張銀花，李　闖，俞　喆，李　偉，張生玉，干　鋒

(1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 金屬及化學(xué)研究所，北京　100081；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 鐵道建筑研究所，北京　100081；3.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 機(jī)車車輛研究所，北京　100081；4.西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，四川 成都　610031)

鋼軌是軌道交通運(yùn)輸?shù)闹匾考唬谲壍澜煌ㄟ\(yùn)輸中起著至關(guān)重要的作用。隨著貨車軸重的不斷增加、車速的不斷提高，鋼軌斷面尺寸不斷增大、形狀不斷改進(jìn)。我國(guó)以運(yùn)輸煤炭為主的大秦等重載鐵路，貨車軸重主要為25 t。為了緩解我國(guó)煤炭資源運(yùn)輸?shù)木o張局面，貨車軸重將進(jìn)一步增大。近些年來，為了滿足我國(guó)重載鐵路發(fā)展需要，在借鑒重載鐵路發(fā)達(dá)國(guó)家鋼軌技術(shù)研究成果和成熟應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，開展了適應(yīng)我國(guó)30 t軸重條件下鋼軌的軌型、廓形、材質(zhì)及維修養(yǎng)護(hù)策略、標(biāo)準(zhǔn)等研究，初步提出我國(guó)30 t軸重鐵路鋼軌技術(shù)體系和標(biāo)準(zhǔn)[1]。在國(guó)內(nèi)某重載鐵路上，通過鋪設(shè)不同軌型、不同廓形、不同強(qiáng)度等級(jí)的鋼軌，開展對(duì)比試驗(yàn)，對(duì)提出的技術(shù)體系進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證。

本文重點(diǎn)分析不同軌型、不同材質(zhì)鋼軌的輪軌接觸幾何關(guān)系、軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)、貨車動(dòng)力學(xué)等的對(duì)比試驗(yàn)結(jié)果，并結(jié)合前期研究成果，對(duì)鋼軌的關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)進(jìn)行研究比選，提出30 t軸重重載鐵路的用軌策略。

1　鋼軌軌型和材質(zhì)對(duì)比試驗(yàn)

在某重載鐵路通道上，選取91.8 km的線路進(jìn)行軌道和車輛等的綜合試驗(yàn)。在該段線路上，鋪設(shè)不同軌型(60和75 kg·m-1)、不同廓形(60，60N，75N)、不同材質(zhì)(U75V，U78CrV，U77MnCr，U76CrRE和貝氏體)共計(jì)8種組合的鋼軌，且直線線路鋪設(shè)熱軋鋼軌，半徑≤1 200 m曲線線路鋪設(shè)在線熱處理鋼軌。綜合試驗(yàn)期間，主要開展輪軌接觸幾何關(guān)系、軌道動(dòng)力學(xué)指標(biāo)、貨車動(dòng)力學(xué)指標(biāo)等的測(cè)試試驗(yàn)和仿真計(jì)算，貨車軸重為30 t，最大載重為12 000 t，最高試驗(yàn)速度為110 km·h-1。

輪軌接觸幾何關(guān)系測(cè)試主要采用涂刷油漆的方式，測(cè)試貨車的速度為90和100 km·h-1、載重為8 000和12 000 t條件下的輪軌接觸幾何，測(cè)點(diǎn)位置見表1中的測(cè)點(diǎn)1-1—測(cè)點(diǎn)1-3。每個(gè)測(cè)點(diǎn)測(cè)試3次往返數(shù)據(jù)，取平均值。除此之外，在這3個(gè)測(cè)點(diǎn)處，采用Miniprof等設(shè)備，分別測(cè)試鋼軌的廓形、軌底坡、軌距，每個(gè)測(cè)點(diǎn)測(cè)試5組鋼軌數(shù)據(jù)，同時(shí)測(cè)試560個(gè)貨車車輪踏面數(shù)據(jù)。采用輪軌接觸幾何關(guān)系計(jì)算軟件計(jì)算車輪等效錐度。

