陳素梅

［摘?要］?從需求側(cè)推動低碳創(chuàng)新是實現(xiàn)低碳發(fā)展的重要路徑。循序漸進的低碳需求培育實踐，為分階段需求引致低碳創(chuàng)新研究的有效性提供了重要支撐。文章以新能源汽車產(chǎn)業(yè)為低碳戰(zhàn)略性新興行業(yè)的研究樣本，深入剖析不同發(fā)展階段需求引致低碳創(chuàng)新的作用機理。研究發(fā)現(xiàn)，在培育期，消費需求通過技術(shù)檢驗、技術(shù)展示、事前補貼促進低碳技術(shù)擴散和成熟化；進入成長期后，通過內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟、外部規(guī)模經(jīng)濟、逃離競爭、資源集聚等市場規(guī)模效應(yīng)加速企業(yè)創(chuàng)新，以多樣化和品質(zhì)化為特征的高質(zhì)量需求也成為低碳創(chuàng)新的重要壓力來源。基于此，應(yīng)動態(tài)優(yōu)化需求引致低碳創(chuàng)新的制度環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施，從而最大化釋放需求側(cè)對低碳發(fā)展的推動作用。

［關(guān)鍵詞］需求；低碳創(chuàng)新;新能源汽車

［中圖分類號］??F426471;X32［文獻標識碼］??A［文章編號］?1673-0461（2024）07-0028-10

一、引言

黨的二十大報告明確將“廣泛形成綠色生產(chǎn)生活方式，碳排放達峰后穩(wěn)中有降”列為2035年基本實現(xiàn)社會主義現(xiàn)代化的重要目標。這不僅依靠技術(shù)進步和能源轉(zhuǎn)型，更要依靠生活方式低碳轉(zhuǎn)型，否則將陷入杰文斯悖論而不可持續(xù)［1］。習近平同志多次強調(diào)要著力擴大內(nèi)需，增強消費對經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性作用。生產(chǎn)的最終目的是消費，碳排放的根本來源也是消費［2］。因此，基于消費側(cè)的低碳轉(zhuǎn)型具有更為持久和長遠的減碳動力。

然而，當下對低碳轉(zhuǎn)型的思考更多地是基于碳定價、結(jié)構(gòu)清潔化調(diào)整、技術(shù)創(chuàng)新等手段探討供給側(cè)低碳轉(zhuǎn)型的潛力及其實現(xiàn)路徑［3-4］，或是引導低碳生活方式［5-7］，而基于需求牽引視角的生產(chǎn)低碳轉(zhuǎn)型方案尚未得到足夠重視。盡管2022年由國家發(fā)改委等部門聯(lián)合印發(fā)的《促進綠色消費實施方案》提出了各消費領(lǐng)域綠色低碳轉(zhuǎn)型的工作重點，但現(xiàn)實中消費需求對低碳發(fā)展的支撐作用還遠遠不夠。尤其在不損害經(jīng)濟增長前提下從生產(chǎn)側(cè)倒逼企業(yè)低碳創(chuàng)新的空間已縮小。這意味著從消費側(cè)推動低碳創(chuàng)新更是刻不容緩。因此，深層次破解需求引致低碳創(chuàng)新的機理，無論在理論還是實踐上均具有極其重要的研究價值。

創(chuàng)新活動不是突然發(fā)生的，而是技術(shù)、市場、制度等系統(tǒng)要素共同演化的長期動態(tài)過程［8］。關(guān)于“需求引致創(chuàng)新”論斷無論在理論探討還是實證研究上均得到相關(guān)證實。從本質(zhì)上看，技術(shù)主要受市場利益的驅(qū)動而不斷創(chuàng)新［9］。大規(guī)模市場需求短期內(nèi)會提升研發(fā)預期收益，從需求側(cè)拉動技術(shù)創(chuàng)新。長期來看，通過改善創(chuàng)新基礎(chǔ)設(shè)施和微觀創(chuàng)新環(huán)境，提高技術(shù)創(chuàng)新的動力和效率，從供給側(cè)推動技術(shù)創(chuàng)新［10］。歐陽峣和湯凌霄［11］也認為，中國自改革開放以后，深化制度改革，通過充分發(fā)揮市場需求規(guī)模對技術(shù)創(chuàng)新的拉動作用，帶動技術(shù)革新突飛猛進。

然而，關(guān)于需求引致綠色低碳創(chuàng)新的國內(nèi)外研究并不多。POPP等［12］采用加拿大、芬蘭、日本、瑞典、美國五國造紙專利數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，造紙漂白技術(shù)創(chuàng)新發(fā)生在政府嚴格監(jiān)管實施之前，來自消費者降低紙張氯含量的需求推動部分企業(yè)的第一輪創(chuàng)新。BEZIN［13］進一步基于創(chuàng)新路徑依賴性視角，闡釋綠色消費文化通過市場規(guī)模效應(yīng)影響可持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新。在針對中國的研究中，熊勇清和王溪［14］運用傾向得分匹配法分析了“政府采購”“商業(yè)運營”“私人乘用”三類市場需求對新能源車企技術(shù)創(chuàng)新的激勵效應(yīng)，其中，集聚效應(yīng)和競爭效應(yīng)成為主要作用機制。

