采用的是P60型鋼軌；車(chē)輛類(lèi)型為B型車(chē)，車(chē)輪踏面采用的是LM磨耗型踏面。2號(hào)線(xiàn)開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)初期，正線(xiàn)鋼軌服役狀態(tài)正常，而9個(gè)月后在廣埠屯站—虎泉站、常青花園站—長(zhǎng)港路站等區(qū)間的鋼軌陸續(xù)出現(xiàn)了軌面點(diǎn)狀、帶狀剝離掉塊及軌距角條狀拉痕等傷損。傷損出現(xiàn)的區(qū)域包括直線(xiàn)、曲線(xiàn)，無(wú)明顯發(fā)展規(guī)律。鋼軌典型傷損形貌見(jiàn)圖1。a)帶狀剝離掉塊對(duì)上述傷損鋼軌進(jìn)行取樣檢驗(yàn)。由檢驗(yàn)結(jié)果知：鋼軌的化學(xué)成分、拉伸性能、金相組織等各項(xiàng)性能指標(biāo)均滿(mǎn)足鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(TB/T 2344.1—202

城市軌道交通線(xiàn)路鋼軌傷損的概述鋼軌是城市軌道交通的主要承載部件，直接承受來(lái)自列車(chē)車(chē)輪的反復(fù)作用。在軌道交通高效運(yùn)行的過(guò)程中，鋼軌不可避免地會(huì)出現(xiàn)多種不同類(lèi)型的損傷。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，上海軌道交通1號(hào)線(xiàn)鋼軌在運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)的傷損主要包含裂紋、掉塊、光斑、碎裂和銹蝕等多種損傷，香港地鐵在運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)的傷損也包含鋼軌軌距角裂紋和剝離掉塊等。多種不同類(lèi)型的鋼軌損傷都會(huì)對(duì)城市軌道交通的運(yùn)行產(chǎn)生影響。如果處理鋼軌損傷的方法不恰當(dāng)，不僅會(huì)導(dǎo)致列車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)輪軌噪聲[

京 100081鋼軌是重要的軌道部件。中國(guó)普速鐵路平均每年有超過(guò)5 000 km（約合60 萬(wàn)t）新鋼軌投入鋼軌大修，鋼軌大修費(fèi)用巨大。按照TG/GW102—2019《普速鐵路線(xiàn)路修理規(guī)則》，鋼軌大修以累計(jì)通過(guò)總質(zhì)量或傷損數(shù)量達(dá)到一定值為依據(jù)，即周期修。隨著近年來(lái)鋼軌材質(zhì)的不斷優(yōu)化，鋼軌打磨、潤(rùn)滑技術(shù)的提高，鋼軌服役狀態(tài)已明顯改善，鋼軌使用壽命也相應(yīng)延長(zhǎng)，為開(kāi)展鋼軌狀態(tài)修提供了條件。本文針對(duì)鋼軌周期修中普遍存在的維修資源針對(duì)性差的問(wèn)題，初步提出采用鋼軌大修

快速發(fā)展的同時(shí)，鋼軌電位問(wèn)題也越來(lái)越受到重視。雖然整個(gè)地鐵回流系統(tǒng)為懸浮系統(tǒng)，但是鋼軌對(duì)地不能實(shí)現(xiàn)完全絕緣，導(dǎo)致部分電流流入大地形成雜散電流。同時(shí)，鋼軌本身具有縱向電阻，導(dǎo)致鋼軌和地間存在壓差，即鋼軌電位。運(yùn)營(yíng)中的城市軌道交通線(xiàn)路普遍存在正線(xiàn)和車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)鋼軌電位超標(biāo)的問(wèn)題。城市軌道交通采用直流牽引供電系統(tǒng)，單列車(chē)取流高達(dá) 3000～5000 A，發(fā)車(chē)密度高，鋼軌電阻對(duì)鋼軌縱向電壓降落和鋼軌電位有著重要的影響。文獻(xiàn)[1]討論了鋼軌電阻的室內(nèi)、外測(cè)量方法，

）1 軌型的由來(lái)鋼軌軌型和定尺長(zhǎng)度是鐵路發(fā)展和冶金技術(shù)進(jìn)步的體現(xiàn)。自1894年漢陽(yáng)鐵廠(chǎng)建成投產(chǎn)，我國(guó)鋼軌生產(chǎn)已經(jīng)有127年的歷史。鋼軌軌型舊時(shí)稱(chēng)軌式、樣式，20世紀(jì)50年代鋼軌標(biāo)準(zhǔn)稱(chēng)為品種（如重軌品種、輕軌品種等），現(xiàn)在鋼軌標(biāo)準(zhǔn)（TB/T 2344.1）稱(chēng)為軌型，多以kg/m表示（公稱(chēng)單重）［1］。標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定了不同軌型鋼軌的斷面型式尺寸（型式尺寸是指未考慮公差的理論尺寸）。國(guó)外對(duì)鋼軌軌型叫法也不同，美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)將軌型稱(chēng)為鋼軌斷面，歐洲標(biāo)準(zhǔn)稱(chēng)為鋼軌廓形，日本標(biāo)準(zhǔn)

