摘要： 中國新能源汽車市場發(fā)展過程中存在較多的“地方保護”現(xiàn)象，新能源車企為了迎合一些地方保護政策而不得不選擇異地投資。這種被動型的異地投資會干擾企業(yè)既定的創(chuàng)新計劃，進而影響新能源車企的創(chuàng)新產(chǎn)出。利用2009—2021年新能源汽車上市公司的數(shù)據(jù)，檢驗了被動型異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出的具體影響。結果表明，新能源車企被動型異地投資顯著抑制了創(chuàng)新產(chǎn)出。影響渠道檢驗進一步表明，被動型異地投資主要通過“資源侵占效應”和“需求同質(zhì)效應”兩條影響渠道來抑制創(chuàng)新產(chǎn)出。在考慮了組別差異后，被動型異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出的抑制作用存在有效性邊界：當被動型異地投資較為集中時，不存在顯著的抑制作用；當中國新能源汽車市場處于推廣前期時，僅表現(xiàn)為不顯著的抑制趨勢。研究結論豐富了異地投資影響創(chuàng)新產(chǎn)出的分析框架，優(yōu)化了新能源車企異地投資的戰(zhàn)略選擇，同時為堅決破除中國新能源汽車地方保護提供了經(jīng)驗證據(jù)。

關鍵詞：新能源汽車；被動型異地投資；創(chuàng)新產(chǎn)出；資源侵占效應；需求同質(zhì)效應

中圖分類號：F272 文獻標識碼：A

基金項目：國家自然科學基金項目“新能源汽車技術創(chuàng)新中政策與市場的協(xié)同互補及其有效性研究”（72274221）。

0 引言

中國新能源汽車的產(chǎn)銷規(guī)模近年來取得了快速發(fā)展，2022年產(chǎn)銷量均已突破680萬輛，連續(xù)八年居全球產(chǎn)銷規(guī)模首位①。然而，在新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模“一片繁榮”的背后，中國新能源汽車創(chuàng)新能力不足的問題依舊十分突出[1]。需求規(guī)模是拉動創(chuàng)新的重要因素[2]，但是，目前我國“大國大市場”的獨特優(yōu)勢對于新能源汽車創(chuàng)新的拉動作用并沒有得到充分釋放。究其原因，新能源汽車市場發(fā)展中的“地方保護”現(xiàn)象是制約中國“大國大市場”難以發(fā)揮應有作用的關鍵性因素之一[3]。部分地方政府出于地方經(jīng)濟發(fā)展或穩(wěn)定地方就業(yè)等原因[4]，人為設置了一些政策壁壘來限制外地新能源車企在本地市場的發(fā)展[5]，如要求外地新能源車企在本地注冊子公司，或要求其采購本地生產(chǎn)的零部件等②。這些地方保護政策導致一部分新能源車企為了獲取異地市場份額，不得不在異地投資建廠，例如“比亞迪”“南京金龍”“申龍客車”等新能源車企近年來的異地投資行為多屬于這種情況③。相較于主動布局異地市場的戰(zhàn)略性異地投資而言，新能源車企出于“投資換市場”目的而進行的異地投資，實際上是一種迎合地方保護政策的被動型市場選擇[6]。這種被動型異地投資以產(chǎn)能的重復建設居多[7]，極易占用創(chuàng)新資源，干擾創(chuàng)新計劃，對新能源車企的創(chuàng)新產(chǎn)出產(chǎn)生負面作用。因此，為了更好地發(fā)揮好我國“大國大市場”獨特優(yōu)勢在促進新能源汽車創(chuàng)新產(chǎn)出的作用，深入研究新能源車企被動型異地投資與創(chuàng)新產(chǎn)出之間的關系有著十分重要的現(xiàn)實意義。

已有研究關注到了地方性的產(chǎn)業(yè)政策對異地投資的影響，并認為地方性的產(chǎn)業(yè)政策主要有“支持之手”和“干預之手”兩種表現(xiàn)。一方面，如果企業(yè)受到了地方產(chǎn)業(yè)政策的支持，異地投資規(guī)模、次數(shù)以及廣度都會顯著增加[8]，而這一“支持之手”主要對創(chuàng)新水平較低的企業(yè)更加有效[9]。另一方面，地方產(chǎn)業(yè)政策的“干預之手”也可能導致企業(yè)更加局限的異地子公司分布[10]，而以地方保護為目的的行政干預會降低企業(yè)進入非本土市場的概率[11]，其中所得稅優(yōu)惠政策是地方保護的重要工具[12]。