采用在軌腰粘貼應(yīng)變片的方式，測(cè)試載重為8 000和12 000 t條件下，貨車以不同速度通過3種廓形鋼軌時(shí)的軌道動(dòng)力學(xué)指標(biāo)(輪軌垂直力、輪軌橫向力、輪軸橫向力、振動(dòng)加速度等)，測(cè)點(diǎn)位置見表1中的測(cè)點(diǎn)1-1—測(cè)點(diǎn)1-3。在試驗(yàn)貨車上安裝測(cè)力輪對(duì)和加速度傳感器，測(cè)量輪軌垂向力和橫向力、車體橫向和垂向振動(dòng)加速度等，測(cè)點(diǎn)位置見表1中的測(cè)點(diǎn)1-4—測(cè)點(diǎn)1-6。

采用Miniprof、便攜式里氏硬度計(jì)等設(shè)備，定期對(duì)試驗(yàn)段上8種組合鋼軌服役性能進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試內(nèi)容主要包括鋼軌的軌面硬度、廓形、接觸光帶、焊接接頭平直度、傷損等數(shù)據(jù)，綜合試驗(yàn)期間共測(cè)試4次，試驗(yàn)結(jié)束后每年測(cè)試2次，測(cè)點(diǎn)位置見表2。

表1　輪軌接觸幾何、軌道動(dòng)力學(xué)和貨車動(dòng)力學(xué)的測(cè)點(diǎn)布置及測(cè)試內(nèi)容

表2　不同種類鋼軌使用性能測(cè)點(diǎn)布置及測(cè)試內(nèi)容

1.1　輪軌接觸幾何關(guān)系

對(duì)輪軌接觸幾何關(guān)系測(cè)試結(jié)果進(jìn)行分析，得出如下初步結(jié)論：①60鋼軌的輪軌接觸光帶偏向軌距角一側(cè)，光帶寬度為46～52 mm，光帶距離工作邊一側(cè)最小距離為3 mm；②60N鋼軌的輪軌接觸光帶基本居中，光帶寬度為30～35 mm，光帶距工作邊一側(cè)最小距離為12 mm；③75N鋼軌的輪軌接觸光帶也基本居中，光帶寬度為36～43 mm，光帶距工作邊一側(cè)最小距離為11 mm；④鋼軌的光帶寬度與貨車的載重、速度和運(yùn)行方向均無關(guān)。

根據(jù)實(shí)測(cè)得到的鋼軌和車輪外形數(shù)據(jù)，利用仿真手段分別計(jì)算60，60N，75N這3種鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)廓形、實(shí)測(cè)廓形與貨車LM型車輪標(biāo)準(zhǔn)型面的輪軌接觸關(guān)系和車輪等效錐度，結(jié)果如圖1—圖4所示。對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，得出如下結(jié)論：①輪對(duì)橫移量在-9～9 mm范圍內(nèi)，60N和75N鋼軌的輪軌接觸點(diǎn)集中于踏面中心處，而60鋼軌則在軌距角處；②標(biāo)準(zhǔn)型面LM車輪與60N鋼軌接觸時(shí)，輪對(duì)橫移量在-9～9 mm范圍內(nèi)，車輪等效錐度均為0.1左右；與75N鋼軌接觸時(shí)，在輪對(duì)橫移量為±3 mm范圍內(nèi)，車輪等效錐度均為0.1左右，在輪對(duì)橫移量大于3 mm后，車輪等效錐度達(dá)到0.1～0.3；與60鋼軌接觸時(shí)，輪對(duì)橫移量在±3 mm范圍內(nèi)，車輪等效錐度為0.1左右，輪對(duì)橫移量大于3 mm后，車輪等效錐度達(dá)到0.2～0.3；③與實(shí)測(cè)60鋼軌接觸時(shí)，車輪等效錐度為與標(biāo)準(zhǔn)廓形75N鋼軌接觸時(shí)的1.35～1.50倍；與實(shí)測(cè)60N鋼軌接觸時(shí)，車輪等效錐度為與標(biāo)準(zhǔn)廓形75N鋼軌接觸時(shí)的0.77～0.86倍，而與實(shí)測(cè)75N鋼軌接觸時(shí)，車輪等效錐度為與標(biāo)準(zhǔn)廓形75N鋼軌接觸時(shí)的0.94～1.00倍。

