高琦琦，毛保華，周 琪，李寧海，黃俊生，田佩寧

（1.北京交通大學(xué) 中國(guó)綜合交通研究中心，北京 100044；2.北京交通大學(xué) 綜合交通運(yùn)輸大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100044）

0 引言

根據(jù)交通運(yùn)輸部印發(fā)的《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》（交規(guī)劃發(fā)﹝2021﹞104 號(hào)），2025 年要初步形成交通運(yùn)輸領(lǐng)域綠色低碳生產(chǎn)方式與綠色出行體系，綠色發(fā)展水平總體適應(yīng)交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的階段性要求。提高公共交通出行率是其中重要一環(huán)。目前，由于“最后一公里”出行不便等問題，居民出行更傾向于選擇私家車?！肮蚕韱诬?公共交通”一定程度上能彌補(bǔ)傳統(tǒng)公交出行不能門到門的不足，是未來替代部分私家車、推動(dòng)公交發(fā)展的重要手段，共享單車的配置將在其中起到重要作用。鑒于此，探究共享單車配置位置對(duì)公交出行競(jìng)爭(zhēng)力的具體影響，以達(dá)到提高公交出行吸引力的效果，具有重要意義。

近年來，國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者對(duì)共享單車發(fā)展問題進(jìn)行了研究。部分學(xué)者從共享單車與公共交通的關(guān)系出發(fā)，分析共享單車對(duì)公共交通系統(tǒng)接駁的積極作用：Wu 等[1]從整個(gè)公共交通網(wǎng)絡(luò)角度出發(fā)，發(fā)現(xiàn)使用共享單車在接駁公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)時(shí)可節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本；季彥婕等[2]和Li等[3]驗(yàn)證了共享單車與私家車之間的替代效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)共享單車會(huì)使部分小汽車用戶轉(zhuǎn)移至公共交通，側(cè)面論證了共享單車對(duì)公共交通出行的促進(jìn)作用；王振坡等[4]、Molinillo 等[5]和Bakó 等[6]從城市軌道交通角度出發(fā)，揭示了發(fā)展軌道交通與共享單車組合出行的巨大潛力。部分學(xué)者從共享單車配置出發(fā)，分析其影響因素并確定合理配置位置：莊軻[7]從共享單車企業(yè)出發(fā)，在使用、運(yùn)營(yíng)和建設(shè)3 個(gè)層面提出基于灰色關(guān)聯(lián)度分析的自行車租賃點(diǎn)選址方案比選方法；Caggiani 等[8]從平衡居民出行可達(dá)性和提高共享單車覆蓋率出發(fā)，構(gòu)建了共享單車站點(diǎn)分布模型；靳爽等[9]同時(shí)考慮居民及共享單車企業(yè)，以出行者廣義出行成本最小化、共享單車出行量最大化為目標(biāo)建立模型來確定共享單車?？奎c(diǎn)與規(guī)模；趙迪等[10]考慮用戶的用車需求、租賃點(diǎn)的分布均衡需求、運(yùn)營(yíng)企業(yè)的效益要求和顧客滿意度要求四方面來確定自行車租賃點(diǎn)布局，并提出布點(diǎn)方法。

既有文獻(xiàn)大多是對(duì)公共交通網(wǎng)絡(luò)整體進(jìn)行研究，缺乏對(duì)常規(guī)公交與共享單車的接駁研究；在探究共享單車配置位置時(shí)，大多從居民或共享單車企業(yè)角度出發(fā)，較少?gòu)奶岣吖晃嵌瓤紤]。因此，本文從提高公交吸引力的角度出發(fā)研究共享單車與公交的接駁。本文定義描述共享單車配置位置的配置貢獻(xiàn)系數(shù)以評(píng)估配置點(diǎn)對(duì)公交出行分擔(dān)率的影響，以共享單車、“共享單車+公交”和私家車3種出行模式的OD出行全過程為研究對(duì)象，建立出行者效用函數(shù)并使用Logit 模型，研究不同接駁距離和不同公交出行距離下的共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)變化對(duì)公交出行分擔(dān)率的影響，并以公交分擔(dān)率為標(biāo)準(zhǔn)評(píng)判公交出行競(jìng)爭(zhēng)力，從而為共享單車合理配置提出建議。

