馮順利 姜凌麗

摘 要：頂崗實(shí)習(xí)是高職院校有效推進(jìn)“工學(xué)結(jié)合”人才培養(yǎng)模式的主要形式，是強(qiáng)化學(xué)生應(yīng)用能力和實(shí)踐技能的重要途徑，是高職院校教學(xué)計(jì)劃中一個(gè)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)。頂崗實(shí)習(xí)是一個(gè)學(xué)生、學(xué)校和企業(yè)共同參與教學(xué)環(huán)節(jié)，實(shí)習(xí)階段的管理影響到頂崗實(shí)習(xí)的教學(xué)質(zhì)量。頂崗實(shí)習(xí)管理需要增加企業(yè)參與力度，通過(guò)學(xué)校和企業(yè)的配合共同完成此項(xiàng)教學(xué)環(huán)節(jié)，才能保證頂崗實(shí)習(xí)教學(xué)的質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：高職院校 頂崗實(shí)習(xí) 校企合作 管理方式

中圖分類號(hào)：G710 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）07（a）-0243-01

一輛車520Li出現(xiàn)無(wú)法啟動(dòng)?？蛻舴从炒塑嚍樾萝嚕瑒偺彳?天。該車在車庫(kù)里停了一天后，第二天發(fā)現(xiàn)車輛無(wú)法起動(dòng)，同時(shí)儀表顯示異常。

確認(rèn)故障現(xiàn)象：

首先將用鑰匙打開(kāi)車輛門(mén)鎖，進(jìn)入車內(nèi)后，按下START按鈕，儀表提示放電增加，如圖1所示。操作iDrive，觀察控制信息顯示“提示放電增加”。踩下制動(dòng)踏板，按下START按鈕啟動(dòng)車輛，車輛無(wú)法啟動(dòng)。打開(kāi)大燈，大燈明顯亮度低。按壓喇叭開(kāi)關(guān)，喇叭聲音明顯小。

原因分析：初步判斷故障原因是蓄電池虧電。

處理措施：對(duì)蓄電池進(jìn)行充電。充電后儀表上故障燈消失，操作iDrive，不再有“提示放電增加”。然后將車輛交付給客戶。

后續(xù)：客戶第二天打電話反映，車輛又無(wú)法啟動(dòng)，儀表又出現(xiàn)相同故障提示。將車移至維修車間，充滿電，然后進(jìn)行車輛測(cè)試，顯示很多故障碼。主要為低電壓故障，另外還有（1）B7F86A網(wǎng)關(guān)：休眠受阻；（2）8020E8總線端Kl.30F復(fù)位或關(guān)閉；（3）801C10由于不合理的喚醒請(qǐng)求復(fù)位總線端Kl.30F；（4）801C11由于不合理的喚醒請(qǐng)求關(guān)閉總線端Kl.30F。

檢查：執(zhí)行電源診斷檢測(cè)計(jì)劃顯示：（1）行駛特點(diǎn)：5 km以下：0；5～20 km：0；20 ～100 km：0；100 km以上：0。（2）DME中休眠電流檢測(cè)查看結(jié)果：在測(cè)量5：出現(xiàn)休眠電流超過(guò)1 A；在測(cè)量7：出現(xiàn)休眠電流超過(guò)1 A；最后一次測(cè)量：休眠電流超過(guò)1 A；其他測(cè)量均正常。（3）蓄電池充電狀態(tài)：75%，其他1～5日前：均是無(wú)法判斷。

故障分析：（1）可以判定是車輛自身放電造成蓄電池虧電；（2）根據(jù)執(zhí)行的電源檢測(cè)計(jì)劃可以肯定休眠電流過(guò)高造成的車輛放電。

原因分析：此故障現(xiàn)象可能的原因：（1）一個(gè)附加加裝的用電器；例如免提電話、導(dǎo)航、防盜、冰箱、GPS等。（2）一個(gè)組件或一個(gè)控制單元在睡眠模式下消耗過(guò)多電流。（3）不利行車特點(diǎn)；如行駛距離經(jīng)常在小于5km的市區(qū)道路行駛。（4）車輛放置時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。結(jié)合此車，原因1、3、4可以排除。

