風振
- 鋼管輸電鐵塔風致振動疲勞損傷機理及其防治措施研究現(xiàn)狀與展望
輸電鐵塔結構進行風振疲勞分析有著重要的現(xiàn)實意義。國內(nèi)外學者對輸電塔的風致疲勞性能進行了研究。關于輸電塔系風振疲勞的研究，是從1966 年Davenport 在研究風致疲勞問題引入了高斯假定開始的。在鐵塔節(jié)點疲勞試驗研究上，龍翔等[1]對輸電塔架的K 型節(jié)點進行了疲勞試驗：從靜載應變的分析結果來看，測點的應力變化大致成線性，在循環(huán)荷載的反復加載下，沒有出現(xiàn)應力重分布現(xiàn)象，構件偏于安全。在鐵塔風致疲勞壽命的預測方法上，Mikitarenko等[2]總結了國外多
科技創(chuàng)新與應用 2023年34期2023-12-19
- B柱擾流器對風振噪聲的影響及其機理 *
動噪聲［1］，即風振噪聲，該噪聲會嚴重影響車內(nèi)乘員的駕乘體驗。因此對風振噪聲的特性進行研究并對其進行控制具有重要意義。風振噪聲可分為天窗風振和側窗風振兩種，其中天窗風振已經(jīng)有較多研究，且得到了較好控制［2-4］。側窗風振的控制相對較難，研究表明單開后側車窗的風振噪聲要顯著大于單開前側車窗［5-6］，車內(nèi)各點的風振噪聲幅值和頻率是一致的［7］。側窗風振是由自由剪切層的自激振蕩導致車內(nèi)產(chǎn)生壓力脈動，壓力脈動再與車內(nèi)空腔發(fā)生赫姆霍茲共振而導致的［7］。已有研究總
汽車工程 2023年9期2023-10-12
- 汽車小天窗風振研究及優(yōu)化
要求的汽車小天窗風振效果，針對當前SUV現(xiàn)有小天窗擋風條結構，開展基于PowerFLOW的汽車天窗風振噪聲仿真分析，得到特定車速下的流場數(shù)據(jù)和駕駛員耳旁聲壓數(shù)據(jù)。在原車型仿真結果基礎上對擋風條結構優(yōu)化設計，按影響參數(shù)采用正交實驗分析，進行各設計方案的仿真、實車對比研究。數(shù)值仿真、實車測試、主觀感知得到的結果在整體趨勢上一致，數(shù)值仿真結果顯示最佳優(yōu)化方案聲壓級在峰值頻率點下降17.8dB（A）；路試結果顯示，該方案聲壓級最大降低21.9dB（A），主觀感知不
汽車科技 2023年2期2023-06-09
- 托坎廷斯河大跨越輸電塔風振系數(shù)研究
時域內(nèi)和頻域內(nèi)的風振響應規(guī)律研究，并得出了最不利風剖面和考慮風振效應的靜力風荷載分布。汪佳等[3]分析了風荷載作用下簡化輸電線路模型和三塔四線模型的動力響應規(guī)律，并研究了材料的幾何非線性對輸電塔抗風承載力的影響。余傳運等[4]依托某110 kV高壓輸電工程，建立了輸電線路數(shù)值模型，并采用諧波疊加法模擬了風速時程，進一步確定了作用于輸電線路的風荷載，基于時域法開展了輸電線路風振響應分析。劉慕廣等[5]基于模擬大比例穩(wěn)態(tài)雷暴沖擊風剖面風洞，以輸電塔氣彈模型為對
山西建筑 2022年24期2022-12-16
- 臺風作用下輸電線路風振系數(shù)及抗風性能研究
，國內(nèi)外通常采用風振系數(shù)法來考慮結構的順風向風振響應.Davenport等[4]首先根據(jù)隨機振動理論提出了陣風響應因子(即風振系數(shù))的概念，并根據(jù)近百次的強風觀測記錄提出了順風向的脈動風速譜.Simiu等[5]改進了Davenport的陣風響應因子理論，并被許多國家的設計規(guī)范所采納，但是該理論僅能較為準確地估計位移響應.為克服該方法的局限性，Kareem等[6]提出通過基底彎矩來計算風振系數(shù).Piccardo等[7]提出一種計算結構非耦合順風向荷載、橫風向
東北大學學報（自然科學版） 2022年7期2022-08-09
- 網(wǎng)架設計軟件STADS的計算風工程開發(fā)
——風振分析
起結構振動，通過風振系數(shù)來計算。荷載規(guī)范[1]規(guī)定：對于基本自振周期T1大于0.25 s的工程結構，如房屋、屋蓋及各種高聳結構,以及對于高度大于30 m且高寬比大于1.5的高柔房屋，均應考慮風壓脈動對結構發(fā)生順風向風振的影響。規(guī)范對于復雜的空間網(wǎng)架結構的風振系數(shù)沒有給出相應的數(shù)據(jù)和計算方法。因此，復雜網(wǎng)架結構的風振計算通常需要借助相關理論，通過計算分析確定[2]。目前對復雜網(wǎng)架結構進行風振響應分析，主要采取對結構的周圍風場進行模擬，以獲取結構表面風壓數(shù)據(jù)，
北京建筑大學學報 2022年1期2022-03-29
- 基于SAP2000有限元的景觀輸電塔風振響應研究★
外學者也對輸電塔風振系數(shù)進行研究:DAVENPORT[1]通過在不同地點、不同高度測出的強風記錄，提出了脈動風速功率譜的概念；姚劍鋒[2]對大跨越鋼管塔的風荷載和風致響應等方面進行了詳細研究；鄧洪洲[3]對大跨越輸電塔結構風振系數(shù)進行了深入研究；張爽[4]對±1 100 kV高壓輸電塔風振響應及風振系數(shù)開展了研究。傳統(tǒng)輸電塔結構一般采用空間桁架結構，桿件主要由角鋼、鋼板、鋼管制作，且造型單一以及占地面積較多等缺點。本文是一種對塔身桿件采用鋼管且與環(huán)境協(xié)調較