不難發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有大多數(shù)研究采用封閉經(jīng)濟框架開展需求引致低碳創(chuàng)新機理的靜態(tài)分析，缺乏開放經(jīng)濟條件下動態(tài)地結(jié)合需求階段性變化的現(xiàn)實考量。事實上，引導低碳需求是一個過程，不可能一蹴而就。因此，對于大多數(shù)產(chǎn)業(yè)而言，低碳需求具有顯著的階段性特征。對于中國而言，經(jīng)濟全球化趨勢不可逆轉(zhuǎn)。這些都已成為需求引致低碳創(chuàng)新分析中不可或缺的重要因素。也就是說，從理論上動態(tài)考察開放經(jīng)濟條件下其引致效應(yīng)的內(nèi)在機理對于低碳發(fā)展而言變得更為重要和迫切。為此，本文將基于中國超大規(guī)模市場優(yōu)勢的現(xiàn)實國情，選擇代表性產(chǎn)業(yè)剖析不同發(fā)展階段下需求引致低碳創(chuàng)新的內(nèi)在機理，為最大化釋放其引致效應(yīng)、全面推進美麗中國建設(shè)提供切實可行的抓手。

鑒于低碳戰(zhàn)略性新興行業(yè)是世界主要國家低碳轉(zhuǎn)型的主要途徑，也是新一輪國際競爭的戰(zhàn)略制高點，本文將聚焦于此類行業(yè)的分階段需求引致低碳創(chuàng)新。受能源資源約束和減污降碳環(huán)保壓力的影響，新能源汽車成為世界各國最具有低碳戰(zhàn)略新興性的代表性產(chǎn)業(yè)之一。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)盡管比發(fā)達國家起步晚，但近年來彎道超車，銷售規(guī)模快速增長①建立了上下游貫通完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系，突破了電池、電機、電控等關(guān)鍵技術(shù)，其中動力電池技術(shù)處于全球領(lǐng)先地位。為了揭示這些核心領(lǐng)域技術(shù)突破的背后機理，倘若僅從企業(yè)生產(chǎn)側(cè)的角度探討是遠遠不夠的，還需要洞察一國新技術(shù)的市場需求對其創(chuàng)新的引致效應(yīng)。正如LI等［15］所指出的，中國巨大的市場需求規(guī)模為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展提供了強大的內(nèi)生動力。為此，本文選擇新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為低碳戰(zhàn)略性新興行業(yè)的研究樣本，深入剖析不同發(fā)展階段需求引致低碳創(chuàng)新的作用機理，以期為充分發(fā)揮超大規(guī)模市場優(yōu)勢、促進低碳戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供決策參考。

二、案例描述

回顧中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，2001年是“863”計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大科技轉(zhuǎn)型的啟動年份，確定了“三縱”（混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車）、?“三橫”（能源動力總成控制系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)、電池及其管理系統(tǒng)）的總體研發(fā)布局，持續(xù)致力于基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)；2009年是新能源汽車從研發(fā)向產(chǎn)業(yè)化市場化邁進的標志性年份，《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》明確提出了新能源汽車近期產(chǎn)業(yè)化目標。因此，本文選取2009年至今的時間段來分析新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程。整體來看，此產(chǎn)業(yè)大體經(jīng)歷了兩個階段，即“培育期”和“成長期”，市場需求也具有顯著的階段性特征，如表1所示。

（一）培育期需求特征

2009年至2012年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場發(fā)展處于培育期，以政府采購和商業(yè)運營批量采購引致的市場公共需求率先發(fā)展為主要特征，對私人需求有著示范引導作用。2009年1月，財政部、科技部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，鼓勵在公務(wù)、公交、環(huán)衛(wèi)、出租和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域推廣使用節(jié)能與新能源汽車，政府將對推廣使用的單位給予購買補助。2009年2月，科技部和財政部共同啟動“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程（簡稱“十城千輛工程”），決定在3年內(nèi)，每年發(fā)展10個城市，每個城市在公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域推出1?000輛新能源汽車開展示范運行，力爭到2012年使全國新能源汽車的運營規(guī)模占到汽車市場份額的10%。其中，享受示范推廣補助資金的新能源汽車必須已納入《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》。這些扶持政策很大程度上提升了本土企業(yè)的市場競爭優(yōu)勢。

在此階段，中國政府主要依托于“十城千輛工程”，通過消費性補貼和充電設(shè)施建設(shè)等方式引導公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車推廣，市場需求整體規(guī)模不大。從變化趨勢來看，包括政府采購和商業(yè)運營在內(nèi)的公共需求率先形成，但達到一定規(guī)模后增幅放緩，而私人需求則需要更長時間才能形成且規(guī)模不大。據(jù)統(tǒng)計，2009—2012年25個示范城市累計推廣各類示范新能源汽車27?432輛，其中私人購買量僅4?400輛。如圖1所示，2012年新能源汽車推廣量中公共需求占比83%，私人需求僅占比17%。