圖4(a)中，由于編號(hào)為C96_134_2的車輪相比其他車輪而言踏面磨耗量大，導(dǎo)致計(jì)算得到的等效錐度有突變。

圖1　標(biāo)準(zhǔn)廓形和實(shí)測(cè)廓形60鋼軌與標(biāo)準(zhǔn)型面LM車輪的輪軌接觸關(guān)系

圖2　標(biāo)準(zhǔn)廓形和實(shí)測(cè)廓形60N鋼軌與標(biāo)準(zhǔn)型面LM車輪的輪軌接觸關(guān)系

圖3　標(biāo)準(zhǔn)廓形和實(shí)測(cè)廓形75N鋼軌與標(biāo)準(zhǔn)型面LM車輪的輪軌接觸關(guān)系

圖4　不同廓形鋼軌與LM型面車輪匹配時(shí)的等效錐度對(duì)比

1.2　軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)

根據(jù)貨車以不同速度通過3種廓形鋼軌時(shí)的軌道動(dòng)力學(xué)指標(biāo)等測(cè)試數(shù)據(jù)和計(jì)算數(shù)據(jù)，得到8 000 t載重條件下軌道動(dòng)力學(xué)指標(biāo)的散點(diǎn)圖，如圖5所示。圖中：因左右軌數(shù)據(jù)相當(dāng)，只列出右軌的輪軌垂直力和橫向力平均值。

圖5　8 000 t載重條件下3種廓形鋼軌的軌道動(dòng)力學(xué)指標(biāo)散點(diǎn)

對(duì)測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析可知：①3種廓形鋼軌的脫軌系數(shù)平均值、輪重減載率平均值均較??；②60N和75N鋼軌的輪軸橫向力平均值接近，60鋼軌的最大， 60N鋼軌的輪軸橫向力較60鋼軌降低約50%；③輪軌垂直力平均值存在差異，60N和75N鋼軌的接近，而60N的略小， 較60鋼軌降低約8～15%；④3種廓形鋼軌的輪軌橫向力平均值均較小，其中60N和75N鋼軌的大致相同，60N鋼軌的略小，較60鋼軌降低約50%；⑤鋼軌振動(dòng)加速度平均值分布分散；⑥輪軌垂直力和橫向力的分布規(guī)律類似，分布比例相同時(shí)，60鋼軌對(duì)應(yīng)的荷載最大，75N鋼軌次之，60N鋼軌最?。缓奢d相同時(shí)，小于此荷載的比例60N鋼軌最大，75N鋼軌次之，60鋼軌最??；綜上所述，3種廓形鋼軌的軌道動(dòng)力學(xué)指標(biāo)存在差異，60N鋼軌的最小，75N鋼軌的與60N鋼軌的基本相當(dāng)，60鋼軌的最大。

12 000 t載重條件下軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)指標(biāo)與8 000 t載重條件下的有類似的結(jié)果。

1.3　貨車動(dòng)力學(xué)性能

根據(jù)貨車通過3種廓形鋼軌時(shí)的動(dòng)力學(xué)指標(biāo)測(cè)試數(shù)據(jù)和計(jì)算數(shù)據(jù)得到8 000 t載重條件下60，60N和75N這3種廓形鋼軌的貨車動(dòng)力學(xué)指標(biāo)與里程的散點(diǎn)圖，如圖6所示。由圖6可知：由于實(shí)際測(cè)試的試驗(yàn)速度為80～90 km·h-1，速度較低，貨車動(dòng)力學(xué)指標(biāo)受60，60N和75N這 3種廓形鋼軌的影響不顯著，測(cè)試數(shù)據(jù)基本分布在同一范圍內(nèi)。

12 000 t載重條件下貨車動(dòng)力學(xué)指標(biāo)與8 000 t載重條件下的有類似的結(jié)果。

圖68 000 t載重條件下3種廓形鋼軌對(duì)貨車動(dòng)力學(xué)響應(yīng)的散點(diǎn)圖

1.4　鋼軌使用性能

綜合試驗(yàn)期間，對(duì)鋼軌使用性能進(jìn)行了4次測(cè)試，對(duì)測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，得出結(jié)論：①鋼軌踏面硬度存在輕微加工硬化現(xiàn)象；②直線線路和曲線線路下股鋼軌的光帶變化不明顯，曲線線路上股鋼軌的光帶明顯變寬；③由于通過總重較低，鋼軌廓形變化很小，鋼軌磨耗很少。

