沙 茜，馮旭杰，劉書浩，劉從崗，杜云柯

（1.交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029；2.城市軌道交通運(yùn)營安全管理技術(shù)及裝備交通運(yùn)輸行業(yè)研發(fā)中心，北京 100029）

0 引言

近年來，隨著區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，我國形成了一系列由多個(gè)城市構(gòu)成、區(qū)域之間融合互動發(fā)展的城市群。在此背景下，隨著城市空間范圍不斷擴(kuò)大，城市軌道交通的覆蓋范圍也不再局限于傳統(tǒng)意義上的市區(qū)或中心城區(qū)，而是逐步延伸到了城市群范圍內(nèi)的不同城市或組團(tuán)，連接了城市群中的不同區(qū)域[1]，即區(qū)域軌道交通。

區(qū)域軌道交通的服務(wù)范圍往往涉及多個(gè)縣級、地級市或直轄市的區(qū)，為沿線區(qū)域帶來了正外部效應(yīng)，其運(yùn)營補(bǔ)貼應(yīng)由沿線區(qū)域共同分擔(dān)。目前國內(nèi)外學(xué)者就城市公共交通，特別是城市軌道交通運(yùn)營補(bǔ)貼的基礎(chǔ)理論、實(shí)施現(xiàn)狀等進(jìn)行了研究。賈騰[2]以城市軌道交通補(bǔ)貼理論研究以及現(xiàn)實(shí)狀況為基本出發(fā)點(diǎn)，結(jié)合目前在城市軌道交通補(bǔ)貼中出現(xiàn)的新情況，探討了城市軌道交通補(bǔ)貼的理論基礎(chǔ)；張寧等[3]通過梳理國內(nèi)外不同城市軌道交通系統(tǒng)的補(bǔ)貼模式、補(bǔ)貼方法及補(bǔ)貼效果，分析了不同補(bǔ)貼模式的優(yōu)缺點(diǎn)及面臨的問題；肖翔等[4]以北京市軌道交通為研究對象，介紹了其財(cái)政補(bǔ)貼金額和補(bǔ)貼方式，并結(jié)合票價(jià)及財(cái)政補(bǔ)貼居民滿意度調(diào)查結(jié)果，闡述了現(xiàn)行財(cái)政補(bǔ)貼模型及政策存在的問題；梁喜等[5]建立了基于客流量和行駛里程的城市公交運(yùn)營補(bǔ)貼測算方法；殷勇等[6-9]分析了我國城市群軌道交通發(fā)展情況，發(fā)現(xiàn)我國軌道交通一體化存在法律體系不完善、運(yùn)營主體不統(tǒng)一等問題；朱雅婷[10]對城市軌道交通的正外部效應(yīng)評估方法進(jìn)行了研究，并指出政府應(yīng)根據(jù)軌道交通帶來正外部性的大小給予相應(yīng)補(bǔ)償；Wang等[11]認(rèn)為軌道交通的政府補(bǔ)貼應(yīng)當(dāng)考慮城市的客流需求、社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模等因素；Anderson 等[12-14]在研究中提出外部效應(yīng)是公共交通運(yùn)營補(bǔ)貼額度的重要影響因素。以上研究主要為定性研究，聚焦于補(bǔ)貼理論基礎(chǔ)、補(bǔ)貼模式、補(bǔ)貼數(shù)額影響因素等，尚未涉及區(qū)域軌道交通運(yùn)營補(bǔ)貼的分擔(dān)，區(qū)域軌道交通的補(bǔ)貼仍缺少相應(yīng)的理論支撐。為此，本文基于軌道交通的正外部性，對于如何分擔(dān)運(yùn)營補(bǔ)貼、分擔(dān)比例如何計(jì)算等問題進(jìn)行了探索。

我國現(xiàn)行做法通常是沿線各城市根據(jù)各自財(cái)政收入或建設(shè)期投資額度等確定政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例。在現(xiàn)行做法下，補(bǔ)貼分擔(dān)比例僅根據(jù)一種因素確定，缺乏對沿線區(qū)域正外部性的綜合考慮。鑒于以上，綜合沿線區(qū)域的線網(wǎng)基礎(chǔ)規(guī)模、客流規(guī)模、社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模、社會效益等因素，探討基于正外部性的區(qū)域軌道交通政府補(bǔ)貼分擔(dān)方法，并結(jié)合實(shí)際案例驗(yàn)證該方法的可行性及合理性，從而為政府的補(bǔ)貼決策提供參考。

