張寶蓮

摘 要：新能源汽車推廣應(yīng)用工作自實施以來，在銷售業(yè)績和產(chǎn)業(yè)成長方面取得顯著成績。至今，我國中央層面的政策已經(jīng)涵蓋了產(chǎn)業(yè)、科技、交通、財稅、基礎(chǔ)設(shè)施等多個方面，為新能源汽車的推廣和應(yīng)用創(chuàng)建了較為完善的政策體系。但2013-2015年，新能源汽車示范城市（群）總完成量僅為11.48%，其推廣使用所取得的成績與預(yù)期成績還有一定距離。深究距離產(chǎn)生的原因，并從財政政策角度提出支持策略在現(xiàn)階段有其內(nèi)在的緊迫性。為此，以合肥市作為研究目標城市，考察這個快速發(fā)展的中部城市所面臨著的新能源汽車推廣能力，分析新能源汽車推廣過程中所面臨著的政策缺失問題，進而引申出財政扶持政策。

關(guān)鍵詞：財政政策；新能源汽車；對策建議

中圖分類號：C91

文獻標識碼：A

doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2016.08.066

我國是一個能源消耗大國，每年能源消耗均排名于世界前列，其中90%以上為一次性能源消耗。英國石油公司2015年發(fā)布的世界能源統(tǒng)計年鑒表明，中國原油消費在一次能源消費的比重高達66%，遠高于美歐等發(fā)達國家。隨著我國傳統(tǒng)汽車銷量的劇增，石油需求量攀升，2015年石油對外依存度已高達60.6%。近年，我國出現(xiàn)頻繁的霧霾天氣，環(huán)境危機和能源危機日漸顯著。汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級迫在眉睫。新能源汽車可以降低對傳統(tǒng)化石能源的依賴，基本上實現(xiàn)零污染零排放。其推廣及使用響應(yīng)了“中國制造2025”宏大計劃。本文以合肥為例，研究財政對新能源汽車推廣的對策研究。2013-2015年，所有新能源汽車推廣應(yīng)用城市中，合肥以72%的完成率位居第一，可見合肥政府推行扶持新能源汽車的政策是有效的，其在新能源汽車方面的推廣具有更大的潛力。

1 合肥市新能源汽車推行現(xiàn)狀

合肥作為“十城千輛”工程試點城市，從2009年國家開展新能源汽車試點工作以來，截至2013年5月底，安徽合肥新能源汽車推廣數(shù)量已達9413輛，占全國6.6%，位居全國第五。2013年，合肥市政府共安排8.76億元，主要用于采購1000輛新型公交車。到2014年5月底，合肥推廣新能源汽車6112輛，推廣任務(wù)完成率106.8%。截至2015年4月，合肥市已建設(shè)60個電動轎車充電樁群，2000多個充電樁。2015年2月《合肥市人民政府關(guān)于進一步促進新能源汽車推廣應(yīng)用的若干意見》中進一步完善支持政策，如財政補貼集體和個人購買新能源電動汽車，鼓勵以黃標車換購電動車，引導(dǎo)商業(yè)模式及應(yīng)用創(chuàng)新等。

合肥市優(yōu)厚的政策、雄厚的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)不但推動新能源汽車更多走進市民家庭，也吸引了電動汽車生產(chǎn)廠家落戶合肥。2015年，總投資200億元的年產(chǎn)20億安時固態(tài)動力鋰電池生產(chǎn)中心及中德新能源汽車設(shè)計、生產(chǎn)基地項目簽約落戶合肥高新區(qū)。將進一步填補合肥新能源汽車發(fā)展的空白。

2 財政支持新能源汽車推行的必要性與重要性

新能源汽車在合肥取得良好的推廣成果，這與財稅政策支持具有緊密的聯(lián)系。

首先，新能源汽車的推廣有其特殊歷史原因。2008年金融危機爆發(fā)以來，資本主義國家經(jīng)濟衰退嚴重，產(chǎn)能過剩。為擴大出口，刺激消費，2009年，日本實施“綠色稅制”，免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收，同年9月，美國政府撥款20億用于盡快生產(chǎn)出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池，又補貼10億用于汽車的“以舊換新”。韓國，英國等多個國家相繼推行了措施。不久后，特斯拉、日產(chǎn)聆風(fēng)、寶馬i3、福特C-Max等進軍中國汽車市場，使得本土企業(yè)優(yōu)勢弱化，將進一步壓縮國內(nèi)汽車企業(yè)的利潤份額。