同時，已有研究也關注到了異地投資與企業(yè)創(chuàng)新的關系，主要聚焦于3個方面。①部分學者從地理多元性視角的研究發(fā)現(xiàn)，地理層面的多元分布會促進金融企業(yè)的創(chuàng)新產(chǎn)出，提升了創(chuàng)新的經(jīng)濟收益[13]，同時顯著增強中小企業(yè)的營銷創(chuàng)新收益[14]。②部分學者從市場整合視角的研究發(fā)現(xiàn)，企業(yè)赴異地市場的投資擴張能夠促進市場一體化[15]，市場的有效整合將促進創(chuàng)新要素的區(qū)域間流動[16]，進而提升企業(yè)的創(chuàng)新績效。③部分學者從異地市場行為視角的研究發(fā)現(xiàn)，異地政府補貼是異地投資促進創(chuàng)新績效的重要影響渠道[17]，同異地企業(yè)或機構開展合作也是異地投資促進創(chuàng)新產(chǎn)出的原因之一[18]。不難看出，盡管已有研究關注到了地方性的產(chǎn)業(yè)政策對異地投資的影響，也關注到了異地投資與創(chuàng)新產(chǎn)出的關系，但是鮮有研究將異地投資區(qū)分為主動型和被動型兩類，極少關注到被動型異地投資——即出于迎合地方保護政策目的而進行的異地投資，并探究其對創(chuàng)新產(chǎn)出的影響。鑒于此，本文選取2009—2021年中國滬深A股新能源汽車整車制造上市公司作為研究樣本，匹配篩選出了新能源車企“被動型異地投資”的相關數(shù)據(jù)，并嘗試回答一個核心問題——新能源車企被動型異地投資是促進還是抑制了創(chuàng)新產(chǎn)出。同時，考慮到被動型異地投資不僅會影響企業(yè)的內(nèi)部創(chuàng)新計劃，還會影響企業(yè)的外部市場表現(xiàn)，本文從內(nèi)外部兩個視角檢驗了被動型異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出的影響渠道。為了進一步揭示這一影響的邊界條件，本文還針對投資分散程度和市場推廣階段展開了異質(zhì)性研究。

相較于已有研究，本文的創(chuàng)新點在于：針對中國新能源汽車市場發(fā)展過程中所存在的較多“地方保護”現(xiàn)象，關注到了被動型異地投資這種出于迎合地方保護政策而進行的異地投資，研究分析了被動型異地投資對新能源車企創(chuàng)新產(chǎn)出的具體影響；并從企業(yè)內(nèi)部和外部市場的雙重視角解讀這一影響的具體渠道；同時從投資分散程度和市場推廣階段兩個角度，針對被動型異地投資影響創(chuàng)新產(chǎn)出的兩面性爭議給出了合理化解釋。

1 理論分析與研究假設

1.1 新能源車企被動型異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出的影響

本文關注的“被動型異地投資”，是指新能源車企出于迎合地方保護政策跨區(qū)域進行的投資建廠等投資活動，這種異地投資具有迎合地方保護政策的被動型動機。被動型異地投資本質(zhì)上是一種異地投資，因此也具有通過異地投資換取市場份額的經(jīng)濟目的。異地市場訂單能為新能源車企帶來一定的經(jīng)濟回報和產(chǎn)業(yè)補貼[7]，為新能源車企的研發(fā)活動提供短期的資金支持。同時，資本的跨區(qū)域流動能夠間接集聚創(chuàng)新的相關資源[19]，理論上能夠達到“投資換市場”“市場換技術”的效果[20]。

雖然被動型異地投資可能對新能源車企的創(chuàng)新產(chǎn)生微薄的正面作用，但由于新能源汽車地方保護“定制化”程度加深，被動型異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出的負面作用會遠遠大于正面作用。①被動型異地投資存在侵占創(chuàng)新資源的巨大風險。內(nèi)部市場（internal market）假說認為企業(yè)內(nèi)部是一個模擬市場，不同部門需要通過內(nèi)部市場競爭來獲取資源[21]，而在新能源車企內(nèi)部，被動型異地投資就是創(chuàng)新投資強有力的資源競爭對手。具體原因是，地方保護政策通常會強制性要求新能源車企在當?shù)刈砸欢ㄒ?guī)模的大型子公司④，而大規(guī)模、重復多的產(chǎn)能建設極易引發(fā)過度投資[6]，短期市場回報難以填補過度投資導致的長期資源虧空，進而分散新能源車企在創(chuàng)新上的投資注意力，間接減少創(chuàng)新產(chǎn)出。②在地方保護的“組合拳”政策中，部分地方政府還自定義了新能源汽車的技術標準或產(chǎn)品目錄⑤，這類地方保護政策使得新能源車企在進入異地市場后，不得不針對新的技術標準或產(chǎn)品目錄做出經(jīng)營策略的調(diào)整。然而，統(tǒng)一化的技術標準是企業(yè)可持續(xù)創(chuàng)新的前提[22]；相反，定制化的技術壁壘會干預企業(yè)自主創(chuàng)新產(chǎn)出的既有路徑[23]。對于新能源汽車這類技術攻堅難、創(chuàng)新周期長的產(chǎn)業(yè)來說，只有在穩(wěn)定的技術標準框架中進行創(chuàng)新探索，才能夠最大限度地分散創(chuàng)新投資的風險。因此，在定制化的市場壁壘下，雖然新能源車企能夠通過被動型異地投資實現(xiàn)“投資換市場”，但非充分競爭的市場條件卻無法引致“市場換技術”，甚至可能通過干預新能源車企的創(chuàng)新路徑進而減少其創(chuàng)新產(chǎn)出?；谏鲜鐾普?，提出如下假設。