綜合試驗(yàn)后，繼續(xù)跟蹤鋼軌使用性能，每年跟蹤觀測(cè)2次。由于該條線路的貨車數(shù)量少，鋼軌廓形、光帶等變化很小，未出現(xiàn)滾動(dòng)接觸疲勞和其他傷損情況。

以75N(U78CrV)鋼軌為例，2次測(cè)量的宏觀形貌和磨耗對(duì)比情況如圖7所示。由圖7可見：直線線路鋼軌的磨耗很小，曲線線路鋼軌有磨耗，但磨耗量很小。

不同軌型、不同廓形、不同強(qiáng)度等級(jí)的鋼軌使用效果還需經(jīng)過長(zhǎng)期的跟蹤試驗(yàn)。

圖7攀鋼75N(U78CrV)鋼軌的2次跟蹤測(cè)試宏觀形貌和磨耗情況(K565+970處，左股)

2　鋼軌關(guān)鍵參數(shù)的選用

2.1　鋼軌廓形

目前，我國(guó)既有的普速鐵路干線主要采用60鋼軌，大秦等重載鐵路采用75鋼軌，線路上運(yùn)行多種型面的車輪。運(yùn)行結(jié)果表明，輪軌多在軌距角位置接觸，因輪軌長(zhǎng)期在軌距角接觸，引起軌距角處滾動(dòng)接觸疲勞傷損、曲線鋼軌剝離掉塊、核傷等。因此，有必要對(duì)60和75鋼軌的廓形進(jìn)行優(yōu)化。為了實(shí)現(xiàn)直線上輪軌在踏面中心區(qū)域接觸，曲線上輪軌形成共形接觸的目標(biāo)，在借鑒國(guó)外重載先進(jìn)技術(shù)和成熟經(jīng)驗(yàn)及我國(guó)重載鋼軌應(yīng)用實(shí)踐的基礎(chǔ)上，僅改變軌頭的型式尺寸，設(shè)計(jì)了新軌頭廓形鋼軌，分別定義為60N鋼軌[2]和75N鋼軌，其中，75N鋼軌的型式尺寸如圖8所示[1-4]。

圖8　新軌頭廓形75N鋼軌的軌頭型式尺寸(單位：mm)

應(yīng)用有限元軟件分別對(duì)優(yōu)化前后的60與60N和75與75N鋼軌的輪軌接觸幾何和接觸應(yīng)力進(jìn)行計(jì)算。結(jié)果表明：在與LM車輪匹配時(shí)，無論60N鋼軌還是75N鋼軌，優(yōu)化后的輪軌接觸區(qū)域均移向踏面中心部位；與60鋼軌比較，在曲線半徑R為300～600 m的曲線工況下，60N上股鋼軌的最大接觸應(yīng)力和Mises應(yīng)力降低最多，約19%，在直線工況下，在輪對(duì)橫移量為-4～2 mm范圍內(nèi)，60N鋼軌的最大接觸應(yīng)力和Mises應(yīng)力降低最多，約17%；與75鋼軌相比，在直線工況下，75N鋼軌的Mises應(yīng)力和最大接觸應(yīng)力降低最多，約20%，在R為300～800 m的曲線工況下，75N上股鋼軌的Mises應(yīng)力和最大接觸應(yīng)力降低最多，約29%?？梢妰?yōu)化后的應(yīng)力下降幅度均較大。輪軌接觸幾何和接觸應(yīng)力的仿真計(jì)算結(jié)果表用，新設(shè)計(jì)的60N和75N鋼軌顯著改善了輪軌接觸關(guān)系，降低了輪軌接觸應(yīng)力[1-2]。