其次，在新能源汽車市場的導(dǎo)入期，由于大眾對新能源汽車知之甚少，不會冒險購買。而前期市場宣傳的廣告成本投入外部性很強，單一的汽車廠商不可能投入巨大的成本進行宣傳。只能由政府財政投入資金，依靠信譽使得新能源汽車得到更好的推行。

最后，研發(fā)初期成本太高，消費者購買力受限制。我國傳統(tǒng)的整車技術(shù)較國外落后，而新的電動汽車在整車技術(shù)上更有復(fù)雜性，并且對電池要求極高。目前，我國鋰電池企業(yè)隔膜和電解質(zhì)幾乎100%依靠進口，而電池的成本占據(jù)整車成本近70%的比重，購買價格明顯高于同等性能的內(nèi)燃機汽車，使消費者望而止步。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，只有財政介入，增加轉(zhuǎn)移性支出，如對生產(chǎn)者和消費者的價格補貼，從而降低電動汽車購買價格等，達到刺激消費開拓市場的目的。

3 合肥市新能源汽車推行過程存在的問題

一是過度依賴財政補貼政策。

低端高價，在國際上鮮有知名度，處于產(chǎn)業(yè)鏈微笑曲線兩端，這是中國新能源汽車企業(yè)普遍的問題。技術(shù)研發(fā)上，國內(nèi)新能源汽車技術(shù)水平普遍偏低，性能低于同等價位燃油汽車。只能靠財政補貼降低指導(dǎo)價，一輛價格30萬元的電動汽車，財政補貼過后僅售十幾萬元，更難有特斯拉這樣知名的品牌。2016年2月，由于新的財政補貼政策尚未出臺，汽車銷量持續(xù)低迷，反映新能源汽車銷售過程中依賴財政補貼。

二是財政對新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施投資力度不夠。

新能源汽車推行的過程少不了對充電樁、充電站的投資建設(shè)，這種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)屬于資本密集型行業(yè)，建設(shè)周期與成本回收周期長，存在著“市場失靈”。在新能源汽車發(fā)展初期，沒有政府強有力的支持，單靠企業(yè)完成是不可能的。研究預(yù)測，到2040年，新能源汽車總銷量將達到4100萬輛，占當(dāng)年乘用車新車總銷量的35%，而這一數(shù)字也幾乎是2015年新能源汽車銷量的90倍。政府如何及時有效的協(xié)調(diào)好二者的平衡發(fā)展，需要投入多大的財政資金，都需要在日后的實踐中探索并調(diào)整。

三是財政支出效益偏低。

首先是“騙補”套取財政資金。2015年新能源汽車產(chǎn)量達37.9萬輛，同比增長4倍。過快增長的數(shù)字暗藏了一些問題。早年“騙補”已是業(yè)界公開的秘密。2016年3月，一知名車企陷入“騙補”漩渦，將“騙補”問題再一次帶到公眾面前。原來生產(chǎn)低速電動汽車的生產(chǎn)企業(yè)為享受補貼，通過“換馬甲”的方式，與整車企業(yè)進行合作，提高車輛指導(dǎo)價以享受補貼，而消費者扣除補貼到手后的價格遠高于之前市場售價。更有空殼公司改裝廢棄汽車，騙取財政補貼，造成新能源汽車銷量的虛增。在商用車領(lǐng)域，高額補貼使得有些車型享受到的補貼價格完全可以抵消車的售價，實現(xiàn)“零成本”購車。其次是無差別的財政補貼造成財政支出效益低下。目前新能源汽車市場上存在著“三低產(chǎn)品”劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象?！叭彤a(chǎn)品”指開發(fā)成本低、技術(shù)含量低、價格低的新能源汽車。這類電動汽車價格在10萬元以內(nèi)，同樣享受財政補貼政策。數(shù)據(jù)顯示，2015年國產(chǎn)純電動乘用車總銷量在13萬輛左右，其中廉價小微電動車占據(jù)66%的份額，占據(jù)整體銷量的半壁江山。數(shù)據(jù)背后，是市場分割和價格導(dǎo)向的結(jié)果。這部分汽車可以一定程度滿足定向消費者的消費需求，但無差別的財政補貼將會為研發(fā)高端技術(shù)的汽車企業(yè)帶來消極性。這也表明財政對技術(shù)研發(fā)的激勵作用并未完全達到。