1 政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例影響因素分析

正外部性即經(jīng)濟(jì)活動為一個(gè)經(jīng)濟(jì)主體帶來的效益。軌道交通對于沿線各區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會運(yùn)行的貢獻(xiàn)各不相同，正外部性存在差異。因此在分擔(dān)政府補(bǔ)貼時(shí)，應(yīng)綜合考慮沿線各區(qū)域正外部性的影響。結(jié)合我國城市軌道交通運(yùn)營實(shí)際，同時(shí)考慮指標(biāo)數(shù)據(jù)的可獲取性、獨(dú)立性等，根據(jù)影響因素的屬性，將其分為4 類：基礎(chǔ)規(guī)模類、客流規(guī)模類、社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模類、社會效益類，在每一類的基礎(chǔ)上繼續(xù)細(xì)分，共9 個(gè)指標(biāo)，如圖1所示。

圖1 區(qū)域軌道交通政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例影響因素

1.1 基礎(chǔ)規(guī)模類

基礎(chǔ)規(guī)模因素體現(xiàn)了軌道交通線路的基本屬性，包括運(yùn)營里程和運(yùn)營車站數(shù)。其體現(xiàn)了線路基礎(chǔ)設(shè)施在各個(gè)區(qū)域的分布情況，同時(shí)與運(yùn)營成本直接相關(guān)。因此在測算政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例時(shí)，應(yīng)將基礎(chǔ)規(guī)模因素納入考慮。

（1）運(yùn)營里程

運(yùn)營里程為某區(qū)域境內(nèi)軌道交通正線的長度。在運(yùn)營階段，軌道交通的牽引能耗、維護(hù)費(fèi)用等成本與運(yùn)營里程正相關(guān)，境內(nèi)運(yùn)營里程長的區(qū)域所產(chǎn)生的運(yùn)營成本較高，相應(yīng)應(yīng)分擔(dān)更多的補(bǔ)貼。

（2）運(yùn)營車站數(shù)

運(yùn)營車站數(shù)為某區(qū)域境內(nèi)投入運(yùn)營的車站數(shù)量。在運(yùn)營階段，軌道交通的動力照明能耗、人工費(fèi)用等成本與運(yùn)營車站數(shù)正相關(guān)，境內(nèi)運(yùn)營車站數(shù)多的區(qū)域所產(chǎn)生的運(yùn)營成本更高，應(yīng)分擔(dān)更多的補(bǔ)貼。

1.2 客流規(guī)模類

客流規(guī)模因素包括某區(qū)域境內(nèi)所有車站的早高峰進(jìn)站量和晚高峰出站量，一定程度反映了線路在沿線各區(qū)域乘坐軌道交通進(jìn)行通勤的乘客規(guī)模。由于晚高峰出站乘客中一部分出行目的為購物、餐飲等，因此早高峰進(jìn)站量對于通勤乘客規(guī)模的代表性相對更強(qiáng)，應(yīng)考慮兩者差異。一個(gè)區(qū)域內(nèi)乘坐軌道交通的乘客越多，說明該區(qū)域受益于軌道交通的居民越多，因此應(yīng)考慮各區(qū)域客流指標(biāo)對于分擔(dān)比例的影響。

（1）早高峰進(jìn)站量

早高峰進(jìn)站量為工作日早高峰時(shí)段內(nèi)，在某區(qū)域境內(nèi)的所有軌道交通車站，利用軌道交通進(jìn)站乘車出行的乘客數(shù)量總和。早高峰進(jìn)站的乘客主要居住在車站附近，出行目的為上班通勤。某個(gè)區(qū)域早高峰進(jìn)站量大，表明軌道交通線路在該區(qū)域所服務(wù)的乘客多，因此應(yīng)分擔(dān)更多的補(bǔ)貼。早高峰進(jìn)站量的計(jì)算方法為：

式（1）中：P為該區(qū)域境內(nèi)早高峰進(jìn)站量（人）；Pi為該區(qū)域境內(nèi)第i座車站早高峰進(jìn)站量（人）；N為該區(qū)域境內(nèi)車站總數(shù)。

（2）晚高峰出站量

晚高峰出站量為工作日晚高峰時(shí)段內(nèi)，乘坐軌道交通在某區(qū)域境內(nèi)車站出站的乘客數(shù)量。晚高峰出站的乘客，主要出行目的是在結(jié)束工作或?qū)W習(xí)后返回車站附近居住，另有一部分為餐飲、購物，其數(shù)量一定程度上也反映了通勤乘客的規(guī)模。某區(qū)域晚高峰出站量大，表明軌道交通線路在該區(qū)域所服務(wù)的乘客較多，因此應(yīng)分擔(dān)更多的補(bǔ)貼。晚高峰出站量的計(jì)算方法為：

