摘 要：2022年，西部陸海新通道沿線13省市生鮮農(nóng)產(chǎn)品貨運量在全國占比達34%，對物流發(fā)展具有重要意義。本文運用三階段DEA模型和DEA-Malmquist指數(shù)模型，對2014—2022年生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流效率進行靜態(tài)與動態(tài)評價和分析。從靜態(tài)看，沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流受規(guī)模效率的影響，綜合效率值較低，而且呈現(xiàn)南北高、中部低的分布特點；從動態(tài)看，2019年后整體全要素生產(chǎn)率變化有所提高，其中技術(shù)進步為主要推動因素。為進一步優(yōu)化沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流效率，擴大產(chǎn)業(yè)規(guī)模進而提升規(guī)模效率是重中之重。

關(guān)鍵詞：西部陸海新通道；生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流；效率分析；DEA模型；區(qū)域經(jīng)濟

中圖分類號：F252.5；F127 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-0298（2025）05（a）--05

1 引言

近年來，我國與東盟的貿(mào)易往來持續(xù)升溫。2010—2023年，中國已連續(xù)14年成為東盟最大的貿(mào)易伙伴；2021—2023年，中國和東盟更是連續(xù)三年互為最大貿(mào)易伙伴。在此背景下，西部各省市愈發(fā)重視西部地區(qū)的經(jīng)濟貿(mào)易和物流發(fā)展，西部沿線省份逐步推進西部陸海新通道的建設(shè)，期望借此進一步鞏固和深化與東盟的貿(mào)易合作關(guān)系。

西部陸海新通道起源于2017年8月重慶、廣西、貴州、甘肅4個省市共同簽署的“南向通道”協(xié)議。此后，青海、新疆、云南、寧夏、四川、西藏、海南、內(nèi)蒙古、陜西先后加入（以下統(tǒng)稱 “沿線省份”）。2019年8月，《西部陸海新通道總體規(guī)劃》正式印發(fā)。

目前，根據(jù)中國海關(guān)總署的海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)和參考文獻，新通道對沿線省份的經(jīng)濟成長和外貿(mào)發(fā)展已作出重要貢獻。2017—2023年，中國對東盟的進出口貿(mào)易額由5155億美元提升至9585億美元。2017—2022年，新通道的貨運量增長了223倍，使中國和整個東盟的國內(nèi)生產(chǎn)總值分別提高0.20%和0.84%（王璐，2023）[1]。但目前仍存在物流競爭能力不強、物流成本偏高、輻射范圍不足、物流資源利用不合理等問題（張曉君等，2020；鄭忠等，2022；馬子紅，2021）[2-4]。

《中國統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)顯示，新通道沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品貨運量從2014年的31604.11萬噸增長至2022年的44970.46萬噸，占全國生鮮農(nóng)產(chǎn)品貨運量的34%。2022年，新通道沿線省份對東盟生鮮農(nóng)產(chǎn)品的出口額為51.15億美元，該類產(chǎn)品的物流在新通道沿線省份物流產(chǎn)業(yè)中的重要性可見一斑。在政策方面，國家大力支持生鮮農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易，一方面，實施大量稅收優(yōu)惠政策，為生鮮農(nóng)產(chǎn)品在流通環(huán)節(jié)減免稅收。另一方面，財政部、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部等四個部門指導(dǎo)建設(shè)和運營“832”網(wǎng)絡(luò)平臺，旨在幫助832個地區(qū)銷售農(nóng)產(chǎn)品，進而促進了生鮮農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易（鞠安琪和宋波，2024）[5]。因此，新通道沿線省份的生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流服務(wù)能力和效率的提升在新通道建設(shè)中是重中之重。

不少學(xué)者對物流效率做了大量研究，既有物流行業(yè)整體效率，也有細化為不同產(chǎn)業(yè)的物流效率。Kamran Rashidi等（2019）[6]表示，研究者通常以投入和產(chǎn)出的比值物流產(chǎn)業(yè)效率值，進而將效率值的評測結(jié)果作為決策物流活動的參考和依據(jù)。龔雪（2019）[7]構(gòu)建2007—2016年中部六省物流系統(tǒng)的投入產(chǎn)出指標(biāo)體系，利用DEA-Malmquist對其物流效率進行分析和評價。孟姍姍等（2024）[8]利用超效率SBM模型、Dagum基尼系數(shù)及其子群分解法和Tobit模型進行效率測度，對我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品綠色物流效率進行了測度，發(fā)現(xiàn)效率整體不高且大幅下降。