1 問題描述

本文研究對(duì)象為單條公交線路上的居民出行全過程，圖1描述了共享單車、“共享單車+公交”和私家車3 種出行模式的出行鏈。共享單車出行鏈上有兩類節(jié)點(diǎn)：起訖點(diǎn)和共享單車配置點(diǎn)；私家車出行鏈上有兩類節(jié)點(diǎn)：起訖點(diǎn)和私家車停放點(diǎn)；“共享單車+公交”出行鏈上有3 類節(jié)點(diǎn)：起訖點(diǎn)、沿途公交站點(diǎn)、共享單車配置點(diǎn)。3 種出行方式為競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

圖1 居民出行全過程示意圖

從圖1 可看出，對(duì)于選擇私家車出行的居民來說，其出行過程包括3 部分，首先從起點(diǎn)步行至私家車停放點(diǎn)（簡(jiǎn)稱“停車點(diǎn)”），然后駕駛私家車至目的地附近停車點(diǎn)，最后步行至終點(diǎn)；共享單車出行過程與私家車類似。對(duì)于選擇公共交通出行的居民來說，本文將其出行分為接駁出行和公交出行兩部分，接駁出行指居民從起點(diǎn)至公交站點(diǎn)的出行或從公交站點(diǎn)至終點(diǎn)的出行，一般為步行；公交出行指居民乘坐公交車的出行。共享單車作為接駁出行的一種交通方式加入后，接駁出行過程變?yōu)椋壕用裣炔叫兄凉蚕韱诬嚺渲命c(diǎn)，解鎖共享單車并騎行至公交站點(diǎn)附近的配置點(diǎn)并停放，最后步行至公交站點(diǎn)乘坐公交車。下公交后的接駁出行過程與上述過程類似。共享單車配置點(diǎn)位置的不同將導(dǎo)致接駁時(shí)間不同，進(jìn)一步影響居民出行時(shí)選擇公交的概率。

本文引入配置貢獻(xiàn)系數(shù)來刻畫共享單車配置水平對(duì)公交出行概率的影響，端點(diǎn)共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)C定義為：

式（1）中：l為端點(diǎn)接駁距離（km），即出行兩端起/訖點(diǎn)至公交站點(diǎn)的距離；s為實(shí)際騎行距離（km），即起/訖點(diǎn)和公交站點(diǎn)附近的共享單車配置點(diǎn)之間的距離。配置貢獻(xiàn)系數(shù)C反映了共享單車為乘客端點(diǎn)出行帶來的便捷程度。在接駁距離不變的情況下，C越大意味著乘客使用共享單車越方便。在配置貢獻(xiàn)系數(shù)C不變的情況下，接駁距離和公交出行距離變化會(huì)從接駁時(shí)間及其占全過程出行時(shí)間的比例兩方面來影響公交分擔(dān)率。因此，需研究不同接駁距離和公交出行距離下C的變化對(duì)“共享單車+公交”分擔(dān)率的影響程度，從而為如何配置共享單車及提高公交吸引力提供建議。

2 數(shù)學(xué)模型

2.1 假設(shè)條件

為更方便地從OD 全過程出行鏈出發(fā)研究共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)對(duì)公交出行吸引力的影響，本文作如下假設(shè)：

（1）共享單車、“共享單車+公交”和私家車3種出行方式行駛路線相同；

（2）公交出行過程中不涉及換乘問題；

（3）共享單車數(shù)量充足且不考慮調(diào)度問題；

（4）公交車發(fā)車時(shí)間均勻，乘客等車時(shí)間設(shè)為發(fā)車間隔的1/2；

（5）乘客出行效用的隨機(jī)部分獨(dú)立同分布，且服從Gumbel分布。

2.2 效用函數(shù)的構(gòu)建

就整個(gè)出行過程而言，本文主要考慮步行時(shí)間、取還車時(shí)間、候車時(shí)間、在車時(shí)間、出行費(fèi)用、舒適性6個(gè)因素對(duì)乘客出行方式選擇行為的影響。

（1）步行時(shí)間

在“共享單車+公交”出行方式中，指乘客在出行鏈兩端從O/D 點(diǎn)步行至共享單車配置點(diǎn)與騎行結(jié)束后從共享單車配置點(diǎn)步行至公交站點(diǎn)的時(shí)間之和；在私家車（共享單車）出行方式中，指從O/D 點(diǎn)步行至私家車停放點(diǎn)（共享單車配置點(diǎn)）的時(shí)間。計(jì)算公式為：