山西建筑 2022年4期2022-02-12
- 110 kV彈弓型景觀輸電鐵塔風振系數(shù)計算研究★
機風荷載作用下的風振響應做了研究；樓文娟等[4]對沿海地區(qū)臺風風場下輸電塔的風荷載取值進行了研究。目前對景觀輸電塔的研究較少，本文對110 kV彈弓型景觀輸電塔使用SAP2000有限元軟件分析了該輸電塔的自振頻率、振型等動力特性及風荷載時程作用下的動力響應，結合理論公式計算了該結構的順風向風振系數(shù)，并與《架空輸電線路荷載規(guī)范》[5]計算值進行了比較。1 風振系數(shù)計算方法1.1 現(xiàn)行規(guī)范風振系數(shù)計算方法風振系數(shù)又稱風荷載調整系數(shù)。根據(jù)《架空輸電線路荷載規(guī)范》
山西建筑 2022年3期2022-02-11
- 跳格布置對無內(nèi)環(huán)空間索桁結構抗風性能影響研究*
頂屋蓋結構進行了風振響應分析；陳志華等[7]對天津理工大學體育館的索穹頂結構進行了風振響應特性以及相應的風振系數(shù)分析；薛素鐸等[8]研究了勁性支撐索穹頂結構在水平風荷載和豎向風荷載單獨作用及共同作用下的響應，并分析了初始預應力、矢高、跨度及環(huán)向等參數(shù)對結構風振響應的影響；王劍文等[9]采用時程分析方法對車輻式張拉結構進行了參數(shù)化分析，討論了不同預應力和膜材張拉剛度對車輻式大跨度張拉索膜結構風振響應的影響。無內(nèi)環(huán)空間索桁結構(簡稱SCSWIRC)作為一種新型
建筑結構 2021年20期2021-11-17
- 純電動SUV天窗風振的優(yōu)化控制
構進行優(yōu)化，降低風振的影響，最后通過在風洞中進行實車調試，確定最終的天窗開度舒適位置，提高了整車行駛的舒適性。1 天窗風振噪聲的形成機理在汽車高速行駛過程中，當全景天窗打開時，在車頂開口的前部邊緣，來自車外高速流經(jīng)的氣流與車內(nèi)相對靜止的氣體之間存在一個剪切層，2個氣流的流速并不相同，而當車內(nèi)和車外的氣流速度差超過臨界值之后，剪切層就會處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，最終形成漩渦，并且周期性地散發(fā)，跟隨氣流一起向后運動。當此漩渦撞擊到天窗開口的后端處，漩渦破碎，產(chǎn)生一個向
汽車工程師 2021年8期2021-09-01
- 大跨屋蓋結構脈動風振響應特性預測方法研究
用下所表現(xiàn)的脈動風振響應特性更加復雜多樣，而如何合理判定結構脈動風振響應特性，并據(jù)此高效精準進行結構脈動風振響應計算是亟待解決的問題。圍繞這一問題，國內(nèi)外不少學者進行了研究，比如，Harris[5]由結構在脈動風荷載作用下的總均方響應與準靜力響應的比值定義了脈動風振響應特性參數(shù)R，根據(jù)R值將結構劃分為小型靜力結構、中型靜力結構、大型靜力結構和動力結構四類，并針對不同類型結構采用與之對應的風振響應計算方法。在Harris研究基礎上，Cook[6]又將其中的動
工程力學 2021年7期2021-07-24
- 帶紗網(wǎng)導流的天窗風振噪聲仿真研究
來越突出。而汽車風振噪聲是氣動噪聲一個重要部分[1]。在汽車行駛時，開啟天窗會引發(fā)天窗風振噪聲，這種頻率在20 Hz左右，聲壓在100 dB以上的壓力脈動，雖不易被人耳聽到，但會產(chǎn)生特別強烈的壓耳感，嚴重影響了乘員艙內(nèi)的舒適性能。因此，工程師越來越關注風振噪聲問題，已逐漸成為汽車設計階段的常規(guī)分析項。國外對汽車風振噪聲的研究起步很早，但早期研究多借助風洞試驗或實車道路試驗[2]，往往發(fā)現(xiàn)問題較晚，發(fā)現(xiàn)風振問題時已處于車型驗證的后期階段。隨著計算機技術的快速
汽車工程學報 2021年2期2021-04-19
- 汽車側窗風振噪聲特性研究
100 dB)的風振噪聲。雖然風振噪聲的頻率小于人耳可聽閾范圍(20～20 000 Hz)，但是非常容易導致駕駛疲勞，危害車輛的行駛安全[2]。前人研究結果表明，風振噪聲的誘發(fā)機理可解釋為兩個方面[3- 5]：1)反饋機理：剪切層不穩(wěn)定性在空腔前緣誘發(fā)渦脫落，渦旋向下游運動至空腔后緣撞擊破碎，產(chǎn)生壓力波并向上游傳播干擾前緣剪切層，誘發(fā)新一輪的渦脫落；2)共振機理：當空腔固有頻率與開口處渦旋脫落頻率相近時，腔內(nèi)會發(fā)生Helmholtz共振，腔內(nèi)壓力脈動劇烈并
華南理工大學學報（自然科學版） 2020年11期2021-01-05
- 基于卡車天窗的風振仿真與試驗研究