（二）成長期需求特征

2013年至今，新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場需求處于快速發(fā)展的成長階段。如圖1，公共需求經(jīng)歷持續(xù)增長后趨于飽和；而私人需求開始超越公共需求且呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，成為該階段主要的市場需求。2013年，中國政府將新能源汽車示范推廣城市擴大到88個，采用購置稅減免、消費補貼、不限行不限購等多種激勵政策，促進新能源汽車由前期的少數(shù)城市公共領(lǐng)域示范向更多城市私人領(lǐng)域推廣，鼓勵社會公眾對新能源汽車的購買及使用。如圖2，2015年中國新能源汽車產(chǎn)量3405萬輛，銷量3311萬輛，產(chǎn)銷量首次位居世界第一，市場占有率達13%，首次突破1%大關(guān)。2016年中國新能源汽車“補貼退坡”計劃開始實施，這意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始由政策扶持為主向以市場驅(qū)動為主轉(zhuǎn)變；2018年續(xù)航300公里以下的純電動車型補貼標準下調(diào)；2019年政府將新能源汽車補貼標準整體減少50%，續(xù)航低于250公里取消補貼，將原有的五檔補貼改為兩檔；2022年9月26日財政部、國家稅務(wù)總局、工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)文，明確將新能源汽車免征車輛購置稅政策延續(xù)實施至2023年底。此階段政策著力點主要集中在充電建設(shè)運營、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等，改善新能源汽車使用環(huán)境。

當前中國新能源汽車即使購置補貼不斷“退坡”，但市場認可度仍大幅上升，市場占有率不斷攀升。如圖2所示，2013年中國新能源汽車市場占有率約01%，經(jīng)過持續(xù)上升，2019年首次突破5%，達到54%，2021年首次突破10%，達到134%。而且，此階段消費需求呈現(xiàn)多樣化趨勢。如圖3所示，高低兩端車型占據(jù)新能源汽車市場的主導地位。2021年中國A00級（微小型乘用車）新能源轎車銷量占比為301%，在所有新能源汽車車型級別中最高；以B級（中檔車）和C級（高檔車）轎車為代表的高端車型銷量占比達331%，與2018年相比提升258個百分點；而A級（緊湊型乘用車）轎車銷量占比295%，與2018年相比下跌133個百分點。實際上，以五菱宏光MINI?EV、奇瑞eQ、長安奔奔EV等為代表的A00級新能源汽車車型，性價比較高，能夠有效滿足個人代步需求。以特斯拉Model?3、比亞迪漢、小鵬P7、理想ONE、蔚來ES6等為代表的B級以上車型，續(xù)航里程長，智能化水平高，市場認可度持續(xù)上升。

三、案例分析

（一）培育期需求對低碳創(chuàng)新的影響

一項新產(chǎn)品市場化過程，往往會面臨著劣于主流成熟產(chǎn)品的技術(shù)不確定性、社會公眾認知不足導致的需求不確定性［16］，以及高昂研發(fā)支出帶來的創(chuàng)新風險等挑戰(zhàn)。為應(yīng)對這些障礙，政府部門在早期的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中采取了公

共領(lǐng)域示范推廣模式，帶動以政府采購和商業(yè)運營為代表的公共領(lǐng)域市場需求，繼而降低新能源汽車技術(shù)潛在風險、促進技術(shù)擴散和成熟化。理論上，公共領(lǐng)域消費需求對早期新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)擴散發(fā)揮了重要作用。歸納起來，其作用機理主要有?“技術(shù)檢驗”效應(yīng)、“技術(shù)展示”效應(yīng)和“事前補貼”效應(yīng)（見圖4）。

圖4?培育期需求對低碳創(chuàng)新的影響機制

1技術(shù)檢驗效應(yīng)

作為剛脫離實驗室的低碳新產(chǎn)品，新能源汽車亟須經(jīng)過大量的安全性、穩(wěn)定性與可靠性實踐測試才能優(yōu)化改進技術(shù)。尤其動力電池的安全性、續(xù)航里程焦慮、使用壽命及充電效率等障礙一直是技術(shù)創(chuàng)新的焦點問題，也成為抑制私人領(lǐng)域新消費需求的重要原因。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，公共領(lǐng)域示范推廣為解決上述技術(shù)障礙發(fā)揮重要作用，促進企業(yè)有針對性地創(chuàng)新。

一方面，公共需求有助于充分檢驗新能源汽車技術(shù)的性能和質(zhì)量。大范圍、高強度的公共服務(wù)領(lǐng)域使用能夠擔負起“性能測試”任務(wù)，提供不同應(yīng)用場景下各種技術(shù)故障案例，經(jīng)過廠商收集整理并分析相關(guān)信息，有針對性地及時優(yōu)化改進技術(shù)漏洞，為后續(xù)大規(guī)模市場投放奠定基礎(chǔ)。同時，隨著電動環(huán)衛(wèi)車、公務(wù)車、公交車、出租車等公共服務(wù)領(lǐng)域用戶規(guī)模的擴大，車企能夠獲得大樣本的用戶駕駛體驗等信息反饋，精準化解決產(chǎn)品痛點，細化產(chǎn)品定位，從需求側(cè)牽引新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新［17］。純電動汽車續(xù)航里程短、電池壽命短、安全事故頻發(fā)等信息反饋促進了動力電池能量密度和安全保障技術(shù)進步。

另一方面，公共需求能夠檢驗新能源汽車的配套設(shè)施完備性和兼容性。對于消費者而言，新能源汽車使用便利程度依賴于能源補給基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，從公共服務(wù)領(lǐng)域需求入手，檢驗出充電接口缺乏統(tǒng)一的標準、充電設(shè)施與純電動汽車之間的匹配問題、充電時間長等問題。這為后續(xù)統(tǒng)一規(guī)范充電接口和通信協(xié)議、提升充電效率積累了寶貴經(jīng)驗。同時，這也突出了新能源汽車廠商與下游充電設(shè)施設(shè)備運營商之間互動協(xié)作的重要性，為后續(xù)建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新生態(tài)奠定了基礎(chǔ)。其中，2010年由國家電網(wǎng)公司牽頭，聯(lián)合八愷電氣、蘇州金龍客車、萬向電動汽車有限公司、南車時代電動汽車公司、比克國際（天津）有限公司、天空能源（洛陽）有限公司等多家新能源汽車領(lǐng)域知名企業(yè)，組成了一個電動汽車行業(yè)的快換聯(lián)盟，致力于實現(xiàn)電動汽車充電電池箱的標準化③。