式（2）中：m=1 表示“共享單車+公交”出行方式；m=2 表示私家車出行方式；m=3 表示共享單車出行方式；l1為首端接駁距離（km），即起點(diǎn)至最近公交站點(diǎn)的距離；l2為末端接駁距離（km），即下車后公交站點(diǎn)至終點(diǎn)的距離；s1為首端共享單車騎行距離（km）；s2為末端共享單車騎行距離（km）；為起點(diǎn)到私家車停放點(diǎn)的距離（km）；為私家車停放點(diǎn)到終點(diǎn)的距離（km）；v1為步行速度（km/h）；θ1為步行時(shí)間懲罰權(quán)重；為了簡(jiǎn)化計(jì)算，將共享單車出行方式的步行距離約等于“共享單車+公交”步行距離的1/2。

（2）取還車時(shí)間

取還車時(shí)間與共享單車開鎖、停放（私家車啟動(dòng)/熄火、付費(fèi)）等行為有關(guān)，計(jì)算公式為：

式（3）中：h為共享單車取還車時(shí)間（min）；h/為私家車啟動(dòng)/熄滅及結(jié)算停車費(fèi)時(shí)間（min）；其余參數(shù)含義同前；首末兩端取值相等，共享單車作為單獨(dú)出行方式僅有一次取還車。

（3）候車時(shí)間

候車時(shí)間指乘客到達(dá)公交站臺(tái)后等待公交車的時(shí)間，計(jì)算公式為：

式（4）中：f為公交發(fā)車間隔（min）；θ2為等待時(shí)間的懲罰權(quán)重；其余參數(shù)含義同前；設(shè)乘客公交等車時(shí)間為發(fā)車間隔的1/2[11]。

（4）在車時(shí)間

在車時(shí)間指乘客騎行共享單車及搭乘常規(guī)公交（私家車）的在車時(shí)間，計(jì)算公式為：

式（5）中：v2為共享單車騎行速度（km/h）；Lij為乘坐公交的出行距離（km）；v3為公交平均運(yùn)行速度（km/h）；v4為私家車平均運(yùn)行速度（km/h）；其余參數(shù)含義同前；因假設(shè)3種出行方式行駛路線完全相同，故m=2,3時(shí)出行距離都對(duì)標(biāo)m=1時(shí)的距離。

（5）出行費(fèi)用

在“共享單車+公交”出行方式中，設(shè)出行費(fèi)用Wm為乘客出行過程中乘坐公交的票價(jià)費(fèi)用p1與共享單車使用費(fèi)用p2之和；在私家車出行方式中，設(shè)Wm為小汽車的燃油費(fèi)p3和停車費(fèi)p4之和；在共享單車出行方式中，設(shè)Wm為共享單車使用費(fèi)用p2。故Wm的計(jì)算公式為：

（6）舒適性

各種出行方式的不同特性和服務(wù)設(shè)施導(dǎo)致其具有不同的舒適性（Sm）。根據(jù)已有研究，票價(jià)在一定程度上可反應(yīng)各出行方式的舒適程度，其基礎(chǔ)值可取各種出行方式票價(jià)的5%～10%[12]。故Sm計(jì)算公式為：

式（7）中：λ為舒適度取值占出行方式票價(jià)的比例；其余參數(shù)含義同前。

時(shí)間、費(fèi)用與出行者效用之間呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，舒適性等因素與效用呈正相關(guān)關(guān)系。出行者效用函數(shù)模型如下：

式（8）～式（9）中：Um為出行者選擇方式m出行的效用；Vm為出行者選擇出行方式m能獲得的直接效用，即出行效用的系統(tǒng)部分；εm為OD 間出行方式m的效用的隨機(jī)部分；α1,α2,α3,α4,α5為步行時(shí)間、取還車時(shí)間、候車時(shí)間、在車時(shí)間、出行費(fèi)用5個(gè)變量所對(duì)應(yīng)的參數(shù)。

2.3 出行方式分擔(dān)率的計(jì)算

各出行方式的分擔(dān)率可使用Logit 模型[13]進(jìn)行計(jì)算：

式（10）中：Pm為出行者選擇方式m的概率；其余參數(shù)含義同前。

3 算例分析

3.1 算例說明

選取某城市某區(qū)域的一條公交線路為研究對(duì)象，考慮該條線路上乘客從出發(fā)地到目的地的全過程出行行為，對(duì)共享單車、私家車和公交（含“共享單車+公交”）3 種出行方式的分擔(dān)率的影響因素和變化趨勢(shì)進(jìn)行探討。