本次綜合試驗(yàn)，測(cè)試了60，60N和75N這3種廓形鋼軌與貨車車輪的輪軌接觸幾何關(guān)系，測(cè)試了3種廓形鋼軌對(duì)軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)和貨車動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)的影響和相應(yīng)，并根據(jù)測(cè)試的鋼軌廓形、車輪型面等計(jì)算了輪軌接觸幾何和等效錐度。測(cè)試和計(jì)算結(jié)果表明：60N鋼軌無論是接觸幾何關(guān)系、等效錐度、動(dòng)力學(xué)指標(biāo)，還是輪軌匹配關(guān)系均明顯優(yōu)于60鋼軌；60和60N鋼軌與LM車輪接觸時(shí)，應(yīng)優(yōu)先選用60N鋼軌；60N和75N鋼軌與LM車輪接觸時(shí)，它們的輪軌接觸幾何關(guān)系、等效錐度、動(dòng)力學(xué)指標(biāo)均大致相同，輪軌匹配關(guān)系基本相當(dāng)，還需要結(jié)合鋼軌軌型的研究進(jìn)行選擇。

2.2　鋼軌軌型

鋼軌是軌道運(yùn)輸重要部件之一，強(qiáng)度、軌型、廓形等影響著鋼軌的使用壽命。鋼軌的整體強(qiáng)度受動(dòng)彎應(yīng)力、溫度應(yīng)力和殘余應(yīng)力的影響，它們的綜合作用將導(dǎo)致鋼軌在使用過程中發(fā)生疲勞斷裂。不同軌型鋼軌的彎曲應(yīng)力(靜強(qiáng)度)和疲勞強(qiáng)度的仿真計(jì)算結(jié)果表明，鋼軌的彎曲應(yīng)力隨著單重的增加而降低，提高鋼軌的單重可提高其靜強(qiáng)度；提高單重有利于提高鋼軌的抗彎曲疲勞性能， 75 kg·m-1鋼軌的疲勞壽命估算值約為60 kg·m-1鋼軌的2倍[1]。從前期大秦和朔黃重載鐵路鋼軌的使用性能測(cè)試結(jié)果來看，75 kg·m-1鋼軌的使用壽命明顯高于60 kg·m-1鋼軌，60 kg·m-1鋼軌的傷損率約為75 kg·m-1鋼軌的4倍[1]。

本次綜合試驗(yàn)，測(cè)試了2種軌型(60和75 kg·m-1)鋼軌的使用性能，因綜合試驗(yàn)期間和綜合試驗(yàn)后通過總重均較小，目前的測(cè)試結(jié)果沒有大的差別。根據(jù)前期不同軌型鋼軌疲勞強(qiáng)度的仿真計(jì)算結(jié)果和大秦等重載鐵路不同軌型鋼軌傷損的實(shí)測(cè)結(jié)果，建議30 t軸重條件下選用75 kg·m-1的鋼軌。

2.3　鋼軌材質(zhì)

大秦鐵路是我國(guó)重載鐵路線路，軸重為25 t及以上，目前開行2萬t貨車，年通過總重超過4億t。1988年開通運(yùn)營(yíng)時(shí)，全線鋪設(shè)使用U71Mn熱軋鋼軌，強(qiáng)度較低，耐磨性能較差。因此，20世紀(jì)90年代中后期，逐漸在直線線路上鋪設(shè)使用U75V熱軋鋼軌，在曲線線路上鋪設(shè)1 180 MPa級(jí)及以上熱處理鋼軌。近年來，隨著萬噸列車的開行及年運(yùn)量的大幅增加，鋼軌傷損增加。根據(jù)對(duì)鋼軌的傷損統(tǒng)計(jì)情況看，2005年鋪設(shè)使用的攀鋼U75V鋼軌，累計(jì)通過總重達(dá)到9億t時(shí)，直線線路鋼軌的累計(jì)重傷率約為5.0處·km-1。為了延長(zhǎng)重載鐵路鋼軌的使用壽命，2006年成功研發(fā)了U77MnCr和U78CrV高強(qiáng)新鋼種鋼軌，2007年開始在大秦重載鐵路線使用，在直線線路上鋪設(shè)熱軋鋼軌，在半徑小于1 200 m的曲線線路上鋪設(shè)1 300 MPa級(jí)及以上的熱處理鋼軌，同時(shí)考慮了提高鋼質(zhì)純凈度，采用科學(xué)的潤(rùn)滑和合理的養(yǎng)護(hù)維修。2007年鋪設(shè)的鞍鋼U77MnCr鋼軌和攀鋼U78CrV鋼軌，直線線路鋼軌的(母材+廠焊)累計(jì)重傷率在通過總重9億t時(shí)約為2處·km-1，在通過總重17億t時(shí)約為5處·km-1，與2006年前鋪設(shè)的鋼軌相比，鋼軌的累計(jì)重傷率降至原來的一半。直線線路鋼軌的使用壽命由7～9億t提高至超過15億t通過總重，曲線線路鋼軌的使用壽命超過10億t通過總重[5-8]。2000年后，相繼開發(fā)了貝氏體和過共析鋼軌，目前分別在大秦和朔黃鐵路試用[9-10]。