712000）將鋼軌進(jìn)行焊接形成無(wú)縫線(xiàn)路以消滅鋼軌接頭軌縫，減少?zèng)_擊力，是現(xiàn)在鐵路線(xiàn)路構(gòu)成的主要形式。鋼軌平直度是影響列車(chē)平穩(wěn)、高速運(yùn)行的重要指標(biāo)，鋼軌焊接完成后，要將鋼軌焊頭進(jìn)行粗磨和精磨，使焊頭達(dá)到合理鋼軌廓形和平直度，保證列車(chē)良好運(yùn)行。1 鋼軌焊頭精磨的技術(shù)要求鋼軌焊頭精磨主要是在焊頭粗磨后對(duì)鋼軌頂面和鋼軌工作邊進(jìn)行精細(xì)化打磨，鋼軌焊頭平直度和鋼軌焊頭廓形是焊頭精磨的兩項(xiàng)重要指標(biāo)，焊頭平直度打磨要求見(jiàn)表1、表2。表1 鋼軌打磨作業(yè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)（高速鐵路）

路60 kg/m鋼軌通過(guò)總質(zhì)量7億t的大修周期是20世紀(jì)70—80年代依據(jù)當(dāng)時(shí)的管理、技術(shù)、裝備、運(yùn)營(yíng)條件確定的指標(biāo)［1-2］。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路行業(yè)在各方面取得長(zhǎng)足進(jìn)步，鋼軌傷損率（所分析的鋼軌傷損指鋼軌重傷）逐漸減少［3］。減少鋼軌重傷率的有利因素主要包括：（1）軌道結(jié)構(gòu)重型化。軌枕從木枕到Ⅱ、Ⅲ型混凝土枕，鋼軌從25 m 定尺到75 m 或100 m定尺；道砟從石灰?guī)r到花崗巖。（2）維修作業(yè)機(jī)械化、專(zhuān)業(yè)化。維修作業(yè)從手工為主到配備搗固車(chē)、清篩車(chē)、鋼

支護(hù)中應(yīng)用了微型鋼軌抗滑樁，即在鉆孔中放入1根～2根舊鋼軌后用混凝土或水泥砂漿充填鋼軌與孔壁間的空隙形成的樁。微型鋼軌抗滑樁截面小，適用于滑坡推力不大，巖體較完整的巖質(zhì)邊坡，它比大截面抗滑樁有輕便、靈活、施工速度快等優(yōu)點(diǎn)，但工程應(yīng)用中存在舊鋼軌抗拉強(qiáng)度取值較難、耐久性等問(wèn)題，限制了大規(guī)模工程應(yīng)用。隨著我國(guó)水電開(kāi)發(fā)進(jìn)一步向西南的大江大河、高山峽谷推進(jìn)，很多工程位于大(巨)型滑坡附近，無(wú)法規(guī)避，必須進(jìn)行治理。大(巨)型滑坡下滑力大，在采取截水、排水等措施基礎(chǔ)上

0081）國(guó)外對(duì)鋼軌進(jìn)行車(chē)載探傷和檢測(cè)，國(guó)內(nèi)采用車(chē)載和人工相結(jié)合的探傷、檢測(cè)方式。歐洲鋼軌大修采用線(xiàn)路檢測(cè)、評(píng)估的動(dòng)態(tài)維修模式［1-2］，既考慮安全性，又考慮經(jīng)濟(jì)性。北美重載線(xiàn)路采用以鋼軌傷損率為指標(biāo)的換軌周期［3］，我國(guó)鋼軌大修采用以累計(jì)通過(guò)總質(zhì)量為指標(biāo)，同時(shí)輔以鋼軌傷損率（本文鋼軌傷損均指重傷）為指標(biāo)進(jìn)行大修，并逐漸向動(dòng)態(tài)維修過(guò)渡［4-6］。與此同時(shí)，多數(shù)鐵路局存在鋼軌的使用時(shí)間超過(guò)了以通過(guò)總質(zhì)量為指標(biāo)的大修周期。2016 年，中國(guó)鐵路總公司在進(jìn)行“普

有效途徑[1]。鋼軌是重載鐵路的重要組成部件，起著承載并導(dǎo)向列車(chē)的雙重作用，其性能直接影響著鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩玔2-4]。大秦重載鐵路是世界上年運(yùn)量最大的鐵路線(xiàn)，隨著大秦線(xiàn)運(yùn)量、軸重和單列最大載重的不斷增加，為滿(mǎn)足其運(yùn)營(yíng)要求，鋼軌斷面尺寸及強(qiáng)度等級(jí)不斷增加，目前重車(chē)線(xiàn)主要鋪設(shè)75 kg·m-1重型鋼軌[5-8]。2013年，中國(guó)鐵路總公司對(duì)既有線(xiàn)運(yùn)用27 t軸重貨車(chē)研究工作進(jìn)行了階段總結(jié)和部署，針對(duì)我國(guó)既有線(xiàn)條件，開(kāi)展增加鐵路貨車(chē)軸重研究；2014年，太原鐵路

