重慶理工大學會計學院 呂志云

一、引言

航空業(yè)作為我國基礎(chǔ)交通領(lǐng)域的重要組成部分，對推動經(jīng)濟社會發(fā)展具有重要作用。習近平總書記在調(diào)研中強調(diào)“民航業(yè)是國家重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”，足以體現(xiàn)民航重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)地位，以及對民航業(yè)持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展的期望。但國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展仍存在不少薄弱環(huán)節(jié)，償債能力不足、利潤水平較低、負債結(jié)構(gòu)不合理等問題限制了航空公司的健康發(fā)展，尤其是在2020年新冠肺炎疫情的巨大沖擊下，航空公司面臨的財務風險更加突出?；诖耍疚耐ㄟ^構(gòu)建因子分析模型，對國內(nèi)A 股上市航空公司的財務績效進行評價，并針對存在的問題提出相關(guān)建議。

二、文獻綜述

因子分析最早由英國心理學家C.E.斯皮爾曼提出，用于推想是否存在某些潛在的共性因子會對學生的學習成績產(chǎn)生影響，這一分析方法也廣泛應用于企業(yè)績效評價研究中。國內(nèi)學者在對企業(yè)進行績效評價時，會選擇不同的因素構(gòu)建評價體系。付娉娉、吳沖構(gòu)（2010）構(gòu)建的航空公司競爭力評價指標體系中，資產(chǎn)運營競爭力因子包括存貨周轉(zhuǎn)率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、資產(chǎn)負債率三項財務指標，將其作為衡量航空企業(yè)財務安全的因素[1]。陶士琦（2019）構(gòu)建的航空公司經(jīng)營績效評價體系中包括盈利、發(fā)展、營運、償債和運行效率五個方面，其中包括速動比率、固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、凈利潤增長率在內(nèi)的12項財務指標因子[2]。孫新憲（2016）選擇與航空公司規(guī)模競爭力、人力資源競爭力相關(guān)的7 項指標以及財務競爭力中7 項財務指標，構(gòu)建航空公司競爭力綜合評價指標體系[3]。

此外，崔婷等（2017）選擇網(wǎng)絡(luò)層次分析法對航空公司進行戰(zhàn)略績效評價中，涵蓋財務、客戶、內(nèi)部流程、學習成長四個元素集，其中財務元素集由資產(chǎn)報酬率、人均主營業(yè)務收入、成本費用利潤率三個元素構(gòu)成[4]。丁勇、孫柏楊（2019）利用在DEA模型對中外16 家航空公司的運營效率進行比較研究，投入指標方面選擇運營成本和可用座公里，產(chǎn)出指標方面選擇收入客公里和收入貨運噸公里，發(fā)現(xiàn)中國航空業(yè)整體表現(xiàn)較好，綜合全要素生產(chǎn)率優(yōu)于國外航空公司[5]。鐘佳軒等（2020）引入了變權(quán)理論，改進物元可拓模型對國內(nèi)4 家航空公司進行運營績效評價，得出成本利潤率、資產(chǎn)負債率、流動比率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率是財務方面的關(guān)鍵因素[6]。馮敏等（2022）綜合考慮選擇運營投入、運營產(chǎn)出、運營效率及經(jīng)營效益四個方面的非財務指標，全方位衡量航司經(jīng)營成果的水平[7]。

結(jié)合以上對航空公司績效評價中影響因素選取經(jīng)驗，同時為客觀完整地反映國內(nèi)航空公司的績效水平并進行行業(yè)內(nèi)橫向?qū)Ρ?，本文綜合考慮將運營能力、發(fā)展能力、盈利能力、償債能力作為績效影響因素進行評價。

三、研究設(shè)計

（一）數(shù)據(jù)來源和指標體系構(gòu)建

根據(jù)航空企業(yè)的產(chǎn)業(yè)特征以及指標選取的可行性、科學性等原則，建立包含償債能力、盈利能力、營運能力和發(fā)展能力4 項財務能力和14 個二級指標的績效評價指標體系。盈利能力方面選擇總資產(chǎn)報酬率、凈資產(chǎn)收益率、營業(yè)利潤率、每股收益指標。償債能力方面選擇流動比率、股東權(quán)益比率、資產(chǎn)負債率指標。營運能方面選擇應收賬款周轉(zhuǎn)率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率來衡量企業(yè)的營運能力。發(fā)展能力方面選擇所有者權(quán)益增長率、凈利潤增長率、營業(yè)收入增長率、營業(yè)利潤率、總資產(chǎn)增長率指標。