車高速行駛過程中風振噪聲大小是衡量卡產(chǎn)品品質最重要的指標之一，也是用戶購買汽車的重要參考因素，因此控制汽車風振噪聲具有非常現(xiàn)實的意義;本文著重就某重型卡車天窗在行車過程中的風振噪聲情況及產(chǎn)生機理進行一系列探討和分析。關鍵詞：天窗;卡車;風振;仿真;原因1 引言為了深入了解某重型卡車的電動天窗對整車風阻及風振性能的影響以及產(chǎn)生的機理，通過對該卡車開展整車風振測試及風振、風阻仿真分析工作，從實車測試和仿真分析數(shù)據(jù)中量化出卡車天窗在不同工況情況下對整車風振噪聲的
時代汽車 2020年10期2020-07-24
- 某卡車后視鏡氣動噪聲預測與改善
方法對卡車后視鏡風振的來源和產(chǎn)生風振原因進行分析和預測，在車速從40-100km/h的工況區(qū)間對聲壓級進行仿真分析，同時通過與實車測試結果進行對比，從而有效預測和高速行駛中由卡車后視鏡引起的車內(nèi)氣動噪聲，為改善某卡車后視鏡氣動噪聲性能提供指導方向，以期從聽覺上提升駕駛室感官質量水平。關鍵詞：后視鏡;氣動噪聲;風振;聲壓級;聲學有限元1 前言隨著用戶對卡車舒適性和感官質量要求的提高，駕駛室內(nèi)氣動噪聲已經(jīng)成為其中一個重要的判定指標。根據(jù)試驗表明，伴隨著車輛行駛
時代汽車 2020年10期2020-07-24
- 60 m以上非特高壓輸電塔風振系數(shù)研究
荷載調整系數(shù)，即風振系數(shù)βz。然而該計算方法的提出主要針對質量及外形連續(xù)均勻變化的高層、高聳結構，輸電塔由于具有較大尺寸及質量的橫擔，其外形及質量在高度方向會有突變，因而這種計算風振系數(shù)的方法并不適用。目前，工程實際中，對于60 m以下的輸電塔，可通過規(guī)范查表并插值計算的方式采用一個全塔一致的風振系數(shù)；對于60 m以上的特高壓輸電塔，設計時可依據(jù)行業(yè)內(nèi)統(tǒng)一的風振系數(shù)取值及計算方法；而一般輸電塔全高超過60 m的情況相對較少，如果按照特高壓輸電塔進行設計計算
山西建筑 2020年15期2020-07-23
- 1 000 kV干字型鐵塔風振系數(shù)研究
突變等因素對鐵塔風振響應的影響,保證風振系數(shù)的準確取值成為鐵塔工程亟待解決的首要問題之一[1].現(xiàn)有的風工程研究方法有理論分析、現(xiàn)場監(jiān)測、風洞試驗和數(shù)值模擬4大類.Li等[2]通過理論分析方式,建立一種典型輸電線路系統(tǒng)在強風荷載作用下的概率評估方法.吳新橋等[3]通過自主開發(fā)的新型加速度傳感器,對強風作用下能盤線輸電鐵塔進行實時在線監(jiān)測,所得數(shù)據(jù)接近實際值.趙爽等[4]、李正良等[5]通過風洞試驗揭示了塔線耦合的機理,較為完整地分析整體系統(tǒng)的風振響應,所得
福州大學學報（自然科學版） 2020年4期2020-07-20
- 基于頻域和時域的索網(wǎng)幕墻結構風振響應
了索網(wǎng)幕墻結構的風振位移響應，研究了玻璃自重導致豎索張力不均勻對風振響應的影響。使用線性濾波法模擬有效的風速時程，通過時域方法得到結構風振位移響應，并進行了在靜風平衡位置的頻域風振分析。算例表明，考慮玻璃自重時頻域方法能得到比忽略玻璃自重時更接近時域方法的風振位移響應結果，且隨著玻璃自重的增大，共振響應相差較大，位移風振系數(shù)的差別主要是其共振分量部分導致的。0 引言本文把平均風荷載當作靜態(tài)荷載處理，同時通過采用線性濾波法模擬出脈動風速時程，進而由風速和風壓
建材與裝飾 2020年19期2020-07-07
- 大型冷卻塔風振系數(shù)取值探討
t［4］分析認為風振動力效應突出。風致振動對于結構的不利效應采用風振系數(shù)來等效，其獲取的方法主要有風洞試驗、數(shù)值計算和實測等。部分學者忽略風荷載與結構之間的自激力效應，采用剛體測壓模型和有限元數(shù)值計算的方法對于冷卻塔的風振特性進行了定性分析［5-6］，文獻［7］中根據(jù)特定塔高推薦了不同內(nèi)力準則下的風振系數(shù)取值方法，但仍然沒有統(tǒng)一的計算方法。隨著理論研究和計算機技術的成熟，流固耦合分析的方法也逐漸展開［8］。冷卻塔作為典型的薄殼結構，振型復雜，氣彈試驗是其風
結構工程師 2020年2期2020-06-17
- 一體化通信基站風振響應及風振計算研究
風荷載。規(guī)范通過風振系數(shù)來考慮脈動風的影響，然而其體型不同于常規(guī)的高聳懸臂結構體系，外形尺度變化較大且為非規(guī)則變化，《建筑結構荷載規(guī)范》(GB50009-2012)[1](以下簡稱為規(guī)范)規(guī)定的風振系數(shù)計算方法需在進一步假定的基礎上使用。本文通過對風荷載數(shù)值模擬，對一典型一體化通信基站進行了風荷載時域風振響應分析，得到了相應高度的風振系數(shù)，并與基于規(guī)范的兩種近似計算方法進行比較分析，為該類型的通信塔結構風振計算提供參考。1 工程概況一體化通信基站高度35m
特種結構 2020年2期2020-05-29
- 某乘用車天窗風振噪聲參數(shù)化分析與優(yōu)化