H1 新能源車企被動型的異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出的整體影響表現(xiàn)為“抑制作用”。

1.2 被動型異地投資抑制創(chuàng)新產(chǎn)出的影響渠道

新能源車企通過企業(yè)內(nèi)部的異地投資決策來改善自身的異地市場表現(xiàn)，而企業(yè)內(nèi)部的投資決策和外部市場的需求變化都是企業(yè)創(chuàng)新的影響因素之一。因此，本文結合“內(nèi)部市場假說”和“需求引致創(chuàng)新”理論，提出被動型異地投資抑制創(chuàng)新產(chǎn)出的影響渠道——企業(yè)內(nèi)部的“資源侵占效應”和外部市場的“需求同質(zhì)效應”。①被動型異地投資可能通過企業(yè)內(nèi)部的“資源侵占效應”來抑制創(chuàng)新產(chǎn)出。對于新能源車企個體來說，資源始終是稀缺且有限的。內(nèi)部市場假說指出了企業(yè)內(nèi)部資源的市場化競爭，這也就意味著企業(yè)內(nèi)部的各類投資行為之間存在資源競爭關系[24]。一方面，相較于投入大、周期長且風險大的創(chuàng)新產(chǎn)出項目，新能源車企會更傾向于市場回報周期短的異地投資項目。另一方面，異地投資還可能會擠占固定資產(chǎn)投資的空間[25]，進而滯后技術設備更新升級的周期，抑制新能源車企的創(chuàng)新產(chǎn)出。②被動型異地投資還可能通過企業(yè)外部的“需求同質(zhì)效應”來抑制創(chuàng)新產(chǎn)出。需求引致創(chuàng)新（demand-driven innovation）理論指出，市場需求是引致企業(yè)進行創(chuàng)新產(chǎn)出的外在驅(qū)動力，而異地市場需求同樣會對企業(yè)的創(chuàng)新產(chǎn)出存在一定影響[26]。地方政府定制化的產(chǎn)品目錄限制了當?shù)叵M者的選購范圍，變相降低了當?shù)匦履茉雌囀袌鲎园l(fā)的需求多元性。需求的多元化程度是引致企業(yè)通過創(chuàng)新獲取差異化競爭優(yōu)勢的關鍵因素[27]；相反，單一化、同質(zhì)化的需求層次則可能降低新能源車企為了爭取產(chǎn)品競爭優(yōu)勢而進行創(chuàng)新產(chǎn)出的積極性[28]，刺激企業(yè)產(chǎn)生“創(chuàng)新惰性”，進而抑制創(chuàng)新產(chǎn)出?；谏鲜鐾普?，提出以下假設。

H2 新能源車企的被動型異地投資通過企業(yè)內(nèi)部的“資源侵占效應”來抑制創(chuàng)新產(chǎn)出。

H3 新能源車企的被動型異地投資通過外部市場的“需求同質(zhì)效應”來抑制創(chuàng)新產(chǎn)出。

1.3 投資分散程度和市場推廣階段的組別差異

從企業(yè)內(nèi)部投資決策的角度來看，新能源車企的被動型異地投資可以采用分散化和集中化兩種分布策略?，F(xiàn)實中，以“長江”“拜騰”“綠馳”為代表的新能源車企在全國范圍內(nèi)“跑馬圈地”式地建設廠房或基地，直接導致了產(chǎn)能嚴重閑置⑥。因此，投資的分散程度能夠體現(xiàn)新能源車企產(chǎn)能建設的重復程度[29]，投資區(qū)位越分散，單一重復的產(chǎn)能建設次數(shù)就越多。對于投資分散程度高的新能源車企來說，被動型異地投資更有可能抑制創(chuàng)新產(chǎn)出。一方面，異地投資的成本會隨著投資廣度的增加而提升[30]，進而減少投資的市場收益，削弱對創(chuàng)新產(chǎn)出可能存在的促進作用。另一方面，分散化的異地投資還存在產(chǎn)能閑置于異地市場的風險，進而加劇侵占創(chuàng)新資源，增加新能源車企創(chuàng)新的機會成本。

從企業(yè)外部市場表現(xiàn)的角度來看，新能源汽車市場處于不同的推廣階段下，被動型異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出可能存在不同的影響。在中國新能源汽車市場的需求培育階段，產(chǎn)業(yè)政策是拉動新能源車企創(chuàng)新的主要動力[31]。在此階段“，投資換市場”曾被新能源車企視為突圍地方保護的良策——既可以獲得異地政策扶持，又能夠增加企業(yè)訂單。當市場需求規(guī)模化后，部分產(chǎn)業(yè)政策對創(chuàng)新的促進效果有所減弱[32]，新能源車企的創(chuàng)新發(fā)展則需從政策拉動轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲵?qū)動[33]。然而，地方保護的本質(zhì)是對市場機制的干預，極有可能干擾新能源汽車市場推廣的進程。此時，新能源車企若迎合地方保護政策進行異地投資，則有可能削弱企業(yè)的市場動機，對企業(yè)的創(chuàng)新產(chǎn)出產(chǎn)生更強的負面作用。基于上述推論，提出以下假設。