（二）數(shù)據(jù)來源

本文應用SPSS 25.0 軟件完成因子分析操作。由于航空業(yè)的A 股上市公司樣本數(shù)量較少，因此選擇交通運輸業(yè)85 家上市公司作為研究樣本，數(shù)據(jù)來源于CSMAR 數(shù)據(jù)庫中2021年各企業(yè)年度數(shù)據(jù)。

四、實證分析

（一）樣本數(shù)據(jù)預處理

因各項財務指標性質(zhì)不同，為此必須預處理樣本數(shù)據(jù)。首先是處理逆向指標，對選取的資產(chǎn)負債率、權(quán)益乘數(shù)類逆向指標通過取倒數(shù)的方式加以正向化處理。其次是標準化處理，采用Z-score 標準化法對數(shù)據(jù)進行綱量為一化處理，消除財務指標量綱差異，避免對分析結(jié)果造成影響。

（二）因子分析

（1）可行性研究。采用SPSS25 對預處理后的14 個財務指標實行KMO 和Bartlett 球形度檢驗，從而判定研究是否適合使用因子分析法。檢驗結(jié)果如表1所示，KMO 值為0.725，巴特利特球度檢驗的近似卡方為604.080，Sig 的值為0.00，小于顯著性水平0.001，表明適合做因子分析。

表1 KMO 和巴特利特檢驗

（2）因子提取。通過計算公因子方差，所有評價指標的共同度均較高，說明因子分析的效果很好。提取后的因子中有5 個公共因子初始特征值大于1，這5 個主成分的對原始指標的解釋程度達到76.654%，說明提取的5個公共因子包括了較多評價指標反映的內(nèi)容。

（3）因子命名。對所有變量指標數(shù)據(jù)進行處理后，得到初始因子載荷矩陣，再對初始因子矩陣按方差最大法(varimax)正交化進行旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)在5 次迭代后收斂，如表2所示。變量X4 總資產(chǎn)報酬率、X5 凈資產(chǎn)收益率、X6 營業(yè)利潤率、X7 每股收益、X11 所有者權(quán)益增長率在第一主成分上的負荷比較大，主要概括了公司的盈利能力情況，將其命名為盈利能力因子；X8 固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、X12 總資產(chǎn)增長率、X13營業(yè)收入增長率、X14 凈利潤增長率在第二主成分上的負荷比較大，體現(xiàn)了公司的發(fā)展?jié)摿?，將其命名為發(fā)展能力因子；X1 流動比率、X2 權(quán)益乘數(shù)、X3 資產(chǎn)負債率在第三主成分上的負荷比較大，體現(xiàn)了公司的償債能力，將其命名為償債能力因子；X10 總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率在第四主成分上的負荷比較大，X9 應收賬款周轉(zhuǎn)率在第五主成分上的負荷比較大，共同體現(xiàn)了公司的營運能力，將其命名為營運能力因子A 和營運能力因子B。

表2 旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣

（4）因子得分函數(shù)構(gòu)建。依據(jù)表3的成分得分系數(shù)矩陣，得到各公共因子和綜合因子的得分表達式。上市航空公司綜合性得分排名計算結(jié)果如表4所示。

表3 成分得分系數(shù)矩陣

表4 綜合性得分排名

公共因子得分表達式：

F1=-0.041X1+0.021X2-0.094X3+0.307X4+0.285X5+0.145X6+0.31X7-0.154X8+0.028X9+0.093X10+0.108X11+0.01X12-0.072X13+0.032X14

F2=0.059X1-0.034X2+0.083X3-0.091X4-0.045X5-0.016X6-0.115X7+0.406X8+0.01X9-0.072X10+0.152X11+0.229X12+0.351X13+0.259X14

F3=0.377X1+0.336X2+0.405X3-0.023X4-0.01X5+0.046X6-0.077X7+0.064X8-0.014X9+0.036X10+0.024X11+0.032X12+0.013X13-0.022X14

F4=0.07X1+0.014X2-0.049X3+0.095X4+0.054X5-0.492X6+0.025X7+0.031X8+0.003X9+0.759X10-0.057X11+0.024X12-0.099X13-0.065X14

F5=-0.034X1+0.013X2-0.037X3+0.000279X4+0.023X5+0.159X6+0.078X7-0.046X8+0.816X9+0.074X10-0.176X11-0.357X12+0.257X13+0.039X14