根據(jù)實(shí)際調(diào)研結(jié)果和相關(guān)參考文獻(xiàn)，算例參數(shù)設(shè)定如下：p1與實(shí)際公交出行距離有關(guān)，公交定價(jià)按10km（含）內(nèi)2 元，每增加5km 以內(nèi)加價(jià)1元計(jì)算；p2=1.5 元,p3=0.48 元/km,p4=5 元[14],h=1min,h/=1min,f=4min。根據(jù)《城市停車規(guī)劃規(guī)范》（GB/T 51149—2016），設(shè)定==150m；參考既有文獻(xiàn)，v1=4.8km/h,v2=12km/h,v3=20km/h,v4=35km/h[15];α1=0.05975,α2=0.04217,α3=α4=0.06521,α5=0.08259[16];λ=0.05[12];θ1=θ2=1.75[17]。設(shè)定首末兩端接駁距離l1=l2=1km。

3.2 算例計(jì)算結(jié)果與分析

本文以公交分擔(dān)率作為衡量公交吸引力的指標(biāo)。設(shè)在OD 全過程出行中，公交（含“共享單車+公交”）分擔(dān)率為P1，私家車分擔(dān)率為P2，共享單車分擔(dān)率為P3，分析首末端接駁距離、公交出行距離和共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)的變化對(duì)P1,P2,P3的影響。

（1）總出行距離對(duì)公交分擔(dān)率的影響

總出行距離為公交出行距離和首末兩端接駁距離之和。共享單車加入公共交通系統(tǒng)前后，幾種出行方式分擔(dān)率與總出行距離的關(guān)系如圖2 所示。如圖2（a）所示，在共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)為0 時(shí)，與私家車相比，公交出行優(yōu)勢(shì)范圍在2.5km 以下。在首末接駁兩端共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)均為1 時(shí)，如圖2（b）所示，出行距離小于3km 時(shí)，共享單車出行占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)；當(dāng)出行距離大于4km 時(shí)，乘客選擇私家車的概率高于另兩種出行方式。整體來看，隨著居民出行距離的逐漸增大，乘客選擇共享單車或公交的概率呈現(xiàn)逐漸減小的趨勢(shì)，當(dāng)出行距離達(dá)27km 時(shí)，二者分擔(dān)率之和不足10%。以出行距離為8km 為例，共享單車配置前、后的私家車分擔(dān)率分別為0.678,0.496。由此可見，配置共享單車后，同等出行距離下私家車分擔(dān)率明顯降低，公交相對(duì)私家車出行優(yōu)勢(shì)范圍由2.5km擴(kuò)大到4km左右。

圖2 不同出行距離下3種出行方式分擔(dān)率

因?yàn)楣蚕韱诬嚭凸怀鲂衅眱r(jià)遠(yuǎn)低于私家車燃油費(fèi)用，在短距離出行時(shí)二者被選擇的概率更大；隨著出行距離的增大，因速度帶來的各出行方式出行時(shí)間差異逐漸明顯，加之私家車取車方便、步行時(shí)間較短、舒適度較高，公交和共享單車在中長(zhǎng)距離出行中沒有優(yōu)勢(shì)。

比起端點(diǎn)步行，在公交接駁兩端配置共享單車可減少接駁時(shí)間，提高出行的平均速度。圖3給出了在首末接駁兩端共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)均為1 時(shí)，接駁模式分別為“步行”和“騎行”時(shí)的平均出行速度。

圖3 不同接駁模式下的公交出行全過程平均速度

如圖3 所示，騎行接駁模式下的平均速度遠(yuǎn)高于步行接駁。隨著出行距離的增加，使用共享單車可以有效節(jié)省出行時(shí)間，提高公交出行速度，從而提高公交出行分擔(dān)率。這對(duì)于減少私家車出行、降低尾氣排放等具有實(shí)際意義。

（2）共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)對(duì)公交分擔(dān)率的影響

共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)的變化將影響居民選擇公交出行的概率。以首末兩端接駁距離、配置貢獻(xiàn)系數(shù)相等，公交出行距離為4.9km 為例，使用Logit 模型可計(jì)算得出接駁方式分別為“純步行”與“步行+騎行”時(shí)，公交分擔(dān)率與共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)的關(guān)系（見圖4）。如圖4 所示，公交分擔(dān)率隨著配置貢獻(xiàn)系數(shù)的增大而提高。然而，在共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)較小時(shí)，步行接駁的公交分擔(dān)率仍會(huì)高于騎行接駁，這是因?yàn)楣蚕韱诬嚨募尤霑?huì)增加共享單車使用費(fèi)和取還車附加時(shí)間兩個(gè)因素，配置貢獻(xiàn)系數(shù)太小時(shí)，因騎行導(dǎo)致的接駁時(shí)間的縮短并不足以平衡兩因素帶來的消極影響。因此，共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)實(shí)際上存在最小臨界值，本文將其稱為“配置貢獻(xiàn)系數(shù)臨界值”，用C0來表示。由上述分析可知，該值會(huì)受共享單車使用費(fèi)和取還車附加時(shí)間的影響。