故障檢測(cè)：（1）利用蓄電池測(cè)試儀檢查蓄電池，結(jié)果正常。（2）測(cè)量休眠電流，休眠電流異常，整車休眠電流測(cè)量結(jié)果為2.86 A不正常（正常10 mA）。我們又分別對(duì)前后配電器休眠電流進(jìn)行了測(cè)量（前2.52 A后0.28 A）都不正常。（3）檢查車輛休眠中現(xiàn)象。車輛在休眠后出現(xiàn)：①應(yīng)急燈開(kāi)關(guān)背景燈常亮；②手剎開(kāi)關(guān)功能指示燈閃爍；③啟動(dòng)按鈕背景照明燈閃爍。

檢測(cè)結(jié)果分析：（1）根據(jù)對(duì)前后配電器的測(cè)量結(jié)果初步判斷故障是由車在網(wǎng)絡(luò)中的某個(gè)組件或某個(gè)模塊在休眠模式下消耗了過(guò)多的電流。（2）根據(jù)車輛休眠后所發(fā)現(xiàn)的三個(gè)狀態(tài)不正常的指示燈我們推斷故障的大致范圍應(yīng)該是總線、網(wǎng)關(guān)、模塊。（3）經(jīng)過(guò)查詢資料我們發(fā)現(xiàn)“應(yīng)急開(kāi)關(guān)背景燈”是由FRM控制、“啟動(dòng)按鈕背景照明燈”由CAS控制、“電子手剎狀態(tài)指示燈”是由EMF控制。FRM和CAS都在K-CAN2總線上，而EMF在PT-CAN總線上。我們本著由簡(jiǎn)入繁的原則從“電子手剎狀態(tài)指示燈”開(kāi)始入手檢查。

故障診斷：

（1）EMF指示燈的控制是由EMF控制單元識(shí)別開(kāi)關(guān)信號(hào)和電機(jī)在鎖止位置時(shí)，EMF通過(guò)獨(dú)立的導(dǎo)線EMF_FB點(diǎn)亮此燈。 當(dāng)EMF在休眠模式下此燈熄滅；未休眠時(shí)此燈長(zhǎng)亮。EMF休眠受阻原因：總線（PT-CAN）喚醒（被其他模塊喚醒）、喚醒線Kl.15喚醒、EMF自身喚醒（具有自喚醒功能）。

（2）Kl.15喚醒線測(cè)量。測(cè)量結(jié)果：?jiǎn)拘褧r(shí)電壓12V，休眠時(shí)電壓0V，正常。

（3）PT-CAN測(cè)量。車輛休眠后正常情況下PT-CAN H和PT-CAN L應(yīng)均為0V，實(shí)測(cè)值異常，拔掉EMF保險(xiǎn)Z2*F167后測(cè)量，結(jié)果不變，排除EMF模塊故障。

（4）根據(jù)以上測(cè)量分析，故障點(diǎn)可能在ZGM及連接到ZGM的其他總線上的模塊。 為了判斷是ZGM自身?yè)p壞還是連接到ZGM總線上的其他模塊損壞，要分別在ZGM上依次斷開(kāi)K-CAN、K-CAN 2、Flexray，再次讓車輛休眠觀察PT-CAN波形。通過(guò)依次斷開(kāi)與ZGM相連接的總線時(shí)PT-CAN休眠波形依然存在，判斷ZGM內(nèi)部損壞。

剛接到此車時(shí)根據(jù)表面的故障現(xiàn)象，我們往往靠經(jīng)驗(yàn)判斷，簡(jiǎn)單做一處理沒(méi)有從根本上解決問(wèn)題。因此我們?cè)谶M(jìn)行故障診斷時(shí)，不能依賴于經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于每一個(gè)故障要嚴(yán)格按照故障診斷流程進(jìn)行。