2技術(shù)展示效應(yīng)

當新能源汽車作為一種新產(chǎn)品進入市場初期，社會公眾和投資者對其技術(shù)特性和發(fā)展前景認知不足，必然會限制新能源汽車的潛在市場需求以及相關(guān)企業(yè)融資能力。通常來說，技術(shù)創(chuàng)新需要大量的外部資金支持，尤其創(chuàng)新投資的高風險特征使得企業(yè)獲取創(chuàng)新投資的難度較大［18］。一旦新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體上面臨嚴峻的融資約束，行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展也會舉步維艱。在發(fā)展初期，公共需求能夠?qū)⑿履茉雌囍庇^地展示給社會公眾和投資者，并會傳遞出其低碳戰(zhàn)略性新興屬性受到官方認可的積極信號，利好前景預期，進而提升融資能力，帶動行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。

一方面，公共消費需求為新能源汽車產(chǎn)品相關(guān)信息宣傳提供了重要載體，有助于破解社會認知障礙，吸引社會資本投入。通過將新能源汽車引入政府采購和商業(yè)運營等公共服務(wù)領(lǐng)域，使得消費者和投資者能夠在無須承擔其購置成本的前提下充分且便捷地體驗到新產(chǎn)品，進一步促進社會公眾對新能源汽車低能耗、零排放、使用費用少等認知，破解供需雙方和投融資雙方信息不對稱難題。在市場培育期（2009—2012年），中國在25個示范城市公共服務(wù)領(lǐng)域共推廣23?032輛新能源汽車，占新能源汽車總銷售量的84%④。據(jù)百度指數(shù)統(tǒng)計，2009年是新能源汽車市場啟動的年份，關(guān)鍵詞“新能源汽車”搜索指數(shù)均值為389，2012年上升至1?035，增長17倍。這反映了社會公眾對新能源汽車相關(guān)信息的關(guān)注熱度大幅增長。尤其在資源環(huán)境壓力加大的情況下，這種社會公眾認知障礙的解決有助于擴大新能源汽車的潛在市場需求規(guī)模，進而為企業(yè)技術(shù)研發(fā)獲得更多的信貸資金。

另一方面，公共需求能夠傳遞出新能源汽車行業(yè)受到官方認可的發(fā)展風向，強化企業(yè)融資能力，促進在開放合作中提升創(chuàng)新能力。2009—2012年，中央和地方政府投入數(shù)百億元推進“十城千輛工程”示范運行，向社會明晰了政府支持新能源汽車行業(yè)發(fā)展的態(tài)度，展示了大力推廣普及新能源汽車的決心。這有助于堅定投資者對中國新能源汽車發(fā)展市場前景的預期，降低上下游產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)行業(yè)的融資約束，促進企業(yè)在開放合作中提升自身創(chuàng)新水平。越來越多的外資企業(yè)開始看好中國新能源汽車市場前景，大多采用與國內(nèi)大型整車廠聯(lián)合研發(fā)的方式來開拓中國市場。比如，2010年上海汽車集團與美國AI23公司合資成立上海捷新動力電池系統(tǒng)有限公司，開展電池系統(tǒng)的聯(lián)合開發(fā)、制造和銷售；同年，奔馳與比亞迪合資成立深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司，從事中國市場新能源電動車、電力傳動系統(tǒng)、車用動力電池等研發(fā)業(yè)務(wù)，2012年推出新能源汽車品牌騰勢（DENZA）③。也有部分外資企業(yè)收購中國中小型整車廠以獲取電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)和分銷渠道，如2010年美國電動車企業(yè)ZAP收購浙江永源汽車有限公司51%的股權(quán)，其中由永源提供整車平臺和分銷渠道，ZAP公司負責電動技術(shù)開發(fā)、匹配測試和零部件采購⑤。

3事前補貼效應(yīng)

在新老技術(shù)交替過程中，由于新技術(shù)創(chuàng)新活動的高風險性，研發(fā)前景和結(jié)果的不確定性導致企業(yè)缺乏進行科技創(chuàng)新的動力。新能源汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)活動具有高投入、長周期與高風險的特征，尤其在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，企業(yè)往往會面臨較高的技術(shù)創(chuàng)新失敗風險。

公共需求能夠以事前補貼的形式緩解企業(yè)資金約束壓力，促進研發(fā)創(chuàng)新活動［19］。在新能源汽車還沒有獲得市場認可或還處于培育期時，示范推廣單位采取招標方式擇優(yōu)采購補貼目錄中的車型，并指定車型、數(shù)量、價格及售后服務(wù)等，進而對具有創(chuàng)新潛能的企業(yè)技術(shù)研發(fā)活動進行了事前補貼，提前購買其產(chǎn)品或技術(shù)，有效分攤創(chuàng)新風險，使企業(yè)有信心、有動力和有條件進行實質(zhì)性的創(chuàng)新。以宇通客車股份有限公司（以下簡稱“宇通客車”）為例，2009—2012年在全國30多個城市和地區(qū)示范運行新能源客車累計超過2?500輛，累計運行里程超過15億公里，推廣數(shù)量、推廣范圍和市場占有率都位居全國第一，營業(yè)收入累計超22億元。這為宇通客車前沿低碳技術(shù)持續(xù)研發(fā)積累了雄厚的財力、物力和人力。截至2013年底，宇通客車已形成以14名博士、46名碩士為核心的共160余人的研發(fā)團隊，申請國家專利181項，專利內(nèi)容涉及動力系統(tǒng)匹配、控制策略開發(fā)、電機、電池和電附件等，同比2011年38項專利申請增長了376%⑥。