式（2）中：Q為該區(qū)域境內(nèi)晚高峰出站量（人）；Qi為該區(qū)域境內(nèi)第i座車站晚高峰出站量（人）；N為該區(qū)域境內(nèi)車站總數(shù)。

1.3 社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模類

社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模反映了一個(gè)區(qū)域的社會發(fā)展水平，包括一個(gè)區(qū)域的地區(qū)生產(chǎn)總值、政府財(cái)政收入和常住人口。一個(gè)區(qū)域社會發(fā)展水平越高，其經(jīng)濟(jì)相對越發(fā)達(dá)，對于交通出行有更強(qiáng)烈的需求[10]。從城市群內(nèi)部協(xié)調(diào)與可持續(xù)發(fā)展的角度來看，政府補(bǔ)貼給經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的城市所帶來的財(cái)政壓力更小[15]，而社會發(fā)展水平相對較低的區(qū)域，如果分擔(dān)更多的補(bǔ)貼，則會增加其政府財(cái)政壓力，不利于其經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（1）地區(qū)生產(chǎn)總值

地區(qū)生產(chǎn)總值是一個(gè)區(qū)域內(nèi)所有常住單位在一定時(shí)期內(nèi)生產(chǎn)活動的最終成果[16]，是衡量一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)狀況和發(fā)展水平的重要指標(biāo)。地區(qū)生產(chǎn)總值更高的區(qū)域，具有更強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)活力，而經(jīng)濟(jì)又是交通需求最主要的影響因素之一，對于有著更多交通需求的區(qū)域，其分擔(dān)的政府補(bǔ)貼也應(yīng)更多。

（2）政府財(cái)政收入

政府財(cái)政收入是指沿線區(qū)域的政府為履行其職能、實(shí)施公共政策和提供公共物品與服務(wù)而籌集的一切資金的總和。財(cái)政收入表現(xiàn)為政府部門在一定時(shí)期內(nèi)（一般為一個(gè)財(cái)政年度）所取得的貨幣收入，財(cái)政收入更多的區(qū)域，分擔(dān)政府補(bǔ)貼的能力更強(qiáng)，可適當(dāng)增加補(bǔ)貼分擔(dān)比例。

（3）常住人口數(shù)

常住人口與城市規(guī)模密切相關(guān)，常住人口多的區(qū)域城市規(guī)模相對較大、城市發(fā)展相對較快、吸引力相對較強(qiáng)，有更多居民的出行因軌道交通而得到改善。政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例可向常住人口更多的區(qū)域適當(dāng)傾斜。

1.4 社會效益類

軌道交通會為沿線區(qū)域帶來社會效益，包括緩解交通擁堵、縮短區(qū)域間通勤時(shí)間、間接減少道路交通的碳排放量等。軌道交通在不同的區(qū)域所產(chǎn)生的社會效益不同，應(yīng)在各區(qū)域政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例上體現(xiàn)出社會效益差異。本文選取擁堵指數(shù)及通勤時(shí)間變化量作為衡量社會效益因素的指標(biāo)。

（1）擁堵指數(shù)

擁堵指數(shù)為擁堵時(shí)段居民出行所花費(fèi)時(shí)間與暢通時(shí)段所花費(fèi)時(shí)間的比值，是綜合反映一個(gè)區(qū)域道路網(wǎng)暢通或擁堵程度的量化數(shù)值。擁堵指數(shù)的計(jì)算方法為：

式（3）中：T為在某區(qū)域暢通時(shí)段居民出行所花費(fèi)時(shí)間的期望值；T′為在某區(qū)域擁堵時(shí)段居民出行所花費(fèi)時(shí)間的期望值。

一個(gè)區(qū)域的擁堵指數(shù)更高，意味著道路交通所花費(fèi)的出行時(shí)間相對更長。軌道交通由于其高效、快速的特性，在開通后能夠極大地改善城市擁堵的狀況。軌道交通為擁堵指數(shù)高的區(qū)域帶來更多的社會效益，同時(shí)該區(qū)域居民對于軌道交通的需求也更強(qiáng)，因此該區(qū)域應(yīng)分擔(dān)更多的政府補(bǔ)貼。