圖4 公交出行距離4.9km下公交分擔(dān)率

分別計(jì)算不同配置貢獻(xiàn)系數(shù)C下步行和騎行時(shí)的公交分擔(dān)率并進(jìn)行比較，認(rèn)為公交分擔(dān)率較大時(shí)所對(duì)應(yīng)的接駁方式更好，由此找到與公交出行適配的接駁方式，并得到共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)臨界值，即圖4 中的交點(diǎn)。當(dāng)公交出行距離為4.9km，兩端接駁距離為1km 時(shí)，C0=0.576。當(dāng)C＜C0時(shí)，端點(diǎn)接駁方式選擇純步行。當(dāng)C＞C0時(shí)，公交分擔(dān)率將隨著C的增大而不斷增加，說明配置共享單車可提高公交吸引力，且配置貢獻(xiàn)系數(shù)越大對(duì)公交吸引力影響越大。

（3）接駁距離對(duì)共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)臨界值的影響

當(dāng)共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)較小時(shí)，會(huì)存在步行較騎行更優(yōu)的情況。因此，首先要找到配置貢獻(xiàn)系數(shù)臨界值C0，之后再探討不同接駁距離下C0的大小和變化趨勢(shì)。在公交出行距離為4.9km、末端接駁距離l2=1km 且配置貢獻(xiàn)系數(shù)為1 的情況下，改變首端接駁配置貢獻(xiàn)系數(shù)，得到不同接駁距離l1下公交分擔(dān)率的變化，結(jié)果如圖5（a）所示，圖中拐點(diǎn)即為共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)臨界值C0。不同接駁距離下的配置貢獻(xiàn)系數(shù)臨界值C0變化如圖5（b）所示。

圖5 接駁距離與共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)臨界值關(guān)系

如圖5（a）所示，當(dāng)接駁距離為0.5km 時(shí)，公交分擔(dān)率不變，說明該情況下接駁方式選擇步行比騎行更優(yōu)，即接駁距離太短時(shí)（本算例為0.63km 以下）不必配置共享單車。當(dāng)首端接駁距離為1km,1.5km,2km 時(shí)，公交分擔(dān)率均隨配置貢獻(xiàn)系數(shù)的增加呈現(xiàn)先不變后增加的趨勢(shì)，C0分別為0.576,0.368,0.268；當(dāng)C＞C0時(shí)，配置貢獻(xiàn)系數(shù)每增加10%，公交分擔(dān)率分別增加0.88%,1.32%,1.76%，即接駁距離越大，公交分擔(dān)率隨著C變化的幅度越大，這說明在接駁距離較大的情況下配置共享單車對(duì)公交吸引力影響更加顯著。

如圖5（b）所示，共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)臨界值C0隨接駁距離的增加而減小，且變化趨勢(shì)為逐漸減緩。接駁距離較短時(shí)，配置貢獻(xiàn)系數(shù)需要極高，即共享單車的兩個(gè)配置點(diǎn)盡可能靠近兩端（起/訖點(diǎn)和公交站點(diǎn)），增加端點(diǎn)間騎行距離；接駁距離較長(zhǎng)時(shí)，配置貢獻(xiàn)系數(shù)可相對(duì)降低一點(diǎn)，這是因?yàn)榻玉g距離的增大會(huì)刺激乘客對(duì)共享單車的需求，即使步行至共享單車配置點(diǎn)的距離較長(zhǎng)，但騎行共享單車仍會(huì)優(yōu)于直接步行至公交站點(diǎn)。

（4）公交出行距離對(duì)共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)臨界值的影響

公交出行距離的不同會(huì)影響接駁時(shí)間占全過程出行時(shí)間的比例，從而影響公交分擔(dān)率。在首末兩端接駁距離相等（l1=l2=1km）且末端配置貢獻(xiàn)系數(shù)為1 的情況下，改變首端接駁的共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)，可分析公交出行距離與配置貢獻(xiàn)系數(shù)對(duì)公交及共享單車分擔(dān)率的影響，如圖6所示。