（二）成長期需求對低碳創(chuàng)新的影響

伴隨多年技術(shù)積累、公眾綠色低碳意識增強及不限行不限購等牌照紅利釋放，新能源汽車市場認可度大幅提升。盡管自2016年以來中國政府開始實施補貼“退坡”計劃，但私人需求規(guī)模仍快速增長，且其潛在消費者較為“挑剔”，需求變得更加多元化、品質(zhì)化，為技術(shù)創(chuàng)新提供了強有力的牽引?？偨Y(jié)起來，此階段市場需求通過需求規(guī)模效應(yīng)和需求質(zhì)量效應(yīng)引致低碳創(chuàng)新（見圖5）。

圖5?成長期需求對低碳創(chuàng)新的影響機制

1需求規(guī)模效應(yīng)

（1）內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。市場需求擴大能夠分攤企業(yè)研發(fā)成本，提高研發(fā)盈利的預期水平，激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新動力。新能源汽車產(chǎn)業(yè)因前期高昂的固定研發(fā)成本，需要足夠大的市場需求空間才能實現(xiàn)盈利。當產(chǎn)業(yè)具有巨大的市場需求前景時，企業(yè)會基于利潤最大化原則作出加大研發(fā)投入的生產(chǎn)決策，進而加快技術(shù)創(chuàng)新速度，向價值鏈高端邁進。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為新低碳技術(shù)產(chǎn)品，面臨著創(chuàng)新失敗帶來的高風險成本。由于私人需求的快速增長態(tài)勢，企業(yè)會擁有更大的生存發(fā)展和創(chuàng)新試錯空間，進而提升其研發(fā)創(chuàng)新的積極性。因此，中國市場足夠大的體量、足夠多的消費需求，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)動力技術(shù)路線多樣化提供合適生長的空間。純電動驅(qū)動、油電式混動、插電式混動、增程式混動、氫燃料電池等動力技術(shù)都因有各自的市場需求而持續(xù)迭代創(chuàng)新。

（2）外部規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。

大規(guī)模市場需求能夠促進專業(yè)化分工，有助于實現(xiàn)斯密式分工促進技術(shù)進步的結(jié)果。市場規(guī)模越大，勞動分工會越精細，創(chuàng)新效率也會提高［10］。根據(jù)馬歇爾規(guī)模經(jīng)濟學理論，專業(yè)化分工形成不同的產(chǎn)業(yè)細分領(lǐng)域，企業(yè)在自身所處的領(lǐng)域深耕，不斷促進技術(shù)進化、迭代、升級。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)在快速攀升的市場需求帶動下，零部件相關(guān)產(chǎn)業(yè)逐漸專業(yè)化分工，促使企業(yè)圍繞某項技術(shù)、某一生產(chǎn)環(huán)節(jié)或者某個細分市場深耕，不斷突破關(guān)鍵性技術(shù)創(chuàng)新，成為細分領(lǐng)域的“隱形冠軍”。其中，寧德時代新能源科技股份有限公司（簡稱“寧德時代”）專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、鋰電池材料和儲備系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售，已成為新能源汽車動力電池領(lǐng)域的“隱形冠軍”⑦?；仡櫰浒l(fā)展歷程，由大規(guī)模市場需求帶來的專業(yè)化分工成為技術(shù)創(chuàng)新的重要驅(qū)動力。2011年中國政府將使用外資動力電池的產(chǎn)品剔除出新能源汽車的補貼目錄，很大程度上降低了松下、LG在內(nèi)的外資動力電池公司競爭優(yōu)勢，間接提升了國產(chǎn)動力電池的市場需求。寧德時代為搶占動力電池市場份額，專注于解決動力電池產(chǎn)品性能、續(xù)航和高安全性等技術(shù)短板，持續(xù)加大研發(fā)投入，強化技術(shù)創(chuàng)新。

（3）逃離競爭效應(yīng)。

大規(guī)模市場需求往往會吸引大量企業(yè)的進入，加劇市場競爭，倒逼企業(yè)為“逃離競爭”而加大研發(fā)投入、促進技術(shù)創(chuàng)新。由于中國具有新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大國市場，潛在私人需求空間大，能夠吸引國內(nèi)外企業(yè)相繼進入，進而加劇產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)與產(chǎn)品的優(yōu)勝劣汰。但競爭的本質(zhì)不是價格競爭，而是創(chuàng)新的競爭［20］。激烈的同業(yè)競爭能夠給企業(yè)提供足夠的壓力來增加對高級生產(chǎn)要素的投入和研發(fā)活動的投資，從而有利于推進企業(yè)的創(chuàng)新活動［21］。