不少學(xué)者對西部陸海新通道的建設(shè)和沿線省份的物流效率進行了研究。王景敏等（2021）[9]對沿線省份的物流效率的研究表明，該區(qū)域綜合技術(shù)效率呈遞增狀態(tài)，但達到有效水平的僅有內(nèi)蒙古、廣西、海南3省。鄭忠等（2022）對西部陸海新通道物流效率的研究表明，重慶、廣西、四川、陜西、內(nèi)蒙古物流水平發(fā)展較好，新通道沿線地區(qū)物流效率將不斷改善。另外，有學(xué)者認為，西部陸海新通道的建設(shè)，有助于充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用、產(chǎn)業(yè)政策的合理引導(dǎo)作用（馬子紅，2021）。楊耀源（2021）[10]認為，西部陸海新通道高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)涵是形成通道網(wǎng)格化布局，加快帶動內(nèi)外區(qū)域雙循環(huán)，激發(fā)西部地區(qū)內(nèi)需潛能是新通道高質(zhì)量發(fā)展的戰(zhàn)略立足點。

目前，學(xué)界對物流效率評價和西部陸海新通道的研究現(xiàn)已取得一定成果，但對于新通道及涉及地區(qū)的物流效率研究相對較少，關(guān)注其生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)的研究更少，且大量研究是從企業(yè)層面展開測度。鑒于生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的重要性，目前我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品整體物流效率水平不高的現(xiàn)狀（趙晨曦，2022）[11]，本文基于已有研究，選取相關(guān)評價指標(biāo)，構(gòu)建三階段DEA模型和Malmquist模型，對新通道沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流效率進行評價，并分析影響因素。通過考量環(huán)境因素中的開放水平，側(cè)面反映出西部陸海新通道的建設(shè)對沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流效率的影響，從而探尋提升效率的有效途徑。

2 研究方法

本文的首要目標(biāo)是對西部陸海新通道沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流效率展開評價與研究，進而深入剖析沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，并探索其效率優(yōu)化的策略。通過對相關(guān)文獻的分析與總結(jié)發(fā)現(xiàn)，DEA模型適用于進行效率的靜態(tài)評價。但由于沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流效率易受環(huán)境因素和隨機干擾的影響，為獲取更準(zhǔn)確的效率評估結(jié)果，需要剔除那些決策單元無法控制卻能對其產(chǎn)生顯著影響的環(huán)境因素和隨機誤差，使各決策單元處于相同的外部環(huán)境中。因此，三階段DEA模型更契合本文的實證研究需求（GAN WH等，2022；羅登躍，2012）[12-13]。三階段DEA模型的優(yōu)勢在于能夠有效剔除環(huán)境因素和隨機干擾的影響，相較傳統(tǒng)DEA模型，它可以更真實地反映決策單元的效率（Fried等，2002）[14]。

DEA-Malmquist指數(shù)模型基于面板數(shù)據(jù)提出，可計算動態(tài)效率及其效率分解（QUAN C等，2022）[15]。由于DEA中傳統(tǒng)的CCR、BBC等模型是基于當(dāng)前時期的靜態(tài)數(shù)據(jù)，所以決策單元在不同時期的效率值不能直接比較。本文期望比較西部陸海新通道建設(shè)前后各決策單元的效率變動，需要考慮動態(tài)效率，因此采用DEA-Malmquist指數(shù)模型進行測算。

3 指標(biāo)的選取

為確保計量結(jié)果的科學(xué)有效及體現(xiàn)生鮮農(nóng)產(chǎn)品運輸?shù)奶攸c，本文首先依據(jù)DEA模型有效原則選擇3個投入指標(biāo)、3個產(chǎn)出指標(biāo)及3個環(huán)境指標(biāo)（羅登躍，2012）[13]。

根據(jù)物流業(yè)重資產(chǎn)、勞動力密集的特點，本文主要將固定資產(chǎn)投資額和從業(yè)人員數(shù)作為投入，因為該產(chǎn)業(yè)能耗較大，故將能源消耗量作為投入。產(chǎn)出指標(biāo)則選取生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)值、貨運量及貨運周轉(zhuǎn)量（劉鸝園等，2024）[16]。