H4 相較于集中化的被動型異地投資，分散化的被動型異地投資對新能源車企創(chuàng)新產(chǎn)出的抑制作用更強。

H5 相較于市場推廣前期，市場推廣后期的被動型異地投資對新能源車企創(chuàng)新產(chǎn)出的抑制作用更強。

根據(jù)以上假設分析，本文構建的邏輯模型如圖1所示。

2 研究設計

2.1 樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)于2009年被視為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重點領域之一，因此，2009年被認為是新能源汽車市場發(fā)展的“元年”[27]?；诖耍疚囊?009—2021年的中國滬深A股新能源汽車整車制造上市公司為研究樣本，并剔除了時間窗口內(nèi)曾被ST的樣本。剩余樣本中，福田汽車（600166）和北汽藍谷（600733）的第一大控股股東都是北京汽車集團有限公司，因此，兩家新能源車企的異地投資極有可能存在關聯(lián)關系，本文進一步剔除了在新能源汽車領域經(jīng)驗年限較短的北汽藍谷，最終得到了共計21家新能源汽車整車制造企業(yè)樣本。

新能源車企的異地投資數(shù)據(jù)來源于上市公司財務報告中母公司的“長期股權投資”科目附注，本文收集整理了新能源汽車母公司直接參控股的子公司名稱、注冊地省份、年末投資余額、經(jīng)營模式（是否為合營或聯(lián)營企業(yè)）、主營業(yè)務信息。對于沒有披露注冊地的參控股公司，使用“天眼查”“企查查”等查詢工具匹配注冊地。此外，其他數(shù)據(jù)均來源于CSMAR數(shù)據(jù)庫和WIND數(shù)據(jù)庫。

2.2 變量定義與說明

2.2.1 被解釋變量創(chuàng)新產(chǎn)出（Innov） 借鑒已有做法[34]，采用企業(yè)的無形資產(chǎn)凈額的增量與期初總資產(chǎn)之比來代理企業(yè)的創(chuàng)新產(chǎn)出。同時，在無形資產(chǎn)中進一步剔除了非技術性資產(chǎn)，僅保留以專利權為代表的技術性資產(chǎn)，更精確地衡量新能源車企的創(chuàng)新產(chǎn)出⑦。本文沒有采用其他創(chuàng)新投入或產(chǎn)出指標的原因是，相比于常用的創(chuàng)新績效指標——專利數(shù)，技術性無形資產(chǎn)的內(nèi)涵更加全面，不僅包含了專利權，還包含了以軟件著作權、商標權為代表的非專利技術。

2.2.2 解釋變量被動型異地投資（Ydin） 已有研究中，企業(yè)投資行為主要包括投資規(guī)模和投資次數(shù)兩種衡量方法。為了更準確地衡量新能源車企被動型異地投資的相對強度，具體的計量模型使用了異地投資規(guī)模的相對值——被動型異地投資金額的總和與期初總資產(chǎn)之比進行代理。

為了精確地識別新能源車企的被動型異地投資，對新能源車企的子公司數(shù)據(jù)進行了如下篩選。①剔除境外子公司數(shù)據(jù)，原因在于新能源車企的境外投資不受國內(nèi)的地方保護政策影響。②剔除主營業(yè)務與新能源汽車無關的子公司數(shù)據(jù)，以保證新能源車企的投資動機與新能源汽車市場密切相關。③剔除合營或聯(lián)營的子公司數(shù)據(jù)。新能源車企的合營或聯(lián)營子公司多從事新能源汽車的配套服務，且可能被多個新能源汽車整車制造企業(yè)持股，其背后的投資動機更加復雜，迎合地方保護政策的投資動機可能被削弱。為了避免這些關聯(lián)關系，剔除了相關數(shù)據(jù)。④匹配母公司和子公司注冊地的所屬行政區(qū)域（具體至省、自治區(qū)或直轄市），若兩者相同，則視為屬地投資，予以剔除。⑤在異地投資中篩選出“被動型異地投資”。前文提到，被動型異地投資是對新能源汽車地方保護較強的地區(qū)的投資行為，而新能源汽車的地方保護包含了形式多樣的地方保護政策和隱形的地方保護主義。為了更加全面地定義新能源車企異地投資的被動程度，本文借鑒已有研究的做法，以地區(qū)營業(yè)稅、增值稅和所得稅占地區(qū)財政收入的比重作為區(qū)域地方保護的衡量指標LP1[35]，進一步選取每年地方保護指數(shù)排名前50%的區(qū)域，將其視為地方保護程度高的地區(qū)，在所有投資記錄中僅保留對這些區(qū)域的投資，視其為“被動型異地投資”。