據(jù)企查查統(tǒng)計，中國新能源汽車相關(guān)企業(yè)注冊量從2016年的178萬家直線上升至2021年的1682萬家，增長了8倍之多。以特斯拉為代表的世界一流新能源汽車進入中國市場，有力激發(fā)了國產(chǎn)新能源汽車的技術(shù)創(chuàng)新。此外，包括一汽、長安、廣汽、吉利等在內(nèi)的傳統(tǒng)車企，以及三一重卡、福田汽車等老牌商用車企業(yè)，也開始在新能源商用車領(lǐng)域進行深度布局，加劇市場競爭。

（4）資源集聚效應(yīng)。

巨大的市場需求空間有利于國內(nèi)外優(yōu)質(zhì)資源的集聚，增強企業(yè)間的互動協(xié)作，促進信息、技術(shù)、人才等要素的積累，進而產(chǎn)生技術(shù)溢出效應(yīng)，提高技術(shù)創(chuàng)新的動力和效率。倘若企業(yè)間協(xié)作關(guān)系處于中心-外圍結(jié)構(gòu)的依附競合關(guān)系時，技術(shù)溢出屬于單向溢出，而隨著拉攏效應(yīng)和追趕效應(yīng)的出現(xiàn)，競合關(guān)系朝著依附、漸進、共生的順序發(fā)展，進而技術(shù)溢出演化為雙向溢出?［22］。

作為全球最大的汽車消費國，中國具有巨大的新能源汽車市場需求潛力。這也吸引了全球新能源汽車企業(yè)進入國內(nèi)市場，帶來優(yōu)質(zhì)資源的集聚。2019年特斯拉在上海工廠的建成投產(chǎn)，為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了研發(fā)、制造等多維度的技術(shù)外溢。從同行業(yè)視角來看，特斯拉通過軟件和智能重新定義了汽車，打造出聚焦用戶體驗的電動智能產(chǎn)品，在北京和上海建立基于中國本土化需求的設(shè)計研發(fā)中心，且至今已開放300多項新能源汽車相關(guān)專利，進而加速中國整個汽車產(chǎn)業(yè)向智能化電動化轉(zhuǎn)型。從上下游產(chǎn)業(yè)鏈視角來看，特斯拉上海超級工廠投產(chǎn)促進了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完善和技術(shù)進步。2021年上海超級工廠年產(chǎn)值高達47萬臺，幾乎占據(jù)特斯拉全球總產(chǎn)量一半。作為特斯拉全球最主要的生產(chǎn)基地，特斯拉上海超級工廠零部件本土化率已經(jīng)達到95%以上，并在長江三角洲地區(qū)組建“四小時供貨圈”，帶動了中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的整體發(fā)展，促進了電池、電機、電池正負極材料等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

當企業(yè)間競合關(guān)系由依附型演化為共生型時，技術(shù)溢出效應(yīng)不再是單向的外援帶動，而是雙向的共享一體化與互利共贏，實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新。寧德時代作為動力電池使用量連續(xù)五年位列全球第一的動力電池制造商，2022年第四季度將基于新型電池材料研發(fā)的M3P電池供應(yīng)給國產(chǎn)特斯拉Model?Y，其能量密度較磷酸鐵鋰電池提升約15%，成本卻與之相當。這為搭載M3P電池的特斯拉汽車大幅提升續(xù)航里程帶來了逆向溢出效應(yīng)，實現(xiàn)了協(xié)同創(chuàng)新。

2需求質(zhì)量效應(yīng)

（1）需求多元化效應(yīng)。

消費者對新能源汽車的需求呈現(xiàn)多元化和個性化的特征，這要求車企技術(shù)研發(fā)從以產(chǎn)品為中心逐步走向以用戶為中心。需求市場類別越精細化，其目標消費群體在安全性、可靠性、連接性、便利性、性價比等方面需求特征越明確。這要求車企不能像市場培育期滿足政府采購和商業(yè)運營指定車型需求那樣“閉門造車”，而應(yīng)主動分析和挖掘目標群體的高質(zhì)量需求，進行精準性技術(shù)創(chuàng)新，才能獲得競爭優(yōu)勢。

為滿足中等收入群體的中高水平需求，以特斯拉Model?3、比亞迪漢、蔚來ES6/ES8、理想ONE等為代表的B級以上車型著重于續(xù)航里程、動力性能、智能駕駛、安全性等方面的技術(shù)突破；為滿足農(nóng)村和城市居民通勤或短途代步出行的消費需求，以五菱宏光MINI?EV為代表的新A00級車型著重于緊湊化、個性化、性價比等方面的技術(shù)創(chuàng)新。

（2）需求品質(zhì)化效應(yīng)。

消費者品質(zhì)化需求加速新能源汽車產(chǎn)業(yè)與數(shù)字經(jīng)濟的深度融合。隨著中等收入群體規(guī)模的擴大，越來越多的消費者開始更加注重以人為本的消費體驗，新能源汽車不再僅僅是簡單的交通工具。而且，在數(shù)字經(jīng)濟時代，大多中高等收入群體已熟悉數(shù)字化生活方式，對新能源汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方面要求越來越高。因此，汽車芯片和操作系統(tǒng)成為新能源汽車行業(yè)競爭的“新高地”。