生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流容易受到地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r、政策及對外開放程度的影響，本文將地區(qū)生產(chǎn)總值、地區(qū)物流業(yè)財政支出在財政總支出中的占比及地區(qū)進出口總額作為環(huán)境變量（鄭忠等，2022）。由于無法直接獲得生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)的固定資產(chǎn)投資額、從業(yè)人員數(shù)和能源消耗量等數(shù)據(jù)，因此使用生鮮農(nóng)產(chǎn)品貨運量在整個物流業(yè)貨運量的占比K作為系數(shù)，從而間接得到相關(guān)數(shù)據(jù)。

4 西部地區(qū)生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流效率的實證分析

4.1 第一階段（DEA-BBC模型）

本文選取2014—2022年西部12個省、直轄市和自治區(qū)及一同簽署《合作共建陸海新通道協(xié)議》的海南省的生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流相關(guān)數(shù)據(jù)，并利用DEAP2.1軟件計算得出各省份的生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流效率，DEA模型通過純技術(shù)效率和規(guī)模效率兩個因素共同構(gòu)建產(chǎn)業(yè)的綜合效率。綜合效率代表投入和產(chǎn)出在給定條件下產(chǎn)出單位真實產(chǎn)出與理想狀態(tài)下最大可能產(chǎn)出之比，其結(jié)果能夠反映出決策單元在資源配置、資源合理利用等多方面的能力。綜合效率分解的純技術(shù)效率和規(guī)模效率分別代表受管理和技術(shù)影響的生產(chǎn)效率和受產(chǎn)業(yè)規(guī)模影響的生產(chǎn)效率。結(jié)果如表1所示。

測算結(jié)果顯示，在沒有將環(huán)境因素和隨機誤差剔除的情況下，2014年西部陸海新通道沿線省份，生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)綜合效率平均值為0.893，純技術(shù)效率均值為0.936，規(guī)模效率均值為0.955。

由表1可知，內(nèi)蒙古、寧夏、貴州、陜西、廣西、西藏和海南的生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流綜合效率均為1，證明上述省份為DEA有效狀態(tài)。其他省份綜合效率則為DEA無效狀態(tài)，這就證明其他省份在此期間正面臨投入過量或產(chǎn)出不足的問題。

與此同時，第一階段的結(jié)果包含環(huán)境因素和隨機誤差的干擾，這意味著沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流效率的真實水平未得到較好體現(xiàn)，所以需要進行第二階段和第三階段的調(diào)整和測算。

4.2 第二階段（SFA模型）

第二階段借助隨機前沿分析法消除外部環(huán)境和隨機因素的干擾。將環(huán)境變量作為解釋變量，并將第一階段測算結(jié)果中決策單元各投入變量的松弛變量作為被解釋變量，利用Frontier4.1軟件計算得到SFA回歸結(jié)果?；貧w結(jié)果顯示，各松弛變量回歸后，部分環(huán)境變量對投入松弛變量影響顯著，γ值趨近于1且不為1，說明利用SFA模型將環(huán)境因素和隨機干擾剔除有效。

地區(qū)生產(chǎn)總值在固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)和能源消耗量方面的松弛回歸系數(shù)大于0，這表明沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)在人力、財力、物力的投入上存在效率不高的情況，進而引發(fā)了投入冗余，致使管理效率有所下滑。從政府支持的角度來看，該變量與投入松弛變量之間的回歸系數(shù)由大于0轉(zhuǎn)變?yōu)樾∮?，這意味著在近幾年，政府對產(chǎn)業(yè)的扶持以及相關(guān)政策的制定，在一定程度上使投入更加富有成效，管理也更加高效。

就開放水平而言，這一環(huán)境變量除了在2022年能源消耗量的投入為負之外，其余時期在固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)以及2022年以外的能源消耗量方面的投入均為正。這說明開放水平的提升，導(dǎo)致了固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人員數(shù)量，以及除2022年之外的能源消耗量出現(xiàn)投入過剩的現(xiàn)象。

因此，基于當(dāng)前西部陸海新通道沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模，單純地追求新通道沿線省份開放水平的提升（即進出口貿(mào)易額的增加），并不能為沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)效率的優(yōu)化帶來理想的效果。隨著《西部陸海新通道總體規(guī)劃》的實施，東南亞國家，如越南、馬來西亞和印度尼西亞對沿線省份開放水平的影響最為明顯。

總而言之，隨著時間的推移，國家和地方政府對沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)的有效政策對該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度和行業(yè)管理效率的提升起促進作用，各省份應(yīng)響應(yīng)國家政策，并依據(jù)自身實際情況對投資進行優(yōu)化，對沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)在人財物和進出口貿(mào)易中的盲目投入需要節(jié)制。