圖6 公交出行距離變化下分擔(dān)率與配置貢獻(xiàn)系數(shù)的關(guān)系

從圖6可看出，就“共享單車+公交”出行方式來說，配置貢獻(xiàn)系數(shù)臨界值除了受端點(diǎn)接駁距離影響外，還受公交出行距離的影響，且二者關(guān)系呈負(fù)相關(guān)。公交出行距離較短時(shí)，共享單車的配置貢獻(xiàn)系數(shù)需要極高，即盡可能配置共享單車使得步行距離縮短、騎行距離增加；公交出行距離較長(zhǎng)時(shí)，共享單車的配置貢獻(xiàn)系數(shù)可相對(duì)降低。共享單車分擔(dān)率則隨配置貢獻(xiàn)系數(shù)提高而增大，同時(shí)與公交出行距離呈負(fù)相關(guān)；當(dāng)公交出行距離較長(zhǎng)時(shí)，共享單車較公交而言競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)減小，此時(shí)即使共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)較?。炊它c(diǎn)出行的步行距離較大），居民仍會(huì)選擇騎行至公交站點(diǎn)換乘公交出行。在本算例條件下，當(dāng)公交出行距離分別為3km,4.5km,6km 時(shí)，若希望公交分擔(dān)率達(dá)到0.33，共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)應(yīng)分別達(dá)到0.696,0.824,0.972。要維系公交分擔(dān)率不變，公交出行距離每增加1km，共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)需提高8.5%，可見提高共享單車配置水平可以提升“共享單車+公交”出行的競(jìng)爭(zhēng)力。

由于停放管理方面實(shí)際存在的問題，目前部分居民（尤其是不乘坐公交或不騎自行車的群體）對(duì)共享單車有抵觸情緒，成為提高共享單車配置系數(shù)的重要障礙，這進(jìn)而影響了公交“最后一公里”（端點(diǎn)）出行問題的解決和公交吸引力的提升。理論上，在道路資源不足、居民居住點(diǎn)密集的中心城區(qū)，適當(dāng)?shù)墓蚕韱诬嚺渲盟娇晌嗑用襁x擇公交出行。實(shí)際上，這需要先解決共享單車的規(guī)范停放問題，因此盡快出臺(tái)針對(duì)性的法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)具有重要意義。

4 結(jié)論

本文定義了描述共享單車配置位置的共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)，從端點(diǎn)接駁距離、公交出行總距離等方面分析了共享單車配置對(duì)公交出行吸引力提升的影響。通過研究，得出如下結(jié)論：

（1）在公交出行兩端配置共享單車，可減少“最后一公里”的接駁時(shí)間，提高公交出行平均速度。算例結(jié)果表明：配置共享單車后，同等出行距離下私家車分擔(dān)率明顯降低，且與私家車相比，公交出行優(yōu)勢(shì)范圍由2.5km擴(kuò)大至4km左右。

（2）共享單車使用費(fèi)和取還車附加時(shí)間在一定程度上會(huì)降低“共享單車+公交”出行效用，這使共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)存在一個(gè)臨界值，共享單車配置高于該臨界值時(shí)騎行才優(yōu)于步行。騎行補(bǔ)貼政策可降低用戶共享單車使用費(fèi)，從而提高“共享單車+公交”模式的吸引力。

（3）共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)臨界值C0與端點(diǎn)接駁距離和公交出行距離均呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。算例結(jié)果表明：若要維系公交分擔(dān)率不變，公交出行距離每提高1km，共享單車配置貢獻(xiàn)系數(shù)需提高8.5%，較高的共享單車配置水平可以提升公交出行的競(jìng)爭(zhēng)力。

（4）為提高公交出行分擔(dān)率，應(yīng)著力提升道路交通資源不足、居住密度高的中心城區(qū)的共享單車配置水平。停放點(diǎn)靠近公交站點(diǎn)與居民居住點(diǎn)可吸引更多居民選擇公交出行，但需要解決共享單車停放管理等涉及公眾利益的問題。

本文所提出的模型對(duì)分析共享單車配置變化對(duì)公交出行吸引力的影響具有較廣泛的適用性，研究結(jié)果可為共享單車配置提供理論依據(jù)。但本文考慮因素較為簡(jiǎn)單，不同年齡、不同出行目的的出行者對(duì)共享單車使用的體驗(yàn)或偏好有所不同，氣候、道路騎行條件也對(duì)共享單車使用有顯著影響，這些問題的定量分析值得進(jìn)一步研究。