。國(guó)內(nèi)諸多學(xué)者對(duì)鋼軌使用壽命進(jìn)行了系統(tǒng)研究。李軍[2]采用威布爾模型,統(tǒng)計(jì)分析重車(chē)線(xiàn)傷損發(fā)展的規(guī)律,預(yù)測(cè)鋼軌壽命；王建西等[3]基于臨界平面法,建立輪軌力作用下鋼軌滾動(dòng)接觸疲勞裂紋壽命預(yù)測(cè)模型；劉亮等[4]研究表明鋼軌剩余壽命隨列車(chē)速度系數(shù)的增加而降低,隨鋼軌基礎(chǔ)彈性系數(shù)的增長(zhǎng)而延長(zhǎng)；王軍平等[5]結(jié)合實(shí)際案例對(duì)不同線(xiàn)路實(shí)施廓形打磨后的效果進(jìn)行了分析，表明個(gè)性化鋼軌打磨有助于延長(zhǎng)鋼軌使用壽命；崔大賓等[6]研究出一種重載線(xiàn)路上輪軌接觸應(yīng)力水平較小的鋼軌打磨

]。75kg/m鋼軌的冶金質(zhì)量和制造及焊接水平有了明顯提高，2007年以后，對(duì)鋼軌的純凈度、焊接標(biāo)準(zhǔn)等指標(biāo)提出了嚴(yán)格的要求和控制措施。此外，研發(fā)了不易老化、不易破損、能持久為軌道提供彈性的新型熱塑性彈性體墊板代替了橡膠墊板，軌下基礎(chǔ)和軌道彈性得到極大改善。與此同時(shí)，車(chē)輛轉(zhuǎn)向架性能、鋼軌探傷檢測(cè)技術(shù)裝備水平大幅度提高；線(xiàn)路維修技術(shù)特別是鋼軌打磨技術(shù)的采用，打磨前進(jìn)行清篩和搗固作業(yè)，每年進(jìn)行兩次鋼軌打磨作業(yè)，加強(qiáng)了高強(qiáng)韌性75 kg/m鋼軌研發(fā)[4-6]，75

，其中由于起重機(jī)鋼軌選型不當(dāng)，引起的鋼軌斷裂等安全問(wèn)題也受到了關(guān)注。起重機(jī)鋼軌選型合理是防治鋼軌斷裂的前提[1-3]，目前港口起重機(jī)鋼軌選型檢算尚無(wú)相關(guān)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)，一般采用參考對(duì)比法，該方法受人為因素影響較大，易出現(xiàn)偏差，實(shí)際應(yīng)用中具有一定的局限性。因此提出一種港口起重機(jī)鋼軌選型合理性檢算方法具有一定的必要性和工程應(yīng)用價(jià)值。1 港口起重機(jī)鋼軌選型檢算分析軌道鋼軌接觸疲勞強(qiáng)度是鋼軌表面能否滿(mǎn)足使用要求的重要判定依據(jù)，軌道動(dòng)載強(qiáng)度是鋼軌整體強(qiáng)度能否達(dá)到使用要求

00310 引言鋼軌是鐵路系統(tǒng)中重要的承力部件，隨著我國(guó)鐵路“高速”、“重載”戰(zhàn)略的實(shí)施，輪軌間載荷也大幅增加，波磨、疲勞裂紋、剝落等鋼軌損傷也日趨嚴(yán)重[1-2]。這些損傷會(huì)加劇列車(chē)運(yùn)行時(shí)的振動(dòng)與噪聲，甚至對(duì)列車(chē)運(yùn)行安全造成威脅[3-4]，因此當(dāng)鋼軌損傷達(dá)到一定限度時(shí)，或者在這些損傷出現(xiàn)之初，就需要對(duì)鋼軌進(jìn)行維護(hù)。鋼軌打磨是世界各國(guó)鐵路工務(wù)部門(mén)最常用的線(xiàn)路維護(hù)技術(shù)之一，是對(duì)鋼軌進(jìn)行修復(fù)最有效的措施[5-8]。通過(guò)打磨作業(yè)可修復(fù)或減輕軌面損傷，預(yù)防接觸疲勞等

現(xiàn)小半徑曲線(xiàn)上股鋼軌出現(xiàn)不同程度的剝落掉塊現(xiàn)象。其中，在蘇州火車(chē)站站—山塘街站上行方向里程為K14+252.621附近的曲線(xiàn)段，該現(xiàn)象尤為明顯。鋼軌剝落掉塊如圖1所示。本文針對(duì)小半徑曲線(xiàn)上股鋼軌出現(xiàn)的剝落掉塊現(xiàn)象進(jìn)行了分析，并給出了防治措施建議。圖1 鋼軌剝落掉塊現(xiàn)場(chǎng)照片1 鋼軌與輪對(duì)接觸分析通過(guò)對(duì)蘇州軌道交通2號(hào)線(xiàn)鋼軌剝落掉塊處調(diào)查，發(fā)現(xiàn)一半以上的掉塊均出現(xiàn)在小半徑曲線(xiàn)的上股。檢查軌道幾何尺寸，發(fā)現(xiàn)各項(xiàng)尺寸皆正常。經(jīng)初步研究認(rèn)為，鋼軌剝落掉塊是由于鋼軌與