，這種噪聲被稱為風振噪聲[1-4]。天窗打開的汽車在氣流中運動，車身表面存在一層不穩(wěn)定的氣流剪切層，剪切層遇到天窗前部邊緣處，車身表面的漩渦脫離車身并隨著剪切層氣流向后運動。當漩渦碰到天窗的后邊緣時，漩渦破裂并產(chǎn)生向四周擴散的壓力波。傳到車外的一部分壓力波到達開口的前緣，將再次引發(fā)渦旋的脫落。這個過程每秒鐘會重復很多次，并且引起剪切層產(chǎn)生一個特定的振動頻率。如果這個頻率與車廂的固有頻率相同，將會發(fā)生共振，這種類型的共振稱為亥姆霍茲共鳴[5]。本文作者針對某
汽車零部件 2020年3期2020-03-27
- 窄基角鋼輸電塔風振系數(shù)研究
塔的抗風設計中,風振系數(shù)βz是計算風荷載的重要參數(shù)。依據(jù)現(xiàn)有規(guī)范《架空輸電線路桿塔結構設計技術規(guī)定》(DLT 5154—2012)[1]規(guī)定,在計算塔架風荷載時,當塔高不超過60 m時,風振系數(shù)統(tǒng)一取值;當塔高超過60 m時,風振系數(shù)可依照《建筑結構荷載規(guī)范》(GB 50019—2012)[2]從下到上進行分段計算。文獻[1]只適用于根開比為4～6的塔架,文獻[2]只適用于外形和質量連續(xù)變化的結構,但窄基角鋼輸電線塔顯然不滿足上述要求。為此,文獻[3-5]
合肥工業(yè)大學學報（自然科學版） 2020年2期2020-03-23
- 基站天線風振響應數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)研制
臧戰(zhàn)勝摘要：風振會造成基站天線安裝位置產(chǎn)生相對位移，影響無線信號傳播的多徑相位，進而導致信號的傳輸損耗波動，出現(xiàn)網(wǎng)絡覆蓋盲區(qū)，針對基站天線風振響應數(shù)據(jù)采集需求，設計一種風振數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。系統(tǒng)使用ARM作為核心控制器，采用傳感器模塊獲得天線所受的風振，通過采集板卡數(shù)據(jù)采集和無線數(shù)據(jù)傳輸模塊以及云端服務器第1次實現(xiàn)基站天線風振數(shù)據(jù)的采集、傳輸與儲存。經(jīng)實際安裝測試與數(shù)據(jù)分析，得到不同風速下基站天線的風振譜，為實驗室環(huán)境下模擬天線受風振影響輻射性能指標動態(tài)變
中國測試 2019年7期2019-11-16
- 高聳結構位移風振系數(shù)
00002)引言風振系數(shù)可分為荷載風振系數(shù)和位移風振系數(shù),現(xiàn)行荷載規(guī)范采用考慮荷載風振系數(shù)的計算方法,只考慮一階振型影響時,位移風振系數(shù)與計算點的高度位置無關,給計算帶來方便。以前由位移求內(nèi)力沒有由外力求位移那么方便,所以規(guī)范只列出荷載風振系數(shù),簡稱風振系數(shù),但是隨著有限元軟件的廣泛普及,由位移求內(nèi)力也變得十分簡單。文獻[1]計算了玻璃幕墻的荷載風振系數(shù)和位移風振系數(shù),同時引入等效位移風振系數(shù)的概念,證明了荷載風振系數(shù)與位移風振系數(shù)的內(nèi)在統(tǒng)一性,并建議對玻
特種結構 2019年3期2019-07-13
- 內(nèi)外壓分別作用下冷卻塔風振系數(shù)對比研究*
、柔度更大，因此風振動力放大效應尤為顯著。已有研究[2-3]表明，冷卻塔內(nèi)表面風壓脈動幅值不容忽視，而現(xiàn)有結構穩(wěn)定性驗算及荷載組合中均直接以規(guī)范成塔單一外荷載風振系數(shù)1.9計入內(nèi)表面風荷載的動力放大作用，并不能真實反映內(nèi)壓風振系數(shù)的三維分布模式。此外，國內(nèi)外冷卻塔規(guī)范[1,4-7]及相關研究[8-14]均缺乏對內(nèi)壓風振系數(shù)的探討和規(guī)定，因此對比探討內(nèi)、外壓作用下此類超大型冷卻塔的風振系數(shù)分布特性和精細化取值具有重要的理論和工程意義。針對大型冷卻塔風振系數(shù)研
振動、測試與診斷 2019年3期2019-06-24
- 魚腹式光伏索桁架風振系數(shù)數(shù)值分析
βz為z高度處的風振系數(shù)；μs為風荷載體形系數(shù)；w0為基本風壓，kN/m2。然而，在《建筑結構荷載規(guī)范》及《索結構技術規(guī)程》中，并未對z高度處的風振系數(shù)βz的取值在光伏領域中的應用進行規(guī)定。本文通過ABAQUS數(shù)值模擬軟件對該種支架的風振系數(shù)進行了研究，最終給出了一個理論的風振系數(shù)，為實際工程設計提供了理論依據(jù)。1 物理模型1.1 模型建立利用ABAQUS數(shù)值模擬軟件建立光伏組件索桁架空間結構計算模型，具體模型以深州某0.3MWp分布式光伏發(fā)電項目為例進行
太陽能 2019年2期2019-04-15