綜合試驗(yàn)期間和綜合試驗(yàn)之后，因通過總重較小，幾種不同強(qiáng)度等級(jí)鋼軌的使用性能沒有發(fā)現(xiàn)大的差異。根據(jù)前期研究和試驗(yàn)結(jié)果，在30 t軸重條件下，建議直線線路上鋪設(shè)強(qiáng)度等級(jí)為980 MPa級(jí)及以上的熱軋鋼軌，曲線線路上鋪設(shè)強(qiáng)度等級(jí)為1 300 MPa及以上的在線熱處理鋼軌，在小半徑曲線且傷損形式以滾動(dòng)接觸疲勞為主的線路上可推廣使用貝氏體鋼軌。

國(guó)內(nèi)重載鐵路常用鋼軌性能指標(biāo)見表3。

表3　鋼軌抗拉強(qiáng)度、斷后伸長(zhǎng)率和軌頭頂面硬度

3　結(jié)論及建議

(1)60，60N，75N這 3種廓形的鋼軌與貨車車輪接觸時(shí)，60鋼軌的輪軌接觸光帶偏向于軌距角一側(cè)，60N和75N鋼軌的則在踏面中心處；標(biāo)準(zhǔn)型面LM車輪與實(shí)測(cè)廓形60鋼軌接觸時(shí)的車輪等效錐度為與標(biāo)準(zhǔn)75N鋼軌接觸時(shí)的1.35～1.50倍；與實(shí)測(cè)廓形60N鋼軌接觸時(shí)的車輪等效錐度為與標(biāo)準(zhǔn)廓形75N鋼軌接觸時(shí)的0.77～0.86倍；與實(shí)測(cè)廓形75N鋼軌接觸時(shí)的車輪等效錐度為與標(biāo)準(zhǔn)廓形75N鋼軌接觸時(shí)的0.94～1.00倍。

(2)在8 000和12 000 t載重條件下，75N鋼軌對(duì)脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軸橫向力、輪軌垂直力、輪軌橫向力、鋼軌振動(dòng)加速度等軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)指標(biāo)的影響與60N鋼軌的基本相當(dāng)，60N鋼軌的略小，60鋼軌的最大。

(3)在載重為8 000和12 000 t、速度為80和90 km·h-1條件下，60，60N和75N 3種廓形鋼軌對(duì)脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軸橫向力、橫向和垂向振動(dòng)加速度等貨車動(dòng)力學(xué)指標(biāo)的影響不顯著，測(cè)試數(shù)據(jù)基本分布在同一范圍內(nèi)。

(4)建議在30 t軸重重載鐵路上，選用軌型為75 kg·m-1、廓形為75N的鋼軌，在直線線路上鋪設(shè)980 MPa級(jí)及以上、曲線線路上鋪設(shè)1 300 MPa級(jí)及以上強(qiáng)度等級(jí)的鋼軌，在小半徑曲線且傷損形式以滾動(dòng)接觸疲勞為主的線路上可推廣使用貝氏體鋼軌。

(5)建議繼續(xù)對(duì)綜合試驗(yàn)段上8種組合的鋼軌磨耗、踏面硬度、廓形、接觸光帶、累計(jì)傷損率等隨著通過總重的變化規(guī)律進(jìn)行跟蹤觀測(cè)，積累驗(yàn)證數(shù)據(jù)，完善30 t軸重重載鐵路鋼軌技術(shù)體系。

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