2.2.3 渠道變量 ①“資源侵占效應”方面，被動型異地投資可能通過侵占研發(fā)投資和固定資產(chǎn)投資進而抑制創(chuàng)新產(chǎn)出。因此，借鑒已有做法[24]，研發(fā)投資水平（Res1）采用研發(fā)投入增量與期初總資產(chǎn)之比代理，固定資產(chǎn)投資水平（Res2）采用固定資產(chǎn)增量與期初總資產(chǎn)之比代理。②“需求同質(zhì)效應”方面，新能源車企目標市場中的需求多元程度（Dem）采用銷售費用的增長率代理。原因在于，銷售費用在一定程度上體現(xiàn)了企業(yè)獲取異質(zhì)性需求的成本[36]，新能源車企的銷售費用增長率越高，意味著企業(yè)通過廣告營銷手段來獲取多元化需求的努力程度越高。

2.2.4 分組變量 ①投資分散程度。新能源車企被動型異地投資越分散，在單一區(qū)域的深度投資就越少，區(qū)域數(shù)與總次數(shù)之比就越大，因此采用被動型異地投資的區(qū)域數(shù)與總次數(shù)之比代理。選取投資分散程度的中位數(shù)，將樣本劃分為“投資分散化”組與“投資集中化”組。②市場推廣發(fā)展階段。中國新能源汽車市場推廣呈現(xiàn)出了明確的周期性特征[27]。2015年，中國正式成為全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，以此需求規(guī)?；臅r間為分界點，本文將市場推廣發(fā)展階段劃分為前期（2009—2015年）和后期（2016—2021年）。

2.2.5 控制變量 引入了資產(chǎn)負債率（Lev）、資產(chǎn)收益率（Roa）、經(jīng)營年限（Age）和政府補助（Sub）作為主要控制變量，以控制企業(yè)的負債能力、盈利能力、經(jīng)營經(jīng)驗和政策扶持對創(chuàng)新產(chǎn)出的影響[34]。

相關變量及說明如表1所示。

2.3 模型設定

2.4 描述性統(tǒng)計

所有變量的描述性統(tǒng)計結果如表2所示，被動型異地投資和創(chuàng)新產(chǎn)出的分年度統(tǒng)計如圖2所示。統(tǒng)計結果表明，新能源車企技術性無形資產(chǎn)增量占比的平均值為正（Innov均值 = 0.005），證明新能源車企創(chuàng)新產(chǎn)出的平均水平趨于增長，且分年度增量趨于穩(wěn)定。從被動型異地投資強度可以看出，不同新能源車企之間的被動型異地投資強度存在一定差距（Ydin標準誤 = 0.226）。從圖2的柱狀變化趨勢來看：產(chǎn)業(yè)起步的前兩年（2009和2010年）存在較強的被動型異地投資，2011—2015年基本在一定范圍內(nèi)穩(wěn)定波動；在市場推廣后期（2016—2021年），被動型異地投資的平均強度在2017年顯著降低，可能得益于2015年以來的市場規(guī)?；偷胤奖Ｗo整治，2019—2021年被動型異地投資的回升原因可能在于新冠疫情對國內(nèi)市場產(chǎn)生了銷量利差的負面影響，部分新能源車企因此又恢復了“投資換市場”的投資模式。

同時，所有變量之間的相關系數(shù)絕對值均遠小于0.5，且各變量之間的方差膨脹因子VIF=1.23，遠小于10，排除了變量之間的多重共線性問題，可以開展下一步的實證研究。

3 實證結果與分析討論

3.1 基準回歸結果及分析

模型（1）的回歸結果如表3列（1）～列（3）所示，分別對應僅包含控制變量的零回歸模型、個體固定效應和個體時期雙固定效應的回歸結果。

模型（1）的Hausman檢驗結果表明，Chi2 = 40.93且Prob > Chi2 = 0.0000，即個體特征變量屬于解釋變量而非隨機誤差項，因此需要使用個體固定效應模型，具體結果如表3列（2）所示，進一步固定時期效應后的結果如列（3）所示。結果顯示，滯后一期的被動型異地投資強度對創(chuàng)新產(chǎn)出的回歸系數(shù)分別在1%和5%的置信水平上顯著為負，這表明新能源車企的被動型異地投資抑制了創(chuàng)新產(chǎn)出，H1得證。以列（3）的結果為例，被動型異地投資強度每提升1個百分點，新能源車企的創(chuàng)新產(chǎn)出水平就會降低0.045%。

3.2 影響渠道檢驗

模型（2）～模型（5）的回歸結果如表4所示。

3.2.1 “資源侵占效應”的影響渠道 結果顯示：被動型異地投資對研發(fā)投資和固定資產(chǎn)投資的回歸系數(shù)顯著為負，對創(chuàng)新產(chǎn)出的回歸系數(shù)顯著為負，而兩類投資對創(chuàng)新產(chǎn)出的回歸系數(shù)則顯著為正；結果表明，被動型異地投資減少了新能源車企對于研發(fā)投資和固定資產(chǎn)投資的資源投入，即侵占了兩類投資的相關資源，并通過這一資源侵占效應實現(xiàn)了對創(chuàng)新產(chǎn)出的抑制作用。由上可知，新能源車企內(nèi)部的“資源侵占效應”是被動型異地投資抑制創(chuàng)新產(chǎn)出的影響渠道。具體來看：被動型異地投資直接侵占了創(chuàng)新產(chǎn)出的相關資源，導致新能源車企不能按計劃投入到預先的研發(fā)項目，進而減少了創(chuàng)新產(chǎn)出；同時，被動型異地投資間接侵占了固定資產(chǎn)投資的相關資源，導致新能源車企在創(chuàng)新產(chǎn)出的過程中不能及時更新技術設備，進而滯后了研發(fā)項目的進程。由此，H2得證。