4 財政支持新能源汽車發(fā)展的政策建議

一是隨著新能源汽車市場導(dǎo)入期的結(jié)束，財政干預(yù)應(yīng)逐步退出市場。

財政干預(yù)在市場初期的引導(dǎo)有著良性的作用，能夠扶持新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，給社會、經(jīng)濟、政治、環(huán)境帶來正的外部效應(yīng)。但是財政干預(yù)并非一直有效，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展成熟期，不同企業(yè)技術(shù)研發(fā)水平出現(xiàn)明顯不同。過度的補貼和無差別的稅收優(yōu)惠，會降低掌握核心技術(shù)企業(yè)的利潤率，影響市場配置資源效力。汽車行業(yè)發(fā)展依附并拉攏政府，導(dǎo)致政府出現(xiàn)尋租行為，“越位”和“缺位”問題。因而，在新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，政府要不斷調(diào)整自己的角色，及時轉(zhuǎn)變政府職能，充當(dāng)經(jīng)濟發(fā)展的引路人。

二是加大財政對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資。

基礎(chǔ)設(shè)施投資屬于社會先行資本，目前我國新能源產(chǎn)業(yè)處于發(fā)展初期。隨著產(chǎn)業(yè)投資增加，基礎(chǔ)設(shè)施投資若不保持一定比例增加，則會制約產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，瓶頸作用突出。我國政府目前仍充當(dāng)資本原始積累的角色，進一步增加對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資，逐步在全國交通網(wǎng)全面覆蓋充電站，充電樁，使得新能源汽車產(chǎn)業(yè)長足發(fā)展。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到成熟期，充電站和充電樁的建設(shè)漸臻成熟，充電站和充電樁的建設(shè)與維修可采取私人出資、定期收費補償成本并適當(dāng)盈利、政府與民間共同投資的方式。

三是優(yōu)化財政支出結(jié)構(gòu)，制定科學(xué)效益評價方法和評價體系。

目前地方和中央雙重財政補貼購買新能源汽車的消費者，通過一系列的稅收優(yōu)惠政策和財政資金鼓勵新技術(shù)研發(fā)。而這部分龐大的財政支出的效益卻未讓人滿意，如企業(yè)片面追求眼前利潤，輕視技術(shù)研發(fā)，生產(chǎn)廉價低端電動車，“騙補”現(xiàn)象屢見不鮮，使得社會效益和經(jīng)濟效益都較低。對此，政府應(yīng)當(dāng)建立關(guān)于財政支出對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“成本——效益分析法”。取消經(jīng)濟性、效率性、有效性不高的財稅政策，并嚴格補貼標準，對于低端電動車與高端電動車實行階梯型的補貼價差，對“騙補”的生產(chǎn)企業(yè)取消補貼資格，予以罰款，在社會公示停業(yè)整頓公告。

四是完善稅收政策和財政政策。

根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展進度靈活調(diào)整微型轎車的增值稅、消費稅、車船稅、車輛購置稅等。同時，稅收優(yōu)惠應(yīng)向新能源客車、出租車和公共汽車、輕卡等購置車型傾斜，鼓勵政府優(yōu)先采購新能源公車。對節(jié)能汽車和新能源純電動車實行多檔稅率。并擴大“綠色稅收”范圍，加速產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。制定有效稅收政策，進一步減少區(qū)域?qū)Ρ就淋嚻蟮谋Ｗo主義。對于外地車在本地銷售的補貼，由當(dāng)?shù)卣畷捍a貼，再由政府財政之間結(jié)轉(zhuǎn)，而銷售業(yè)績劃轉(zhuǎn)按比例分配給本地政府和原產(chǎn)地政府，從而緩解地方保護主義對新能源汽車推行的巨大阻力。

5 研究展望

隨著新能源汽車的導(dǎo)入期過渡到發(fā)展期，新能源汽車越來越受到廣泛重視。未來，新能源汽車將逐漸取代傳統(tǒng)汽車成為汽車行業(yè)主流。在合肥市政府推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，也應(yīng)運用全局觀對待傳統(tǒng)汽車行業(yè)，既要全面推動傳統(tǒng)汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型，又要借助新能源汽車的發(fā)展契機和專項組織模式，加強汽車電子、總線控制和底盤技術(shù)等方面的聯(lián)合攻關(guān)。在扶持大企業(yè)，如江淮、奇瑞等同時，也應(yīng)建立專項資金扶持中小企業(yè)的發(fā)展。通過財稅政策的正確引導(dǎo)，我國新能源汽車發(fā)展的成熟期一定會早日到來。

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