- 超大型冷卻塔施工全過程風振響應及風振系數(shù)演化規(guī)律研究
計中采用成塔單一風振系數(shù)與強度控制目標來指導結構抗風并不能真實反應超大型冷卻塔施工過程中動態(tài)風荷載特性與結構實際受力性能的演化，完全忽略了施工過程中混凝土材料和結構性能的實時演化。因此，探究施工全過程風振機理問題正是目前此類超大型冷卻塔抗風研究的關鍵和瓶頸。針對大型冷卻塔的風振響應與風振系數(shù)研究，許林汕等[9]采用虛擬激勵法與振型迭加法進行了冷卻塔結構的隨機風振響應分析，定量地比較了風振響應中背景分量與共振分量的貢獻；柯世堂等[10]系統(tǒng)分析了冷卻塔結構本
振動與沖擊 2019年5期2019-03-25
- 汽車天窗風振噪聲的道路試驗研究
所有風噪類型中，風振噪聲尤為特殊，它常發(fā)生在中低工況下，不同車型車速范圍常在30～90 km/h[2]，開啟天窗或者側窗時產(chǎn)生低頻“空空”的發(fā)悶聲，雖然它不易被人耳聽到，但它產(chǎn)生的脈動壓力卻使乘客感到煩躁和疲倦。目前，國內(nèi)外汽車廠商進行汽車風振噪聲研發(fā)時，常采用仿真分析方法和風洞試驗方法[3]。風洞試驗能夠主動控制風速和風量，受環(huán)境變化影響較小，但是風洞實驗室投資巨大、建設周期長，目前，僅有同濟大學的聲學風洞實驗室可以用于測試，汽車風振噪聲研究和改進卻刻不
汽車零部件 2018年11期2018-12-08
- 汽車側窗風振噪聲分析與改進
產(chǎn)生的低頻高強度風振噪聲，會嚴重影響乘客的乘坐舒適性，同時過大的車廂內(nèi)部噪聲極易分散駕駛員注意力，極易發(fā)生交通事故。因此在汽車研發(fā)設計階段，考慮汽車側窗風振噪聲的影響具有重要意義［1］。目前，國內(nèi)外學者對風振噪聲的仿真方法以及抑制措施進行了大量的研究［2－12］，而對側窗不同開啟方式對風振特性影響的研究比較匱乏。因此，本文結合實車道路試驗與仿真分析，討論不同側窗開啟組合對駕駛員耳旁聲壓級的不同影響以及風振噪聲產(chǎn)生機理，并提出降低風振噪聲的方法。1 實車道路
客車技術與研究 2018年4期2018-08-23
- ±1100kV輸電塔風振響應及風振系數(shù)研究*
少學者已對輸電塔風振響應進行了研究，M.J.Matheson和J.D.Holmes對強風荷載下輸電線路的動力響應進行了仿真分析，結果表明輸電線的擺動對輸電塔風振的影響顯著［3］；李正良等對特高壓雙柱懸索拉線塔塔線體系進行了氣彈模型風洞試驗，結果表明，塔線體系風振響應變化規(guī)律基本與單塔試驗相同，但變化幅度明顯高于單塔［4］；郭勇等對多回路輸電塔風振系數(shù)進行了研究，分析了背景響應分量對風振系數(shù)的影響［5］；余登科和李正良等對哈密-鄭州±800kV直流輸電線路塔
特種結構 2018年4期2018-08-20
- 汽車天窗風振噪聲的數(shù)值仿真研究
開側窗時，產(chǎn)生的風振噪聲是氣動噪聲的一個重要組成部分。它的頻率在20Hz左右、強度高在100dB以上，雖然它不易被人耳聽到，但它產(chǎn)生的脈動壓力卻使乘客感到煩躁和疲倦，這對汽車的舒適性有很大影響。因此，汽車風振噪聲已成為各大主機廠和廣大消費者關注的主要問題之一。關于汽車風振噪聲的研究始于20世紀60年代[1]，早期研究多借助風洞試驗或實車道路試驗，周期長且投入巨大。20世紀90年代以來，隨著計算機技術的高速發(fā)展，計算流體力學（CFD）技術開始廣泛應用于汽車風
汽車實用技術 2018年13期2018-07-26
- 考慮土－結構相互作用的輸電塔風振系數(shù)計算
，加強對輸電線路風振系數(shù)計算的研究，具有十分重要的意義．針對輸電塔結構風振系數(shù)計算的研究，鄧洪洲、吳昀等［5］結合崖門大跨越實例，統(tǒng)計計算了現(xiàn)行規(guī)范的風振系數(shù)取值．趙峰、孫威［6］結合漢江大跨越，分別采用規(guī)范、三維建模分析和二維簡化分析三種方法計算其風振系數(shù)．徐明鳴、何洪波［7］根據(jù)風速時程模擬和結構隨機振動理論，提出輸電塔結構風振系數(shù)計算的技術思路和實現(xiàn)方法．以上研究存在這一問題:沒有運用新荷載規(guī)范同時考慮土－結構相互作用對其影響．鄧洪洲、段成蔭［8］總
東北電力大學學報 2018年2期2018-05-21
- 高速·濱湖時代廣場C1號樓風振響應分析
結構設計需要考慮風振效應[1]。由于建筑結構主體及構件因抗風設計不當而破壞的例子也屢見不鮮，并且針對超高層建筑結構風振響應的理論計算和力學特性分析還不夠完善,現(xiàn)有文獻的研究也十分有限[2]。目前就其風振響應而言,還存在諸多問題有待解決，因此,有必要對超高層建筑結構的風振響應特性進行研究。本文基于高速·濱湖時代廣場C1號樓的剛體模壓風洞試驗，對其進行風振響應分析，基于相關有限元理論[3,4]，采用模態(tài)分析[5]研究了該超高層加速度響應以及位移響應，為工程實踐
山西建筑 2018年3期2018-02-26
- 轎車側窗風振特性的風洞試驗研究?