為了滿足用戶對互聯(lián)互通的需求并實現(xiàn)在旅行、工作和日常生活等不同場景之間的連接，新能源汽車企業(yè)正在不斷改進升級智能座艙設(shè)計，實現(xiàn)在不同的移動設(shè)備之間建立高速連接通道。為提升用戶安全高效駕駛需求，應(yīng)對復雜開放的道路場景，提升車輛識別認知能力，自動駕駛技術(shù)成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心關(guān)鍵技術(shù)［23］。大眾、博世等知名企業(yè)不斷加快先進操作系統(tǒng)等新技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用，推動新能源汽車向智能化轉(zhuǎn)變；華為在智能汽車領(lǐng)域致力于提供軟硬件系統(tǒng)集成服務(wù)，布局智能駕駛、智能座艙、智能車云、智能電動領(lǐng)域，2022年與100家以上的國內(nèi)外生態(tài)伙伴進行深度合作。

四、進一步理論歸納

需求引致創(chuàng)新理論發(fā)展至今已經(jīng)形成了一定程度的理論體系。一般而言，技術(shù)創(chuàng)新的根本動機在于企業(yè)研發(fā)投入相比于不投入而言的利潤差［24］。從需求牽引角度來看，這類激勵作用依賴于市場需求特征、產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段等多種因素的影響。由于需求側(cè)低碳轉(zhuǎn)型是一個循序漸進引導培養(yǎng)低碳生活方式的過程，難以實現(xiàn)如生產(chǎn)側(cè)嚴格排污標準般的立竿見影。因此，對于低碳戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)而言，消費需求具有顯著的動態(tài)性特征，已成為需求對低碳創(chuàng)新影響分析中不可忽略的重要因素。更重要的是，為了使消費需求對低碳創(chuàng)新的推動作用得到最大的釋放，需要隨著需求演變將硬的基礎(chǔ)設(shè)施和軟的制度環(huán)境不斷完善。

在低碳戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，產(chǎn)品市場需求空間比較小，倘若政府對其本土企業(yè)新產(chǎn)品采取示范推廣措施，率先形成一定規(guī)模的公共消費需求，會在早期對本土企業(yè)技術(shù)擴散和成熟化起到至關(guān)重要的作用。通過公共領(lǐng)域示范推廣新產(chǎn)品能夠檢驗其技術(shù)可靠性和配套基礎(chǔ)設(shè)施兼容性完備性，優(yōu)化改進技術(shù)漏洞，促進產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新；向社會公眾和投資者展現(xiàn)綠色低碳新產(chǎn)品的相對優(yōu)勢和發(fā)展前景，能夠強化企業(yè)融資能力，促進在開放合作中提升創(chuàng)新能力；政府采購和商業(yè)運營采購新產(chǎn)品相當于事前補貼，能夠有效降低企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的市場風險，減輕研發(fā)成本壓力。值得注意的是，如果后發(fā)國家具備了潛在的需求空間但尚未具備相應(yīng)的比較優(yōu)勢與發(fā)達國家競爭時，如果后發(fā)國家將其市場向發(fā)達國家開放，那么發(fā)達國家將會占據(jù)大部分市場，而后發(fā)國家最終會位于產(chǎn)業(yè)鏈的底端［25］。因此，在低碳戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，在以公共消費需求鼓勵本土企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、完善配套基礎(chǔ)設(shè)施的同時，采取政策保護本國市場是非常有必要的。

當?shù)吞紤?zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)從培育期進入成長期后，市場需求具有規(guī)模大且多樣化的特征，私人需求爆發(fā)式增長，需求規(guī)模和需求質(zhì)量共同促使低碳創(chuàng)新。一方面，龐大的本土市場需求空間能夠內(nèi)在培育出本土企業(yè)的高級要素發(fā)展能力，成為持續(xù)拉動技術(shù)創(chuàng)新的重要動力。需求空間大，能夠分攤企業(yè)研發(fā)成本和創(chuàng)新試錯成本，提升研發(fā)預期收益，降低研發(fā)市場風險，進而激勵企業(yè)研發(fā)投入，形成內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)；促進企業(yè)專業(yè)化分工，聚焦細分領(lǐng)域進行關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新，形成外部規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。但這還遠遠達不到需求引致低碳創(chuàng)新的充分條件。市場競爭的本質(zhì)是創(chuàng)新的競爭。倘若市場競爭程度不夠，或者進入門檻過高，即使面對巨大需求帶來的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，企業(yè)往往會致力于尋租、投機、套利活動，實行“以價換量”模式滿足低水平需求，進而嚴重制約了需求對低碳創(chuàng)新的引致作用。因此，對于后發(fā)國家而言，隨著技術(shù)的積累，當本土企業(yè)具備能夠與發(fā)達國家競爭的比較優(yōu)勢時，只有開放競爭的市場才能將市場需求規(guī)模優(yōu)勢轉(zhuǎn)化成拉動創(chuàng)新的競爭優(yōu)勢。通過放開外資準入，改善企業(yè)競爭環(huán)境，加速企業(yè)為逃離競爭而創(chuàng)新；并通過集聚全球優(yōu)質(zhì)資源改善微觀創(chuàng)新環(huán)境，釋放雙向溢出影響，實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新。另一方面，內(nèi)行且挑剔的消費需求成為企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)迭代的壓力來源與重要方向。通常，在短期內(nèi)一國市場規(guī)模對于企業(yè)而言是一個難以改變的外生變量［26］。企業(yè)只能基于市場導向根據(jù)所處國家的具體市場需求條件來制定競爭策略。伴隨消費升級，以多樣化、高品質(zhì)為特征的高質(zhì)量需求內(nèi)含強大的技術(shù)升級動力，促使企業(yè)技術(shù)研發(fā)以人的需求為導向進行定制化生產(chǎn)、針對性創(chuàng)新以及數(shù)字化升級。