引言牽引電流流經(jīng)鋼軌時(shí)，使得鋼軌對(duì)地電位顯著升高[1-3]。鋼軌電位的升高給道旁的工作人員的人身安全帶來(lái)威脅，也對(duì)鐵路沿線(xiàn)與鋼軌連接的電氣設(shè)備帶來(lái)干擾，甚至損壞。當(dāng)一些關(guān)鍵設(shè)備如列車(chē)運(yùn)行的監(jiān)控、調(diào)度等系統(tǒng)被干擾時(shí)，可能導(dǎo)致線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)失控，造成嚴(yán)重的后果[4]。大型站場(chǎng)附近是一個(gè)特殊的運(yùn)行環(huán)境，道旁工作人員活動(dòng)密集，而且調(diào)度、監(jiān)控設(shè)備多。此外，站場(chǎng)附近區(qū)域的路況與線(xiàn)路上的不同，集中表現(xiàn)為多股道并聯(lián)，站內(nèi)與站外鋼軌電位衰減系數(shù)(傳播常數(shù))不一致，有些軌道在站場(chǎng)附

610031)鋼軌振動(dòng)一直是軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)主要部分，鋼軌許多病害的產(chǎn)生都與鋼軌振動(dòng)密切相關(guān)，如鋼軌波磨、輪軌噪聲等。為此國(guó)內(nèi)外學(xué)者在鋼軌振動(dòng)及病害治理方面進(jìn)行了大量的研究。以往的研究中，大多建立車(chē)輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)模型或?qū)壍澜Y(jié)構(gòu)施加簡(jiǎn)諧荷載，分析在列車(chē)或輪對(duì)荷載作用下，改變扣件剛度，軌道幾何尺寸，鋼軌類(lèi)型，扣件支撐間距等參數(shù)，對(duì)鋼軌振動(dòng)特性的影響。Grassie[1-3]分析鋼軌振動(dòng)是響軌波磨的成因；谷愛(ài)軍等[4-5]分析軌道參數(shù)對(duì)鋼軌振動(dòng)的影響；基于車(chē)

　610031)鋼軌是軌道交通運(yùn)輸?shù)闹匾考?，在軌道交通運(yùn)輸中起著至關(guān)重要的作用。隨著貨車(chē)軸重的不斷增加、車(chē)速的不斷提高，鋼軌斷面尺寸不斷增大、形狀不斷改進(jìn)。我國(guó)以運(yùn)輸煤炭為主的大秦等重載鐵路，貨車(chē)軸重主要為25 t。為了緩解我國(guó)煤炭資源運(yùn)輸?shù)木o張局面，貨車(chē)軸重將進(jìn)一步增大。近些年來(lái)，為了滿(mǎn)足我國(guó)重載鐵路發(fā)展需要，在借鑒重載鐵路發(fā)達(dá)國(guó)家鋼軌技術(shù)研究成果和成熟應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，開(kāi)展了適應(yīng)我國(guó)30 t軸重條件下鋼軌的軌型、廓形、材質(zhì)及維修養(yǎng)護(hù)策略、標(biāo)準(zhǔn)等研

文：一、運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路鋼軌傷損的類(lèi)型鋼軌傷損由于其具體情況的差異，通常表現(xiàn)不同類(lèi)型的傷損?？偟膩?lái)說(shuō)，可以總結(jié)為磨耗、變形和裂紋三種常見(jiàn)狀態(tài)。（一）磨耗一般來(lái)說(shuō)，鋼軌磨耗通常有垂磨和側(cè)磨兩種表現(xiàn)形式。所謂垂磨，就是鋼軌頂端與列車(chē)車(chē)輪凹陷處的磨耗。而側(cè)磨，則是指鋼軌邊緣跟車(chē)輪內(nèi)部側(cè)壁形成的磨耗。這兩者的差別在于，車(chē)輛因素導(dǎo)致了垂磨現(xiàn)象的產(chǎn)生，而機(jī)車(chē)因素，導(dǎo)致了側(cè)磨現(xiàn)象的產(chǎn)生。鋼軌最終磨耗程度的高低，受到周遭環(huán)境、車(chē)輛重量、曲線(xiàn)超高設(shè)置、鋼軌承受壓力以及鋼軌本身的順滑

和普速鐵路不同，鋼軌的傷損有其自身特點(diǎn)。日本新干線(xiàn)出現(xiàn)的主要鋼軌傷損為軌頭踏面的黑斑以及鋼軌焊接接頭部位低塌所引起的波浪形磨耗。法國(guó)高速鐵路鋼軌垂磨小，主要傷損為表面魚(yú)鱗裂紋，內(nèi)部傷損發(fā)生少，鋼軌使用壽命可達(dá)5億～6億t或25年以上。德國(guó)高速鐵路鋼軌使用中主要出現(xiàn)表面魚(yú)鱗裂紋，內(nèi)部損傷很少發(fā)生[1]。我國(guó)高速鐵路目前處于運(yùn)營(yíng)初期，鋼軌服役時(shí)間較短，但已出現(xiàn)了多種形式的鋼軌傷損。本文介紹了我國(guó)高速鐵路鋼軌出現(xiàn)的幾種早期傷損，并對(duì)其原因進(jìn)行了分析。1 鋼軌傷損