3.2.2 “需求同質(zhì)效應”的影響渠道 結果顯示：被動型異地投資對需求多元性的回歸系數(shù)顯著為負；被動型異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出的回歸系數(shù)顯著為負，而需求多元性對創(chuàng)新產(chǎn)出的回歸系數(shù)則顯著為正。結果表明，被動型異地投資降低了新能源車企目標市場中的需求多元性，即提升了市場中需求同質(zhì)化的趨勢，并通過這一需求同質(zhì)效應實現(xiàn)了對創(chuàng)新產(chǎn)出的抑制作用。由上可知，新能源車企外部的“需求同質(zhì)效應”是被動型異地投資抑制創(chuàng)新產(chǎn)出的影響渠道。具體來看，被動型異地投資引發(fā)了新能源車企目標市場中需求同質(zhì)化的趨勢，導致新能源車企失去通過創(chuàng)新產(chǎn)出獲取產(chǎn)品競爭優(yōu)勢的積極性，進而降低了創(chuàng)新產(chǎn)出的整體水平。由此，H3得證。

3.3 異質(zhì)性分析

3.3.1 投資分散程度的組別差異 表5的結果表明：①當新能源車企被動型異地投資的分散程度較低時，其對創(chuàng)新產(chǎn)出不存在顯著影響，且回歸系數(shù)為正；②當新能源車企被動型異地投資的分散程度較高時，其對創(chuàng)新產(chǎn)出在10%的置信水平上顯著為負。因此，相比于集中化的被動型異地投資，分散化的被動型異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出存在更加顯著、更加強烈的抑制作用。H4得證。產(chǎn)生這組差異的原因可能是：分散化的異地經(jīng)營降低了異地投資的市場回報，新能源車企在創(chuàng)新項目上的資金投入因而變得更加匱乏。相反，集中化投資有利于新能源車企在異地市場深耕，規(guī)避了“投資換市場”后產(chǎn)能閑置的風險。現(xiàn)實情況也印證了這一推論，“跑馬圈地”式的投資模式使得一些新能源車企最終不得不走上欠薪停產(chǎn)的道路。

3.3.2 市場推廣階段的組別差異 表5的結果表明：①處于市場推廣前期時，新能源車企被動型異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出不存在顯著影響，但回歸系數(shù)依舊為負；②處于市場推廣后期時，新能源車企被動型異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出的回歸系數(shù)在1%的置信水平上顯著為負。因此，相比于市場推廣前期，處于市場推廣后期的新能源車企進行被動型異地投資更容易對創(chuàng)新產(chǎn)出產(chǎn)生負面影響。H2b得證。產(chǎn)生這組差異的原因可能是：在中國新能源汽車市場推廣初期，新能源車企的創(chuàng)新產(chǎn)出對產(chǎn)業(yè)政策存在較強的依賴性，因而被動型異地投資也暫未表現(xiàn)出明顯的創(chuàng)新弊端。然而，當市場推廣進入規(guī)?；A段，市場機制對于企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出的驅(qū)動作用不斷增強，此時新能源車企再一味地迎合地方保護政策則不利于長線的創(chuàng)新發(fā)展。事實上，進入市場推廣后期，以自定義產(chǎn)品目錄的新能源汽車地方保護政策愈演愈烈，新能源車企的產(chǎn)品研發(fā)和技術升級都受到了更嚴格的限制，部分通過兼并收購獲得資質(zhì)的車企也逐漸在生產(chǎn)技術能力上與其他車企拉開差距。

3.4 穩(wěn)健性檢驗

本文從多個層面進行了穩(wěn)健性檢驗以保證結果的有效性。第一，替換被解釋變量的衡量方法。采用新能源車企當年授權的專利總數(shù)來代理創(chuàng)新產(chǎn)出，在回歸模型中使用數(shù)量加1再取自然對數(shù)表示，回歸結果如表6列（1）所示。

其中，GDPi，k，t代表i區(qū)域第k產(chǎn)業(yè)在第t年的生產(chǎn)總值。Hoover地方化系數(shù)刻畫了地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)的集中化和專業(yè)化程度，系數(shù)越大，地方政府通過地方保護政策保護當?shù)禺a(chǎn)業(yè)的積極性越低；Krugman產(chǎn)業(yè)趨同指數(shù)刻畫了地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構和全國產(chǎn)業(yè)結構的差異，指數(shù)越大，地方政府實施地方保護政策的動機越弱。以該指標作為穩(wěn)健性的篩選依據(jù)，重復被動型異地投資的篩選步驟，回歸結果如表6列（2）所示。

第三，縮短時間窗口。部分新能源車企的異地投資可能是為了獲取更多的異地地方政府補貼，因此補貼退坡后新能源車企的異地投資可能更具被動性。本文將時間窗口的起點分別延遲至2014年和2017年進行穩(wěn)健性檢驗，其中，2014年是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)釋放補貼退坡信號的重要年份，2017年是產(chǎn)業(yè)補貼正式退坡的第一年⑧。兩組回歸結果如表6列（3）、列（4）所示。