4.3 第三階段（再次使用DEA-BCC模型，投入變量采用經(jīng)過SFA調(diào)整后的）

本階段再次運用DEAP2.1進行測度，將經(jīng)過SFA模型調(diào)整過的原始投入數(shù)據(jù)作為投入變量，并將其代入原始產(chǎn)出數(shù)據(jù)，得出沿線省份更為真實的生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)效率，如表3所示。

2022年的數(shù)據(jù)表明：（1）西部陸海新通道13省的生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展較不平衡，效率最高的云南、貴州、廣西、內(nèi)蒙古、寧夏、陜西和海南TE值（1.000）遠遠高于西藏（0.269）和青海（0.361）。（2）TE值未達到1.0的省份中，重慶、西藏和青海正處于規(guī)模報酬遞增階段，說明三個省市的規(guī)模效率需進一步提升。此外，西藏和青海的SE明顯低于PTE，反映出想要拉動TE增長，急需加大對生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流的投入，提升規(guī)模效率，尤其是西藏和青海在新通道帶動進出口貿(mào)易量之后，兩個省份的生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模顯然無法匹配產(chǎn)業(yè)需求。而四川、新疆和甘肅則處于規(guī)模報酬遞減階段，這三個地區(qū)應(yīng)合理配置人員、資金、基礎(chǔ)設(shè)施等方面的投入。

整體來看，西部陸海新通道13省、市、區(qū)生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流效率相對較低，且呈現(xiàn)先上升后下降的趨勢。TE在[0.805，0.993]變動，從2014年的0.86上升至2018年的0.993，增幅15.5%，后又下降至2022年的0.847，降幅14.7%；PTE從2014年的0.959上升到2018年的0.997，增幅4%，后又降至2022年的0.979，降幅1.8%；SE從2014年的0.9上升到2018年的0.996，增幅10.7%，后又降至2022年的0.865，降幅13.2%。由于PTE在[0.997，0.964]變動，SE在[0.996，0.84]變動，可知限制西部陸海新通道沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)效率的核心因素是規(guī)模效率不足。

4.4 動態(tài)分析（DEA-Malmquist指數(shù)模型）

通過三階段DEA模型對西部陸海新通道沿線省份的效率計算是基于靜態(tài)環(huán)境進行，所以將采用Malmquist指數(shù)模型對2014—2022年沿線省份的生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流效率進行動態(tài)分析，以期了解各地區(qū)在不同時期的效率變化情況。其中，技術(shù)效率變動是指產(chǎn)業(yè)在不改變生產(chǎn)技術(shù)和生產(chǎn)要素的情況下，通過優(yōu)化生產(chǎn)過程來提高效率的程度。技術(shù)進步是指在生產(chǎn)過程中引入新的技術(shù)、設(shè)備和管理方法，對生產(chǎn)效率和生產(chǎn)能力的提高程度。全要素生產(chǎn)率體現(xiàn)出全部生產(chǎn)要素投入在不改變的前提下，生產(chǎn)量仍能提高的部分。

本文將2014—2022年劃分為2014—2018年和2019—2022年兩個時間段，展開動態(tài)分析，以便對比西部陸海新通道沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流全要素生產(chǎn)率變動在規(guī)劃實施前后的差異。

經(jīng)過測算，2014—2018年的全要素生產(chǎn)率變化均值為0.981，說明在此期間西部陸海新通道沿線省份的總體生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流效率處于下降狀態(tài)。除云南、四川、重慶和內(nèi)蒙古，其他省份的全要素生產(chǎn)率變化都小于1。在全要素生產(chǎn)率變化小于1的省份中，只有青海的技術(shù)進步大于1，其他省份技術(shù)進步都是導(dǎo)致全要素生產(chǎn)率變化小于1的關(guān)鍵因素。本文從2014—2018年和2019—2022年的結(jié)果來看，后一時期的全要素生產(chǎn)率變化均值有了明顯提升，從0.981上升至1.040，技術(shù)進步也有了明顯提升，從0.978增至1.054，但技術(shù)效率變化、純技術(shù)效率變化和規(guī)模效率變化在一定程度上呈現(xiàn)下降態(tài)勢。可知，后一時期全要素生產(chǎn)率變化的提升，主要由技術(shù)進步的提高所帶動。