，楊志剛轎車側窗風振特性的風洞試驗研究?賀銀芝，龍良活，楊志剛(1.同濟大學汽車學院，上海 201804； 2.上海市地面交通工具空氣動力與熱環(huán)境模擬重點實驗室，上海 201804)在分析了轎車風振產(chǎn)生機理的基礎上，對目前工程上尚未解決的轎車側窗風振問題進行了整車氣動聲學風洞試驗。分析了側窗風振噪聲峰值聲壓級和頻率隨空間位置、風速大小、開口面積、偏航角和組合開窗的變化規(guī)律，對比了前窗和后窗的風振特性。結果表明:車內(nèi)不同測試點的風振特征相似，即風振特性與車內(nèi)
汽車工程 2017年9期2017-10-12
- 雷暴風激勵下簡支梁式屋蓋結構的風振響應參數(shù)化分析
支梁式屋蓋結構的風振響應參數(shù)化分析周 臻， 丁惠敏， 孔祥羽(東南大學 混凝土及預應力混凝土結構教育部重點實驗室，南京 210096)基于時域分析方法對簡支梁式屋蓋結構在雷暴沖擊風作用下的風振響應進行參數(shù)化研究。利用混合隨機模型對雷暴沖擊風強風荷載進行數(shù)值模擬，其中平均風采用Wood豎直風剖面方程與Holmes經(jīng)驗模型模擬，脈動風采用基于Kaimal目標譜的自回歸AR模型模擬，譜分析結果表明雷暴風模擬結果具有較好的精度；分析了結構主要參數(shù)和雷暴風參數(shù)對結構
振動與沖擊 2017年17期2017-09-25
- 基于大渦模擬特大型冷卻塔風振系數(shù)取值研究
模擬特大型冷卻塔風振系數(shù)取值研究劉東華1， 王金璽1， 柯世堂2(1.中國能源建設集團 廣東省電力設計研究院有限公司 廣東 廣州 510663；2.南京航空航天大學 土木工程系 江蘇 南京 210016)為研究200 m級特大型冷卻塔風振系數(shù)取值問題，以國內(nèi)在建的某特大型冷卻塔(200 m)為例，采用大渦模擬(LES)方法獲得該冷卻塔表面三維氣動力時程，并與國內(nèi)外大型冷卻塔實測結果對比，驗證了數(shù)值模擬的有效性.在此基礎上，結合有限元方法和風振時程分析理論對
鄭州大學學報（理學版） 2017年1期2017-04-07
- 內(nèi)懸浮外拉線抱桿風振響應研究
內(nèi)懸浮外拉線抱桿風振響應研究徐金城1, 耿淑偉1, 肖 峰2, 周煥林1(1.合肥工業(yè)大學 土木與水利工程學院,安徽 合肥 230009; 2.國家電網(wǎng)公司 交流建設分公司,北京 100052)內(nèi)懸浮外拉線抱桿作為一種特種起重設備,廣泛應用于電力建設中。抱桿具有較大的長細比和特殊的約束形式,因此對結構進行風振響應分析是十分必要的。文章基于線性濾波法,利用Matlab模擬脈動風荷載,施加于ANSYS建立的抱桿模型上,對抱桿進行風振響應分析。通過分析,揭示了抱
合肥工業(yè)大學學報（自然科學版） 2016年11期2016-12-17
- 桅桿結構風振系數(shù)研究
95)?桅桿結構風振系數(shù)研究鄧洪洲1, 徐海江1， 馬 星2(1.同濟大學 建筑工程系，上海 200092； 2.南澳大利亞大學 自然與建筑環(huán)境系，阿德萊德 5095)基于隨機風振理論，推導了桅桿結構桿身和纖繩風振系數(shù)計算公式；結合高聳結構設計規(guī)范的修訂，分析了原規(guī)范桿身風振系數(shù)計算公式存在的問題；基于新荷載規(guī)范的改動，給出了桿身風振系數(shù)計算方法，更新了纖繩風振系數(shù)計算參數(shù)表格；通過算例分析發(fā)現(xiàn)，桿身振型可按無風狀態(tài)計算且計算桿身風振系數(shù)時可只考慮前四階振
振動與沖擊 2016年22期2016-12-12
- 某145 m跨儲煤棚結構風荷載設計
基于直接積分兩種風振系數(shù)的計算方法，指出基于直接積分方法可獲取大跨度儲煤棚屋蓋不同風向角下準確的風振系數(shù)。儲煤棚，風荷載，風振系數(shù)，大跨度結構0 引言長治市瑞達工業(yè)園區(qū)焦化項目煤場縱向長度為200 m，跨度方向為145 m，矢高46.259 m，基礎頂標高為2.140 m，結構頂點標高為48.399 m。結構采用柱面三心圓網(wǎng)殼結構，相對于地震作用，風荷載對鋼結構的應力將起控制作用[1]。此外由于該結構跨度較大，且現(xiàn)行規(guī)范也沒有對應的體型系數(shù)，因此，須通過風
山西建筑 2016年19期2016-11-03
- 輸電塔風振疲勞可靠性分析
028）?輸電塔風振疲勞可靠性分析白海峰， 劉 興（大連交通大學 土木與安全工程學院，遼寧 大連 116028）摘要：基于時域理論研究輸電塔在風振作用下的疲勞可靠性問題。本文采用Davenport譜模擬脈動風速，通過分析計算桿件內(nèi)力，得到風荷載時程數(shù)據(jù)。利用分析軟件SAP2000建立結構的有限元模型，將時程荷載施加到結構有限元模型上，求得輸電塔關鍵桿件應力時程響應。采用雨流法統(tǒng)計分析應力時程數(shù)據(jù)，得到應力循環(huán)幅值及其應力均值?；谄诶碚摰腂asquin方
防災減災學報 2016年2期2016-07-01
- 側風下的汽車風振噪聲研究與控制