綜合因子得分表達式：

F=31.68%F1+24.09%F2+22.81%F3+11.26%F4+10.16%F5

五、績效評價結(jié)果

從綜合性得分來看，整個航空業(yè)A 股上市企業(yè)僅春秋航空綜合因子得分為正，航空公司的整體經(jīng)營狀況不佳，績效水平相對較低。中國民航局也表示：“新冠肺炎疫情對民航運輸生產(chǎn)影響的深度和持續(xù)性超出預期”，即便在國民經(jīng)濟持續(xù)恢復的背景下，航空業(yè)的復蘇拐點仍未到來。

從盈利能力因子來看，7 家航空公司得分均為負數(shù)，相較于其他交通運輸行業(yè)差距明顯。雖然國內(nèi)航線旅客數(shù)量以及貨郵運輸量較上一年度穩(wěn)定增長，但國際航線方面受新冠變異病毒蔓延擴散的影響，旅客運輸量較上一年度顯著下降達84.6%，同時伴隨著航油成本不斷上升等因素，航空公司總資產(chǎn)報酬率、凈資產(chǎn)收益率等反映的資產(chǎn)運營水平指標改善幅度較小，中國東航和中國國航表現(xiàn)較差。其中中國國航綜合得分排名較后的原因較大程度上受盈利能力因子影響，其凈資產(chǎn)收益率、營業(yè)利潤率、每股收益財務指標表現(xiàn)一般。

從發(fā)展能力因子來看，7 家航空公司得分均為負數(shù)，經(jīng)營效益不佳。其中春秋航空表現(xiàn)較優(yōu)，2021年度運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量等數(shù)據(jù)較2020年及疫情前的2019年都有一定增長，恢復情況顯著優(yōu)于其他航空公司。春秋航空和海南航空也是2021年度A股上市航空企業(yè)中僅有的扭虧為盈的企業(yè)，春秋航空盈利的原因在于加強收益管理、成本管理以及一定的政府財政補貼。而海航實現(xiàn)扭虧為盈的主要原因由海南航空重整所致，如果扣除重整收益，海南航空實際虧損仍然較大。

從償債能力因子來看，7 家航空公司得分同樣均為負數(shù)，其中春秋航空依舊表現(xiàn)相對較好。長期以來，我國航空公司償債能力都較低，資產(chǎn)負債率較高[6]，再加之新租賃準則和新冠疫情等因素的影響，財務風險不斷被放大，償債能力與負債失衡。海南航空則最為突出，其大規(guī)模的負債讓企業(yè)深陷債務泥潭，最終在2021年初被申請破產(chǎn)重組。

從營運能力因子看，除華夏航空外，其他航空公司對應收賬款和資產(chǎn)的管理質(zhì)量和利用效率較2020年均有一定好轉(zhuǎn)，其中春秋航空在營運能力因子B 中的得分較高，與其長期以來較高的應收賬款周轉(zhuǎn)率密切相關(guān)。

六、提升航空公司綜合績效建議

（1）提升盈利能力。采用爭量保價的定價策略、推出機票創(chuàng)新產(chǎn)品、充分利用特色客服資源等方式穩(wěn)步恢復客運流量，提升企業(yè)客公里收益。在此基礎(chǔ)上提高貨運運力投放力度，穩(wěn)步提升企業(yè)綜合收益，減少虧損。

（2）加強成本、費用管控。針對航油價格持續(xù)上升的市場趨勢，可采取套期保值、科學購油方式降低航油成本。應收賬款方面，較多航空公司擁有大額應收賬款，促進應收賬款回款以及提升應收賬款周轉(zhuǎn)率同樣有利于企業(yè)開源。維持企業(yè)銷售、管理、研發(fā)等費用合理波動，進行精細化管理，在公司正常運轉(zhuǎn)前提下降低非油營業(yè)成本。

（3）時刻關(guān)注政府在疫情期間對行業(yè)或者企業(yè)的保護政策，比如稅費減免、財政貼息、緩繳社會保險費等，充分利用國家政策減少疫情對航空企業(yè)的影響。同時關(guān)注行業(yè)發(fā)展趨勢，在民航業(yè)大眾化、民航市場化改革、民航經(jīng)濟國內(nèi)國際雙循環(huán)等宏觀背景中，抓住重要機遇，拓展更大的發(fā)展空間。