，在風險發(fā)生時也可以對其進行有效規(guī)避、分擔及轉嫁。然而關鍵性風險因素是變化的，將風險因素進行排序并指出我國PPP項目現(xiàn)階段應重點關注的風險也并非最終目的，這只是評價項目成功因素的一種手段，這種劃分為評價PPP成功因素提供了一種評價尺度，在此基礎上，PPP相關管理部門要針對這些關鍵風險采取相應措施，爭取使項目整體風險降到最低。

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科學版，1982（3）.

Key Risks Identification and Measurement of Traffic Infrastructure on PPP Project

WANG Xiao-shu，F(xiàn)AN Jia-ying
（Dongbei University of Finance and Economics，Dalian 116025，China，E-mail:m15004111318@163.com）

In order to determine the rankings of key risk of traffic infrastructure on PPP model，the advantages of PPP model and the obstacles encountered in China are introduced at first. Thirty-five traffic infrastructure project risks on PPP model are identified through literature review and summarization，the risk probability，risk losses，risk management efficiency，similar risk management experience are measured by numerical quantification，in the light of the questionnaire survey completed by experts and scholars who researched in PPP model. Then based on the improved grey relational analysis model，identification and measurement of PPP project risks are concluded. Finally，it points out the critical risks in actual management which paticipants should focus on and put forward the corresponding suggestions.

PPP model；traffic infrastructure；improved grey relational analysis model；risk identification；risk measurement

U491.17

A

1674-8859（2016）04-057-06

10.13991/j.cnki.jem.2016.04.011

王曉姝（1982-），女，副教授，碩士生導師，研究方向:投資經濟；

2016-06-11.

遼寧省教育廳人文社科一般項目（W2014221）.

范家瑛（1991-），男，碩士研究生，研究方向:PPP項目風險管理。