此外，根據(jù)中國海關(guān)貿(mào)易數(shù)據(jù)和《中國統(tǒng)計年鑒》的數(shù)據(jù)，2019—2022年沿線省份的平均進出口貿(mào)易額明顯高于2014—2018年，側(cè)面反映出西部陸海新通道的建設(shè)很大程度上起到促進國際貿(mào)易、提高進出口貿(mào)易額的作用。在此情況下，將兩段時期的規(guī)模效率變化進行比較發(fā)現(xiàn)，后一時期出現(xiàn)下降，進一步體現(xiàn)出沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模隨著新通道建設(shè)愈發(fā)不足。

5 結(jié)論與建議

本文選用三階段DEA模型對西部陸海新通道涉及地區(qū)2014—2022年生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流效率進行評價，發(fā)現(xiàn)其總體綜合效率中等，規(guī)模效率明顯影響了綜合效率，說明所涉及地區(qū)在提高效益和質(zhì)量，提高資源配置效率的同時，需要注重擴大物流業(yè)的規(guī)模，以期達到更高的綜合效率。隨后，文章運用DEA-Malmquist模型對西部陸海新通道涉及地區(qū)2014—2022年生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流效率進行動態(tài)分析，發(fā)現(xiàn)自《西部陸海新通道總體規(guī)劃》印發(fā)之后的年份全要素生產(chǎn)率都處于增長狀態(tài)，但規(guī)模效率變化還處于拉低整體水平的狀態(tài)。通過對沿線省份的動態(tài)分析發(fā)現(xiàn)，隨著時間的推移，西部陸海新通道所涉及的大部分省市生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流效率都得到一定程度的改善和提高，呈上升趨勢，新通道對我國西部地區(qū)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展和對外貿(mào)易水平起到重要推動作用。此外，對環(huán)境影響因素分析表明，目前政府支持能夠?qū)ιr農(nóng)產(chǎn)品物流行業(yè)的發(fā)展和行業(yè)管理效率的提升起明顯促進作用，而西部陸海新通道的建設(shè)在推動?xùn)|盟與沿線省份貿(mào)易發(fā)展的同時，由于沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模不足，導(dǎo)致沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流效率降低。

基于對西部陸海新通道沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)效率的研究結(jié)果及空間分布，本文提出以下優(yōu)化效率的對策建議：

第一，無論是從靜態(tài)測度還是動態(tài)測度來看，新通道沿線省份生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流效率受規(guī)模效率不足影響較大，如何提升規(guī)模效率，已成為首要問題。四川、重慶、西藏、新疆、青海和甘肅都是規(guī)模效率不足的省份，尤其是西藏和青海，明顯拉低了整體物流效率水平，有必要加大物流產(chǎn)業(yè)的布局，進一步扶持和引導(dǎo)物流市場規(guī)模的擴張。加大對生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入。例如，加速新通道航運、公路、港口及鐵路建設(shè)，加大冷鏈的倉儲基地建設(shè)。加大人力資源投入，提高從業(yè)人員素質(zhì)及能力。優(yōu)化物流運輸路線，對各地區(qū)的生鮮農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)情況和進出口情況進行摸底，合理地規(guī)劃運輸路線建設(shè)。最后，必要時應(yīng)當(dāng)引進成熟的物流企業(yè)，使其充分發(fā)揮規(guī)模效益，降低物流成本。

第二，目前來看，沿線省份的技術(shù)效率有下降趨勢，且西南地區(qū)物流技術(shù)相對經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)較為落后，重慶、西藏和甘肅技術(shù)效率已出現(xiàn)不足。因此，沿線省份應(yīng)重視推動物流科技創(chuàng)新，尤其是重慶、西藏、甘肅三省。智慧物流將會成為生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流的主要驅(qū)動力，需要提升其生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)水平，物流企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)可以合作利用人工智能、區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)為整體供應(yīng)鏈賦能，推動其創(chuàng)新發(fā)展，進而提高整體效率。

第三，政策支持作為環(huán)境因素，對生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流行業(yè)起明顯的促進作用。新通道具備巨大的潛力，對于國家未來的物流業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。國家層面應(yīng)制定推動該行業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策，沿線省份要借助西部陸海新通道建設(shè)的契機，加大對生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)的財政投入，引進投資和專業(yè)技術(shù)人員，大力發(fā)展生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流產(chǎn)業(yè)。此外，引導(dǎo)區(qū)域內(nèi)的物流企業(yè)精細化發(fā)展，鼓勵在生鮮農(nóng)產(chǎn)品運輸領(lǐng)域具備優(yōu)勢的企業(yè)聚焦該產(chǎn)業(yè)，以此優(yōu)化生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流效率。

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