速道岔制造過(guò)程的鋼軌傷損控制張 莉(中鐵寶橋集團(tuán)有限公司，陜西 寶雞 721006)介紹了道岔及鋼軌的概念，通過(guò)總結(jié)高速道岔鋼軌制造過(guò)程中出現(xiàn)過(guò)的非原材料鋼軌傷損類(lèi)型及原因，提出了針對(duì)性的質(zhì)量控制措施，從而保證高速道岔制造的質(zhì)量，提高列車(chē)運(yùn)行速度。高速道岔，鋼軌傷損，控制措施1 概述道岔是把一條軌道分支為兩條或兩條以上軌道的設(shè)備，是機(jī)車(chē)車(chē)輛由一條線(xiàn)路轉(zhuǎn)入或跨越另外一條線(xiàn)路的連接及交叉設(shè)備。道岔有單開(kāi)道岔、交分道岔及交叉渡線(xiàn)等類(lèi)型。道岔主要由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)

　100081)鋼軌接頭是軌道的一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，容易遭受破壞,嚴(yán)重時(shí)可能發(fā)生行車(chē)事故。夾板作為鋼軌接頭的主要連接部件，其抗彎剛度最好與鋼軌的抗彎剛度相同，然而由于受到鋼軌形狀限制，一般情況下，一對(duì)夾板的抗彎剛度僅為鋼軌母材的23%～30%。重載鐵路的鋼軌接頭主要集中在車(chē)站和編組站，目前，重載鐵路最常用的是全斷面鋼軌接頭，其抗彎剛度也僅為鋼軌母材的30.7%。在實(shí)際應(yīng)用中，鋼軌接頭經(jīng)常出現(xiàn)軌頭剝離、鋼軌鞍形磨耗、軌頭壓潰和夾板斷裂等現(xiàn)象[1-4]。分析其原因，

著兩條平行排列的鋼軌行駛的，鋼軌下每隔一定距離鋪著這方方正正的粗大枕木，鋼軌就是被固定在枕木上。我們知道，枕木下面必須鋪設(shè)碎石，這是因?yàn)殍F路列車(chē)很重，如果把鋼軌直接鋪設(shè)在地面上，鋼軌會(huì)高低不平。當(dāng)鐵路列車(chē)在軌道上行駛時(shí)，容易造成凹陷。因此把鋼軌釘在鋪碎石的枕木上，可防止軌道沉陷。碎石較容易排水，枕木也不會(huì)因?yàn)榍治g而腐爛。

司交流電氣化鐵路鋼軌電位影響因素及防護(hù)策略高 保1孟獻(xiàn)儀2王浩先2 1.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司；2.徐州和緯信電科技有限公司隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的逐步增長(zhǎng)，交流電氣化鐵路建設(shè)也處于快速發(fā)展階段，而電氣化鐵路的鋼軌不僅作為機(jī)車(chē)的鋼軌，而且還是牽引電流回流系統(tǒng)的一部分。在道床上鋪設(shè)鋼軌時(shí)雖然加裝了絕緣墊板、絕緣套靴等部件，但由于油漬、鐵屑、灰塵及雨水等因素，軌地之間過(guò)渡電阻不能無(wú)限大，于是當(dāng)軌道上有電流流過(guò)時(shí)，便有部分電流泄漏至大地形成雜散電流，同時(shí)也是鋼軌電位

64）約束型阻尼鋼軌衰減率和降噪效果試驗(yàn)分析劉曉龍1，周 信1，劉玉霞1，莊繼忠2，肖新標(biāo)1（1.西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 610031；2.常州蘭錦橡塑有限公司，江蘇 常州 213164）基于力錘敲擊方法，測(cè)試阻尼鋼軌和標(biāo)準(zhǔn)鋼軌的衰減率，將阻尼鋼軌與標(biāo)準(zhǔn)鋼軌衰減率對(duì)比。結(jié)果表明：阻尼鋼軌低頻部分衰減率接近于標(biāo)準(zhǔn)鋼軌，高頻部分（鋼軌噪聲明顯部分）衰減率高于標(biāo)準(zhǔn)鋼軌；相比于標(biāo)準(zhǔn)鋼軌，1號(hào)阻尼鋼軌垂向衰減率在2 500 Hz倍頻程帶時(shí)高

路地段特點(diǎn)，簡(jiǎn)述鋼軌傷損發(fā)展的起因，指導(dǎo)鋼軌（路軌）探傷對(duì)特殊情況下的線(xiàn)路鋼軌進(jìn)行有效探測(cè)，避免人為探傷檢測(cè)不當(dāng)造成鋼軌內(nèi)部傷損漏檢，消除現(xiàn)役鋼軌潛在隱患，確保運(yùn)輸安全。關(guān)鍵字：鋼軌 傷損 檢測(cè) 措施引 言在超聲波鋼軌（路軌）探傷中，根據(jù)鋼軌的幾何形狀，按鋼軌產(chǎn)生傷損的部位、性質(zhì)以及超聲波的傳播規(guī)律，把鋼軌探傷區(qū)域劃分為三個(gè)區(qū)域。如下圖所示，其中Ⅰ區(qū)、Ⅱ區(qū)為路軌探傷儀可探測(cè)區(qū)，Ⅲ區(qū)為路軌探傷儀不可探測(cè)區(qū)，即路軌探傷的盲區(qū)。在正常情況下，鋼軌軌頭踏面（探測(cè)面