值得注意的是，現(xiàn)有國內(nèi)外研究大多從理論和實踐表明，一國市場需求空間在很大程度上決定了其產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入水平和技術(shù)創(chuàng)新能力。這是大國市場需求規(guī)模具有創(chuàng)新比較優(yōu)勢的重要理論前提。但對于微觀企業(yè)而言，僅僅依靠市場需求規(guī)模優(yōu)勢進行競爭，往往會陷于“跑馬圈地”式的低層次產(chǎn)品市場惡性競爭。此時，政府營造開放競爭并釋放需求引致的制度環(huán)境至關(guān)重要。

五、結(jié)語

本文以新能源汽車產(chǎn)業(yè)為典型案例，厘清需求對低碳創(chuàng)新的動態(tài)引致效應(yīng)，是對需求引致創(chuàng)新理論的進一步拓展。而循序漸進的低碳需求培育實踐，為分階段需求引致低碳創(chuàng)新機理的有效性提供了重要支撐。因此，對于具備潛在需求空間的低碳戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)而言，順應(yīng)不同發(fā)展階段的不同要求，動態(tài)優(yōu)化需求引致低碳創(chuàng)新的制度環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施，使得需求側(cè)對低碳發(fā)展的推動作用得到最大的釋放。在產(chǎn)業(yè)培育期，政府應(yīng)采取公共領(lǐng)域示范推廣模式刺激本土企業(yè)技術(shù)擴散和成熟；尤其對于后發(fā)國家而言，非常有必要在產(chǎn)業(yè)初期采取措施保護本國市場，為需求驅(qū)動本土創(chuàng)新提供機制保障。在產(chǎn)業(yè)成長期，政府應(yīng)不斷完善配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進消費需求從潛在轉(zhuǎn)變?yōu)閷嵲冢划敱就疗髽I(yè)具備能夠與發(fā)達國家競爭的比較優(yōu)勢時，應(yīng)著重深化體制機制改革，構(gòu)建高標準市場體系，以統(tǒng)一開放、公平有序的市場競爭環(huán)境倒逼企業(yè)加速創(chuàng)新，聚集全球優(yōu)質(zhì)資源實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新，從而將超大規(guī)模市場需求轉(zhuǎn)變成推動低碳創(chuàng)新的競爭優(yōu)勢；同時，營造良好的消費環(huán)境，加強產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)管，暢通消費維權(quán)渠道，增強消費者高質(zhì)量訴求轉(zhuǎn)化為低碳創(chuàng)新的動力。

［注?釋］

①

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車銷售量從2012年的128萬輛上升到2022年的6887萬輛，年均增長872%，且產(chǎn)銷量連續(xù)8年位居全球首位。資料來源：https：//wwwgovcn/xinwen/2023-01/24/content_5738622htm。

②?公共需求主要包括電動環(huán)衛(wèi)車、公務(wù)車及其他專用車、大中型客車、輕型客車、載貨車和出租車等，“私人”需求主要包括私人車及其他。

③?資料來源于《節(jié)能與新能源汽車統(tǒng)計年鑒（2011）》。

④?資料來源于《節(jié)能與新能源汽車統(tǒng)計年鑒（2013）》。

⑤?資料來源：https：//wwwpcautocomcn/news/changshang/1007/1202865html。

⑥?資料來源于《節(jié)能與新能源汽車統(tǒng)計年鑒（2010—2014）》。

⑦?根據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE?Research數(shù)據(jù)顯示，2021年寧德時代在動力電池的全球裝機量達967?GWh，市場占有率為326%，連續(xù)五年位居全球第一。[BFQ][ZK）]

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Chen?Sumei

（Institute?of?Industrial?Economics?of?Chinese?Academy?of?Social?Sciences，?Beijing?100006，?China）

Abstract：???Promoting?lowcarbon?innovation?from?the?demand?side?is?a?crucial?pathway?for?achieving?lowcarbon?development.?The?gradual?cultivation?of?practices?of?lowcarbon?demand?provides?crucial?support?for?the?validity?of?analyzing?demanddriven?lowcarbon?innovation.?Taking?the?new?energy?vehicle?industry?as?a?research?sample?of?the?lowcarbon?strategic?emerging?sector，?this?study?explores?the?mechanism?of?lowcarbon?innovation?driven?by?demand?at?different?stages.?We?find?that?during?the?cultivation?phase，?consumer?demand?promotes?the?diffusion?and?maturation?of?lowcarbon?technologies?through?technological?validation，?technological?showcases，?and?presubsidies.?Upon?entering?the?growth?phase，?market?scale?effects?such?as?internal?economy?of?scale，?external?economy?of?scale，?escape?from?competition，?and?resource?aggregation?accelerate?corporate?innovation.?At?the?same?time，?highquality?demand?characterized?by?diversification?and?quality?also?promotes?the?lowcarbon?innovation.?Based?on?these?findings，?it?is?recommended?to?dynamically?optimize?the?institutional?environment?and?infrastructure?of?demanddriven?lowcarbon?innovation，?thereby?maximize?the?role?of?demandside?in?promoting?lowcarbon?development.

Key?words：demand;?lowcarbon?innovation;?new?energy?automobile

（責任編輯：張夢楠）