第四，考慮到創(chuàng)新產(chǎn)出活動的連續(xù)性，僅保留存在連續(xù)10年及以上數(shù)據(jù)的樣本，即剔除了上市時間較晚的小康股份（601127），回歸結果如表6列（5）所示。

表6的回歸結果均表明新能源車企被動型的異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出存在顯著的抑制作用，證實了研究結果的穩(wěn)健性。

4 結論與討論

4.1 研究結論

本文以2009—2021年期間的新能源汽車上市公司為樣本，研究了被動型異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出的具體影響，并進行了影響渠道與組別差異的檢驗。研究結論如下。

1）新能源車企的被動型異地投資顯著抑制了創(chuàng)新產(chǎn)出。被動型異地投資強度每提升1個百分點，新能源車企的創(chuàng)新產(chǎn)出就會降低0.045%。

2）新能源車企的被動型異地投資主要通過“資源侵占效應”和“需求同質(zhì)效應”來抑制創(chuàng)新產(chǎn)出。具體表現(xiàn)為：①被動型異地投資侵占了創(chuàng)新產(chǎn)出和固定資產(chǎn)投資的相關資源，導致新能源車企在創(chuàng)新產(chǎn)出的直接投入和間接投入都嚴重不足，進而抑制了創(chuàng)新產(chǎn)出；②被動型異地投資增強了新能源車企目標市場中的需求同質(zhì)化趨勢，降低了新能源車企通過創(chuàng)新產(chǎn)出獲取市場競爭優(yōu)勢的積極性，進而抑制了創(chuàng)新產(chǎn)出。

3）新能源車企的被動型異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出的抑制作用存在組別差異。具體表現(xiàn)為：①相較于集中化的被動型異地投資，分散化的被動型異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出存在更加顯著的抑制作用；②相較于市場推廣前期，處于市場推廣后期的被動型異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出存在更加強烈的抑制作用。

4.2 理論貢獻

針對被動型異地投資和企業(yè)創(chuàng)新的研究缺口，本文的邊際貢獻主要有3個方面。①針對目前中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展中所存在的“地方保護”現(xiàn)象，將新能源車企的異地投資區(qū)分為主動型和被動型兩類，并探索被動型異地投資與創(chuàng)新產(chǎn)出之間的具體關系，豐富了地方保護政策、異地投資和企業(yè)創(chuàng)新的研究視角。②結合“內(nèi)部市場假說”和“需求引致創(chuàng)新”理論，檢驗了被動型異地投資抑制新能源車企的創(chuàng)新產(chǎn)出的內(nèi)外部影響渠道，從企業(yè)內(nèi)部資源競爭和外部市場需求變化兩個角度為抑制作用的存在提供了更加豐富的理論支撐。③從企業(yè)內(nèi)部投資決策的角度考慮了被動型異地投資的區(qū)位策略，從外部市場需求變化的角度考慮到了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不同發(fā)展階段，研究分析了投資分散程度和市場推廣階段的差異化影響，進一步拓展了分析被動型異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出可能存在的兩面性影響的思路。

4.3 政策建議與管理啟示

1）根據(jù)被動型異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出的負面影響，要破除新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的地方保護現(xiàn)象，消除新能源車企業(yè)異地投資的被動型政策動因，增強異地投資的主動型市場動因。一方面，要進一步規(guī)范新能源汽車產(chǎn)業(yè)的地方性產(chǎn)業(yè)政策，嚴格篩查并清除任何包含地方保護、歧視外地新能源車企的地方性政策或“潛規(guī)則”，進一步加快營造公平透明可預期的投資營商環(huán)境。另一方面，地方政府要嚴格落實“全國一張清單”的新能源汽車市場準入制度，并以優(yōu)質(zhì)的市場機制來吸引優(yōu)質(zhì)的外地新能源車企，堅決杜絕“投資換市場”式的行政干預、自定義技術或產(chǎn)品標準等現(xiàn)象，尤其要避免外地新能源車企在本地進行低層次的產(chǎn)能重復建設。

2）根據(jù)被動型異地投資對創(chuàng)新產(chǎn)出的差異化影響，地方政府一方面要增強新能源汽車地方市場招商引資的長線意識，注重引導外地新能源車企在本地市場的深度經(jīng)營，另一方面，要利用好“選擇性”產(chǎn)業(yè)政策，平衡好大型和中小型新能源車企的政策惠及度，以此幫助因異地投資而處于創(chuàng)新資金短缺“陣痛期”的新能源車企。

3）根據(jù)新能源汽車市場的“需求同質(zhì)效應”，要積極引導新能源汽車產(chǎn)業(yè)向規(guī)模化與多元化方向發(fā)展。在規(guī)模化層面，要助力新能源汽車產(chǎn)品的市場推廣，以此擴大新能源汽車的內(nèi)需，進而放大新能源車企獲取創(chuàng)新收益的市場優(yōu)勢。在多元化層面，要進一步構建具有豐富應用場景的新能源汽車產(chǎn)品市場，鼓勵市場自發(fā)的多元化需求，以此避免新能源汽車市場的同質(zhì)化競爭。