都非常大，如果將鋼軌直接鋪在地面上，鋼軌與地面的接觸面積很小，地面受到的壓強(qiáng)就會(huì)很大.地面承受不了如此巨大的壓強(qiáng)，就會(huì)發(fā)生高低不平的沉陷，火車(chē)在這樣的軌道上行駛是非常危險(xiǎn)的.人們將鋼軌鋪在枕木上，又將枕木鋪設(shè)在碎石上，這樣火車(chē)向下的壓力通過(guò)鋼軌傳到枕木，再?gòu)恼砟就ㄟ^(guò)碎石傳到較大的地面上，使地面的受力面積增大.受到的壓強(qiáng)就會(huì)顯著減小，這樣地面就不會(huì)下陷了.因而鋼軌鋪在枕木碎石上，能夠有效地減小對(duì)地面的壓強(qiáng).防止地面下陷.二、抗振定向火車(chē)不停地在鋼軌上奔馳，車(chē)

00)荷載作用下鋼軌傾翻規(guī)律的初步研究李子睿1，楊亮1，劉磊2，孫宏方3(1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所，北京 100081;2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心，北京 100081; 3.朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司原平分公司，山西原平 034100)由于列車(chē)的蛇行運(yùn)動(dòng)，車(chē)輪對(duì)鋼軌除有一垂向偏心作用外，同時(shí)還有一大小隨機(jī)的水平力作用，從而引起動(dòng)態(tài)軌距擴(kuò)大，而鋼軌傾翻扭轉(zhuǎn)是引起軌距擴(kuò)大的主要因素。本文結(jié)合我國(guó)現(xiàn)場(chǎng)軌道狀態(tài)，針對(duì)安裝彈條Ⅱ型扣件的

0081)過(guò)共析鋼軌使用性能研究李闖，張銀花，周清躍，劉豐收，陳朝陽(yáng)(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院金屬及化學(xué)研究所，北京 100081)對(duì)鋪設(shè)在鄭州鐵路局直線(xiàn)上和半徑600～1 000 m曲線(xiàn)上的在線(xiàn)熱處理過(guò)共析鋼軌的使用情況進(jìn)行跟蹤觀測(cè)。結(jié)果表明:過(guò)共析鋼軌硬度高，耐磨性能好。使用1年后，鋪設(shè)在直線(xiàn)和半徑1 000 m曲線(xiàn)上的鋼軌表面光潔，基本無(wú)傷損，鋪設(shè)在半徑600 m曲線(xiàn)上的鋼軌出現(xiàn)魚(yú)鱗傷和剝離掉塊。鋼軌閃光焊接頭硬度基本滿(mǎn)足標(biāo)準(zhǔn)要求，鋁熱焊接頭硬度低于標(biāo)準(zhǔn)要

世紀(jì)80年代引入鋼軌打磨技術(shù)，目前一些主要鐵路局已配備鋼軌打磨車(chē)，鋼軌打磨技術(shù)也逐漸成為一項(xiàng)基本的線(xiàn)路維護(hù)技術(shù)。在進(jìn)行鋼軌打磨時(shí)，首先需要精確測(cè)量鋼軌磨耗量，然后計(jì)算成打磨量，以指導(dǎo)打磨車(chē)采取適當(dāng)?shù)拇蚰シ绞綄?duì)鋼軌進(jìn)行廓形修復(fù)。1 鋼軌打磨量求取方法分析求取鋼軌打磨量首先需檢測(cè)出實(shí)際鋼軌磨損狀態(tài)。目前，鋼軌磨損檢測(cè)的主要手段有機(jī)械卡尺檢測(cè)、位移傳感器檢測(cè)和基于機(jī)器視覺(jué)的檢測(cè)方式等。其中基于機(jī)器視覺(jué)的便攜式鋼軌磨損測(cè)量裝置采用非接觸檢測(cè)方式，攜帶方便、價(jià)格實(shí)惠

鐵路工務(wù)部門(mén)在對(duì)鋼軌打磨過(guò)程中，首先需要通過(guò)各種測(cè)量手段獲取鋼軌截面的廓形，然后將該廓形與標(biāo)準(zhǔn)鋼軌截面廓形進(jìn)行對(duì)比，從而求取鋼軌的磨損值。國(guó)產(chǎn)鋼軌的截面廓形由3段圓弧構(gòu)成，以60 kg/m鋼軌為例，鋼軌截面廓形有R 300、R 80和R 13等3段圓弧組成（見(jiàn)圖1）。因此，對(duì)鋼軌截面廓形上的某點(diǎn)而言，求取在該點(diǎn)的磨損值需要求取鋼軌截面廓形圓弧的圓心，然后根據(jù)圓心求取鋼軌截面廓形在該點(diǎn)處的法線(xiàn)，進(jìn)而求得該點(diǎn)的磨損值。考慮到當(dāng)前在求取鋼軌磨損值時(shí)，采用Auto