7）側風下的汽車風振噪聲研究與控制羅澤敏1，＊，谷正氣1，2，宗軼琦1，劉龍貴1，2，江財茂1（1.湖南大學汽車車身先進設計制造國家重點實驗室，湖南長沙 410082；2.湖南工業(yè)大學機械工程學院，湖南株洲 412007）采用大渦模擬的計算方法，對某轎車在側風工況下的風振噪聲特性進行了研究。首先，通過實車道路試驗驗證仿真方法的準確性；其次，采用上述計算方法分析不同側風速度、角度對風振噪聲的影響；最后，提出在B柱內(nèi)壁上使用V型溝槽抑制風振噪聲的方案。結果表明
空氣動力學學報 2016年4期2016-04-05
- 高層建筑結構風振效應及控制研究
立鳳高層建筑結構風振效應及控制研究辛立鳳（廣西科技大學鹿山學院土木系 廣西柳州 545616）風對高層建筑結構的影響，是結構設計中一個重要的內(nèi)容。本文將針對傳統(tǒng)的抗風設計方法，深入研究高層建筑結構風振效應的特征以及控制措施，以供相關從業(yè)人員借鑒學習。高層建筑；風振效應；風振控制隨著高強度材料在高層建筑的廣泛應用，給高層建筑結構設計造成一定的影響，首先，高強度材料逐漸代替了傳統(tǒng)的黏土磚、混凝土等笨重材料，這在一定程度上節(jié)約了高層建筑的施工成本，但化學建材阻尼
大科技 2016年33期2016-03-12
- 計入風重耦合效應超高層建筑風振響應計算方法
合效應超高層建筑風振響應計算方法樓文娟1,鐘振宇1,2(1. 浙江大學建筑工程學院，杭州310058; 2.浙江工業(yè)職業(yè)技術學院，浙江紹興312000)摘要：風重耦合效應是指高聳結構側向變形受到風和重力共同影響而引起結構動力特性發(fā)生變化的現(xiàn)象。為了研究風重耦合效應的作用機理，建立了結構幾何非線性動力方程。對于順風向風振，可以將方程分解為平均風作用下方程和脈動風作用下方程，脈動方程是非線性方程，其系數(shù)與平均風作用下結構位于相關。利用等效線性法可以將脈動方程轉
振動與沖擊 2015年11期2016-01-15
- 某變電站電流互感器風振分析及加固處理
電流互感器設備有風振現(xiàn)象發(fā)生，現(xiàn)場可明顯觀察到設備有振動現(xiàn)象，振動幅度目測約有10余厘米。設計院隨即制定了加固方案，方法為在電流互感器支架鋼管上部增加槽鋼支撐與臨近的隔離開關支架鋼柱頂部相連，形成側向支撐以限制設備的側向位移。但是，在施工單位加設槽鋼支撐后，設備振動現(xiàn)象得到了較大程度的遏制，但在風力較大的情況下，電流互感器在鋼柱頂部仍有微幅的振動發(fā)生，振動幅度約為20mm。為使設備的風振控制在允許的范圍內(nèi)，需要重新對設備風振情況進行深入分析研究，并給出新的
建筑工程技術與設計 2015年5期2015-10-21
- 超高層建筑結構周期和阻尼比對風荷載作用的影響
向風荷載、橫方向風振及扭轉風振等效風荷載作用。本文將結合工程案例對其中的兩個因素（結構周期、阻尼比）分析這三種風荷載對超高層建筑的影響。2、工程概況某超高層建筑高度為300米，投影平面尺寸約為45米×45米，100年一遇基本風壓0.40 kN/m2，地面粗糙度類別B類，抗震設防烈度為6度，分別采用混合結構和鋼結構（鋼框架支撐結構）兩種不同結構體系的方案進行比較分析，混合結構阻尼比取0.04，鋼結構阻尼比取0.02，風荷載體型系數(shù)1.4，計算結果表明，大部分
中國建設信息化 2015年8期2015-09-04
- 淺談弦支穹頂結構的風振響應分析
穹頂結構體系2 風振響應分析的必要性風荷載是各類建(構)筑物重要設計荷載之一。大跨度空間結構自重較輕、柔性大、阻尼小、自振頻率較低，對風荷載比較敏感。而且，隨著跨度增加和各類輕質材料的采用，風敏感性不斷增強，風荷載成為大跨空間結構設計的控制荷載。復雜的動力風效應是結構設計的控制因素之一。對于弦支穹頂結構，其靜動力特性及穩(wěn)定性分析已取得了長足發(fā)展[2-3]，但研究弦支穹頂結構在風荷載作用下的受力特性的相關文獻到目前仍然較少，我國現(xiàn)有設計規(guī)范對此類結構的風荷載
四川建筑 2014年1期2014-09-03
- 強風作用下大型雙曲冷卻塔風致振動參數(shù)分析＊
提出的大型冷卻塔風振計算方法（一致耦合法），結合風洞測壓試驗獲得的表面氣動力模式，分析了結構本身因素和外界干擾對強風作用下冷卻塔結構風致振動的影響，對不同動力特性及阻尼比的冷卻塔模型進行了風振響應背景、共振、耦合項及風振系數(shù)的精細化數(shù)值計算，對比并初步探索了周邊干擾下大型冷卻塔的風振機理.發(fā)現(xiàn)了特征尺寸、阻尼比和周邊干擾對冷卻塔風振響應的影響規(guī)律，為進一步理解冷卻塔結構風致振動現(xiàn)象，避免不利共振的產(chǎn)生及采取相應的控制措施提供了有益的結果.參數(shù)分析；大型雙曲
湖南大學學報（自然科學版） 2013年10期2013-03-05
- 1 000 kV構架風振系數(shù)的計算研究
00 kV構架的風振響應進行分析。1 000 kV南陽站擴建工程需在串補配電裝置區(qū)域新建數(shù)榀單排單跨1 000 kV構架，結構形式與聯(lián)合式布置有較大差別，根開、斷面、桿件布置及規(guī)格、質量等方面均進行了優(yōu)化。其中1榀1 000 kV構架高90 m，導線掛點高55 m，根開3.5 m×9 m，自振周期大，在風激勵下的動力響應比較顯著，其在風荷載作用下的安全性有待理論分析進一步驗證。本文針對該1 000 kV構架，對其動力特性、風振響應、風振系數(shù)等進行分析及研究