對于新能源車企業(yè)而言，新能源車企的異地投資一方面要遵從市場化原則，避免機會主義式的尋租動機。另一方面，要注重異地市場的經(jīng)營深度，杜絕分散化的重復產(chǎn)能建設，充分利用異地市場的多元需求刺激企業(yè)技術發(fā)展。此外，要科學配置企業(yè)資源，研判新能源汽車市場形勢后，合理平衡異地投資和研發(fā)投資的關系，以化解異地投資的“資源侵占效應”。

4.4 研究局限與展望

本文以新能源整車制造企業(yè)為研究樣本，以地方保護指數(shù)為篩選依據(jù)區(qū)分出了“被動型異地投資”，但理論上新能源汽車的地方保護對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)都有所影響，其中一些企業(yè)的被動型異地投資還可以被更精確的地方保護指標來定義。同時，現(xiàn)實中新能源車企的異地投資決策可能存在多重的動機，在“投資換市場”的過程中，迎合地方保護的被動型因素可能會轉(zhuǎn)變?yōu)槠渌闹鲃有鸵蛩?。因此，未來的研究可以針對一些具體的政策組合，探究地方保護政策和全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的各類投資行為之間的互動關系及其對創(chuàng)新產(chǎn)出的影響。

參 考 文 獻

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Promote or Inhibit： Impact of Passive Cross-Regional Investment by New Energy Vehicle Enterprises on Innovation Output

XIONG Yong-qing， YAN Quan-run

（School of Business，Central South University， Changsha 410083， China）

Abstract： There have been many local protectionism phenomena during the development process of China’s new energy vehicle （NEV） market. As a result， NEV enterprises had no choice but to invest in some cross-regions for catering to some local protection policies. This passive type of cross-regional investment interfered with the established innovation plan of NEV enterprise， thereby affecting the innovation output. Using the data of NEV listed companies from 2009 to 2021， it tested the concrete impact of passive cross-regional investment on innovation output. The results show that the passive cross-regional investment of NEV enterprises significantly inhibits innovation output. The influence channel test further shows that the passive cross-regional investment mainly inhibits innovation output through the resource occupation effect and demand homogeneity effect. Meanwhile，it finds an effective boundary for this negative impact. When passive cross-regional investment is more concentrated， there is no significant inhibitory effect； before the late growth stage of the NEV market， there is no significant impact but only a negative effect trend. It enriches the analytical framework about the impact of cross-regional investment on innovation， optimizes the crossregional investment choice of NEV enterprises strategically， and provides empirical evidence for resolutely abolishing the local protectionism of NEV in China.

Keywords： new energy vehicle； passive cross-regional investment； innovation output； dynamic characteristic；resource occupation effect； demand homogeneity effect

①中國汽車工業(yè)協(xié)會《汽車工業(yè)產(chǎn)銷綜述》（2015—2022年）。

②中國國務院辦公廳《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（國辦發(fā)〔2014〕35號）指出了新能源汽車“地方保護”的典型現(xiàn)象：“采取制定地方推廣目錄、對新能源汽車進行重復檢測檢驗、要求汽車生產(chǎn)企業(yè)在本地設廠、要求整車企業(yè)采購本地生產(chǎn)的電池、電機等零部件?！?/p>

③據(jù)新華社《財經(jīng)國家周刊》不完全統(tǒng)計，比亞迪、南京金龍、申龍客車、中車時代、重汽豪沃等新能源車企赴多地平均投資了10余處生產(chǎn)基地，而這些異地投資的真實目的都屬于“投資換市場”。

④例如，深圳市發(fā)改委與財政委聯(lián)合發(fā)布的《深圳市新能源汽車推廣應用扶持資金管理暫行辦法》（2015年）中為外地整車生產(chǎn)企業(yè)設置了補貼申請的門檻要求：具有深圳市注冊的獨立法人資格的全資銷售子公司，且注冊資金不低于5 000萬元，同時必須在深圳市具備5個及以上分布合理且滿足市場需求的標準維保網(wǎng)點。

⑤例如，上海市經(jīng)濟和信息化委員會發(fā)布的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》（2016年）中對插電式混合動力（含增程式）汽車的發(fā)動機排量、混合動力工況百公里油耗和油箱容量規(guī)定了國家標準之外的其他補貼標準。

⑥資料來源：《節(jié)能與新能源汽車年鑒》（2009—2021年）《財經(jīng)國家周刊》《經(jīng)濟日報》等。

⑦根據(jù)《企業(yè)會計準則》（2016年）的披露要求，上市公司年報中的無形資產(chǎn)科目主要由以土地使用權為代表的非技術型資產(chǎn)和以專利權為代表的技術性資產(chǎn)構成。

⑧2014年，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)了《關于2016—2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知（征求意見稿）》（財建〔2014〕842號），釋放出新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼退坡的信號。2017年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼退坡如期下調(diào)20%。