031）牽引網(wǎng)以鋼軌和大地作為負(fù)荷電流的返回路徑[1-2]，在正常運(yùn)行過(guò)程中，鋼軌相對(duì)大地具有一定的電位，會(huì)對(duì)人體、設(shè)備造成危害[3]，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn) IEC62128-1規(guī)定了其允許值[4]。近些年，國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家對(duì)鋼軌電位問(wèn)題進(jìn)行了相關(guān)研究。文獻(xiàn)[5]從兩相對(duì)稱(chēng)分量法和序網(wǎng)絡(luò)角度，研究了鋼軌電位分布，該方法具有簡(jiǎn)單可行、物理概念清晰等特點(diǎn)。文獻(xiàn)[6-7]從基于多導(dǎo)體傳輸線(xiàn)的鏈?zhǔn)骄W(wǎng)絡(luò)角度，討論了鋼軌電位分布規(guī)律。文獻(xiàn)[8]總結(jié)了計(jì)算鋼軌電位的三種方法，序網(wǎng)模型、基

重要的組成部件，鋼軌的受力情況十分復(fù)雜，在車(chē)輪荷載的作用下，鋼軌會(huì)產(chǎn)生豎向彎曲等變形。在以往的研究當(dāng)中，一般是基于鋼軌經(jīng)典力學(xué)分析的方法，將鋼軌假定為無(wú)限長(zhǎng)梁，點(diǎn)支承或連續(xù)支承于下部軌枕或地基上，如圖1所示。由于為單一長(zhǎng)梁，傳統(tǒng)的方法僅能夠求解鋼軌豎向、橫向等整體截面的位移及應(yīng)力，而不能反映由于偏心荷載等作用引起的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力以及鋼軌內(nèi)部局部的應(yīng)力變化。對(duì)于鋼軌截面分析的一般理論求解，正常也僅考慮豎向荷載作用于鋼軌中心對(duì)稱(chēng)位置的軌頭面上，針對(duì)鋼軌的扭轉(zhuǎn)變形，則

先敏【摘 要】對(duì)鋼軌表面損傷進(jìn)行在線(xiàn)整修作業(yè)是優(yōu)化鋼軌輪廓面、改善鋼軌受力狀態(tài)、提升鋼軌運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的最有效維護(hù)途徑，具有現(xiàn)場(chǎng)修復(fù)而不需拆卸鋼軌，節(jié)約時(shí)間和勞動(dòng)成本等優(yōu)點(diǎn)，被眾多軌道交通工務(wù)部門(mén)較多地采用。目前國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有的鋼軌在線(xiàn)修整技術(shù)主要為鋼軌打磨、鋼軌銑磨2種，兩種技術(shù)方案各有優(yōu)劣。通過(guò)對(duì)比分析兩種技術(shù)方案的不同特點(diǎn)，為選擇經(jīng)濟(jì)適用的技術(shù)方案提供一定的參考依據(jù)與考量方法?！娟P(guān)鍵詞】鋼軌；表面?zhèn)麚p1.鋼軌在線(xiàn)修整的重要性和必要性鋼軌滾動(dòng)接觸疲勞裂紋、波磨和

AT供電方式中，鋼軌是牽引網(wǎng)回流網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，由于鋼軌同道床間的接觸是電氣上的不良絕緣，存在鋼軌-地的泄露電導(dǎo)率，當(dāng)牽引電流回流時(shí)必然會(huì)形成較高的鋼軌電位。處理不當(dāng)會(huì)對(duì)鐵路沿線(xiàn)的人員安全以及設(shè)備安全造成威脅。較既有的電氣化鐵路而言，客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)列車(chē)具有運(yùn)行速度高、牽引電流大、短路電流大、行車(chē)密度高、軌地泄漏電阻大等特點(diǎn)，它產(chǎn)生的軌地電位問(wèn)題十分嚴(yán)重〔3〕。因此，近年來(lái)國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家對(duì)鋼軌電位越來(lái)越關(guān)注〔4〕，只有了解了系統(tǒng)中每個(gè)因素對(duì)鋼軌電位的影響情況,才能

軌嚴(yán)重壓潰，以及鋼軌波浪形磨損，大大惡化了輪軌接觸狀況，增加了輪軌動(dòng)力作用，影響了行車(chē)品質(zhì)，縮短了鋼軌使用壽命，增加了鐵路的養(yǎng)護(hù)維修成本。而外股鋼軌磨損下道也一直是小半徑曲線(xiàn)鋼軌更換的主要原因，是工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修工作的重點(diǎn)［1］。尤其是隨著重載鐵路車(chē)輛軸重的增加、車(chē)流密度的增大和列車(chē)速度的提高，曲線(xiàn)鋼軌磨損問(wèn)題日趨嚴(yán)重。由于鋼軌磨損加劇而導(dǎo)致的過(guò)早、過(guò)頻的更換鋼軌，除了增加養(yǎng)護(hù)維修工作量，還會(huì)給運(yùn)輸生產(chǎn)帶來(lái)極大的干擾。因此掌握曲線(xiàn)鋼軌的磨損情況以及摸清其型面變