電力建設 2013年2期2013-02-13
- 特高壓直流輸電塔風振響應參與模態(tài)分析
格構式塔架順風向風振響應的計算方法已有較為充分的研究[1～5]。《架空送電線路桿塔結構設計技術規(guī)定》[6]中采用桿塔風荷載調整系數(shù)來考慮脈動風的動力作用，也就是通常所說的風振系數(shù)，并且規(guī)定當塔高超過60 m時，按照GB 50009-2001《建筑結構荷載規(guī)范》[7]采用分段風振系數(shù)，然而輸電塔在橫擔處質量和外形均有突變，并且一階振型并非線性，故《建筑結構荷載規(guī)范》所給風振系數(shù)計算表達式并不適用于輸電塔這種特殊結構。文獻[8]按照《建筑結構荷載規(guī)范》類似的方
土木工程與管理學報 2013年3期2013-01-11
- 橫向風振對石油化工塔型設備設計的影響
050061橫向風振對石油化工塔型設備設計的影響劉銀卯*閆向剛 河北省石油化工設計院有限公司 石家莊 050061分析橫向風振的發(fā)生機理和發(fā)生條件，通過對常見的塔型設備計算分析，總結出需要注意橫向風振的塔的幾何尺寸;通過某工程實例的計算來研究橫向風振對結構的影響程度。風荷載漩渦橫向風振臨界風速塔石油化工塔型設備在風力作用下，將產(chǎn)生兩個方向的振動。一種是順風向的振動，振動的方向與風的流向一致;另一種是橫風向的振動，振動的方向與風的流向垂直。前一種振動是常規(guī)設
化工設計 2012年4期2012-12-08
- 汽車側窗風振特性研究及控制
一項重要指標，而風振則是風噪聲的重要組成部分。從空氣動力學的角度來看，自由剪切層結構如射流、混合層、尾跡渦流經(jīng)開口處（如天窗、側窗）的時候，會產(chǎn)生復雜的湍流渦結構，而這些渦結構則會產(chǎn)生頻率很低而強度很高的壓力脈動，即風振。汽車風振主要來源于天窗和側窗，自20世紀90年代起，人們就開始關注天窗的風振，并取得了一系列的研究成果［1－4］。隨著研究的深入，人們開始對側窗的風振進行大量的研究。2002年Sovani和Hendriana［5］首次開展了乘用車側窗風振
空氣動力學學報 2012年3期2012-11-09
- 塔高對冷卻塔風振系數(shù)的影響分析
采用平均風壓乘以風振系數(shù)或采用陣風風壓乘以動力放大系數(shù)后作為等效靜風荷載用于冷卻塔結構靜力分析。影響冷卻塔結構風振響應數(shù)值和分布特性的因素很多，從本質上可以分為2類:一是結構自身的特性，如結構的自振頻率、阻尼比等;二是來流的特性，如所在場地的地貌特征、結構表面的風壓分布、周邊建筑物的干擾效應等［6］。國內(nèi)冷卻塔設計規(guī)范［3-4］在定義冷卻塔的風振系數(shù)時較為簡單，僅僅考慮了地貌特征因素，忽略結構自身特性等其他重要影響因素，同一地貌類型場地上的不同冷卻塔采用相
電力建設 2012年12期2012-08-09
- 基于能量的結構風振控制設計方法研究
提出了基于性能的風振控制概念，并給出基于能量的高層結構風振控制方法。本文從能量平衡角度研究基于能量的結構風振控制設計方法，建立基于能量的結構風振控制設計中風能量計算公式及設計流程。1 基于能量的結構風振控制原理風對結構的作用不同于地震作用，風力作用極其頻繁而且持續(xù)時間長，對高層結構和大跨結構而言，抗風設計非常重要，甚至起決定作用。但無論是地震或風振激勵，結構所表現(xiàn)出來的效應過程其實都是能量的轉換、耗散過程。結構在任意時刻的能量表示為［13］:結構風振控制是
振動與沖擊 2012年8期2012-02-13
- 某火車站站臺雨棚結構風振系數(shù)計算
01［1］中采用風振系數(shù)考慮結構風致振動對結構風荷載的影響。但是，《建筑結構荷載規(guī)范》中僅給出了部分規(guī)則體型結構的風荷載體型系數(shù)，而關于風振系數(shù)計算的條款大多針對高層結構，對體型復雜的火車站大跨度站臺雨棚結構難以采用。對于體型復雜的大跨度結構，風洞試驗是了解結構風荷載特性的有效手段，已在工程中得到廣泛應用和認可，但風洞試驗亦存在很多困難與不足，比如風洞試驗費用高、周期長;必須采用縮尺模型，很難滿足全部相似準則;準確模擬結構動力特性較困難等。目前，時域分析法
沈陽理工大學學報 2011年4期2011-09-06
- 換流站避雷線塔風振系數(shù)計算
計規(guī)范對避雷線塔風振系數(shù)的取值提出相關標準，為了方便設計，本文將根據(jù)現(xiàn)行國家標準《建筑結構荷載規(guī)范》（GB500009-2006）、《高聳結構設計規(guī)范》（GB50135-2006）以及對比日本荷載規(guī)范2004版中的相關內(nèi)容（以下將分別簡稱《荷載規(guī)范》、《高聳規(guī)范》和日本規(guī)范），對24.5m（塔型1）和34.5m（塔型2）兩種形式三腳塔以及28m（塔型3）、34.5m（塔型4）兩種形式四角塔的風振系數(shù)取值結果進行比較，進而對避雷塔架結構風振系數(shù)計算方法和取值
電網(wǎng)與清潔能源 2011年8期2011-09-03