，75 kg/m鋼軌無(wú)縫線(xiàn)路。自2003年首次開(kāi)行2萬(wàn)t重載列車(chē)以來(lái)，鋼軌運(yùn)量不斷增加，2007年、2008年和2009年年運(yùn)量分別達(dá)到了300，340和400 Mt，2010年年通過(guò)總重達(dá)到500 Mt。按現(xiàn)有通過(guò)總重900 Mt進(jìn)行大修換軌的規(guī)定，大秦重車(chē)線(xiàn)鋼軌不到2年需全線(xiàn)更換一遍，這是難以實(shí)現(xiàn)的。因此，研究延長(zhǎng)大修換軌周期，具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。本文介紹了關(guān)于國(guó)內(nèi)外大修換軌的有關(guān)規(guī)定，重點(diǎn)就影響大修換軌周期的大秦重載鐵路鋼軌重傷率進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，并對(duì)

)鐵路的曲線(xiàn)路段鋼軌為滿(mǎn)足輪軌接觸狀態(tài)良好，降低輪軌接觸應(yīng)力，保證列車(chē)平穩(wěn)運(yùn)行，需設(shè)置軌底坡，我國(guó)在20世紀(jì)60年代中期將軌底坡由1∶20改為1∶40，一直沿用至今。本文對(duì)我國(guó)目前60 kg/m鋼軌在1∶20和1∶40軌底坡條件下與LM型貨車(chē)車(chē)輪的接觸狀態(tài)進(jìn)行了分析，并進(jìn)行了60 kg/m軌型鋼軌1∶20軌底坡的鋪軌試驗(yàn);還對(duì)美國(guó)07版136RE牌號(hào)鋼軌與LM型貨車(chē)車(chē)輪的接觸狀態(tài)進(jìn)行了研究，并進(jìn)行了1∶40軌底坡的鋪軌試驗(yàn)，研究軌底坡和軌頭廓面對(duì)鋼軌接觸疲

根甚至幾百根標(biāo)準(zhǔn)鋼軌焊接在一起時(shí)，就變?yōu)榱藷o(wú)縫線(xiàn)路乃至超長(zhǎng)無(wú)縫線(xiàn)路。隨著我國(guó)無(wú)縫線(xiàn)路的發(fā)展，無(wú)縫線(xiàn)路已廣泛應(yīng)用于鐵路軌道。無(wú)縫線(xiàn)路軌道消除了鋼軌接頭，使列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)，減少軌道與機(jī)車(chē)車(chē)輛損傷，維修費(fèi)用低，使用壽命長(zhǎng)，能提高列車(chē)舒適度，降低輪軌振動(dòng)與噪聲，已被接受并廣泛應(yīng)用。但由于無(wú)縫線(xiàn)路中鋼軌不能自由伸縮，當(dāng)環(huán)境溫度發(fā)生變化時(shí)鋼軌溫度也隨之變化，于是在鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生很大的軸向溫度力。如果不能及時(shí)、準(zhǔn)確地掌握無(wú)縫線(xiàn)路鋼軌溫度力狀況，并對(duì)鋼軌的溫度力超限地段及時(shí)調(diào)

用普通平車(chē)運(yùn)輸長(zhǎng)鋼軌時(shí)，長(zhǎng)鋼軌的受力情況與彎曲變形有關(guān)，其變形屬于小應(yīng)變、大撓度變形。當(dāng)列車(chē)在曲線(xiàn)軌道上運(yùn)行時(shí)，長(zhǎng)鋼軌產(chǎn)生的橫向力主要由3部分組成：長(zhǎng)鋼軌發(fā)生彎曲變形引起的橫向力F彎；長(zhǎng)鋼軌產(chǎn)生的離心慣性力F離；線(xiàn)路在曲線(xiàn)地段設(shè)置的外軌超高引起的長(zhǎng)鋼軌向心力F向。F向與F離方向相反，兩者會(huì)有部分抵消，為計(jì)算方便，可以忽略F向與F離?？紤]鋼軌橫向彎曲變形和自重的影響，根據(jù)普通平車(chē)運(yùn)輸長(zhǎng)鋼軌的裝載加固方式，基于有限元軟件ANSYS建立長(zhǎng)鋼軌有限元模型，計(jì)算出長(zhǎng)

8 kg/m重型鋼軌無(wú)縫線(xiàn)路鋪設(shè)及使用焦吉明(呼和浩特鐵路局工務(wù)處,呼和浩特 010057)攀鋼按照美標(biāo) AREMA—2004生產(chǎn)的 68 kg/m重型鋼軌,于 2006年在京包線(xiàn)上行重載區(qū)段試鋪,使用 21個(gè)月后,68 kg/m鋼軌在抗側(cè)磨、抗接觸疲勞傷損以及養(yǎng)護(hù)維修等方面均優(yōu)于在相同線(xiàn)路條件下鋪設(shè)的 60 kg/m鋼軌。68 kg/m鋼軌 側(cè)磨 接觸疲勞傷損客運(yùn)高速、貨運(yùn)重載、客貨分線(xiàn)是我國(guó)鐵路的主要發(fā)展方向,經(jīng)過(guò)六次大面積提速后,我國(guó)主要干線(xiàn)鋪設(shè)的