（2）通勤時(shí)間變化量

通勤時(shí)間變化量為沿線某區(qū)域前往其他區(qū)域，乘坐軌道交通通勤時(shí)間與乘坐地面交通通勤時(shí)間的差值。通勤時(shí)間變化量越大，說明乘坐軌道交通時(shí)，由該區(qū)域前往其他區(qū)域通勤的時(shí)間成本減少越多。區(qū)域間時(shí)間距離的縮短是社會效益的重要體現(xiàn)，通勤時(shí)間變化量大的區(qū)域政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例應(yīng)當(dāng)更高。

綜上，區(qū)域軌道交通政府補(bǔ)貼分擔(dān)的影響因素包括基礎(chǔ)規(guī)模、客流規(guī)模、社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模、社會效益4類，共9個(gè)影響因素。

2 政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例測算模型

基于以上影響因素，構(gòu)建政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例測算模型。由于不同影響因素對于分擔(dān)比例的影響程度各異，在計(jì)算時(shí)應(yīng)考慮其權(quán)重；在確定影響因素權(quán)重后，明確影響因素在各區(qū)域的數(shù)值，根據(jù)對應(yīng)權(quán)重求均值即可計(jì)算分擔(dān)比例。

2.1 影響因素權(quán)重的確定

通過層次分析法，咨詢本領(lǐng)域相關(guān)專家，結(jié)合運(yùn)營實(shí)際，對比不同影響因素的相對重要程度并打分，構(gòu)成判斷矩陣，利用特征根法確定權(quán)向量，檢驗(yàn)矩陣一致性[17-19]。

首先將重要性分為同等重要、稍重要、較為重要、重要、非常重要，分別用1，3，5，7，9表示；反之，稍不重要、較為不重要、不重要、非常不重要分別用1/3，1/5，1/7，1/9表示。綜合軌道交通運(yùn)營管理、勘察設(shè)計(jì)、交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域5 位專家的評分結(jié)果，該指標(biāo)體系中各項(xiàng)指標(biāo)兩兩比較判斷矩陣如表1所示。

表1 各因素兩兩比較判斷矩陣

經(jīng)過計(jì)算，該判斷矩陣最大特征值為10.0541，CI 值為0.1318，RI 值為1.451，CR 值為0.0908，一致性驗(yàn)證通過，其權(quán)重計(jì)算結(jié)果不存在邏輯上的矛盾。

將該矩陣的特征向量歸一化，得出各影響因素的權(quán)重，9 種影響因素的權(quán)重分別為ω1～ω9，見表2。

表2 各影響因素權(quán)重

根據(jù)權(quán)重計(jì)算結(jié)果，4 類影響因素按影響程度排序?yàn)椋夯A(chǔ)規(guī)模、客流規(guī)模、社會效益和社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模。其中，對分擔(dān)比例影響排序前三的因素分別為：運(yùn)營里程（0.286 8）、運(yùn)營車站數(shù)（0.224 7）、早高峰進(jìn)站量（0.166 3）；后三位的影響因素分別為：地區(qū)生產(chǎn)總值（0.015 9）、常住人口數(shù)（0.017 8）和政府財(cái)政收入（0.028 1）。

2.2 影響因素指標(biāo)數(shù)值的確定

在計(jì)算分擔(dān)比例前，應(yīng)確定影響因素指標(biāo)在各區(qū)域的數(shù)值之比。對于基礎(chǔ)規(guī)模及社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模類，可以直接根據(jù)各區(qū)域?qū)?yīng)數(shù)值得出比值，如運(yùn)營里程為線路在各區(qū)域境內(nèi)的運(yùn)營里程數(shù)值比，地區(qū)生產(chǎn)總值為各區(qū)域地區(qū)生產(chǎn)總值比；對于客流規(guī)模類，可視情況采用實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)或客流預(yù)測數(shù)據(jù)；對于社會效益類，區(qū)域擁堵指數(shù)可采用城市交通實(shí)時(shí)監(jiān)測數(shù)據(jù)，通勤時(shí)間變化量則可以選取區(qū)域間具有代表性的OD 進(jìn)行計(jì)算。影響因素指標(biāo)在各區(qū)域數(shù)值比的計(jì)算方式見表3。

表3 影響因素指標(biāo)在各區(qū)域數(shù)值比的計(jì)算

根據(jù)表3，可計(jì)算得出每個(gè)影響因素在各區(qū)域的數(shù)值比，分別為μ1～μ9。

2.3 分擔(dān)比例的計(jì)算

對于每一個(gè)影響因素，其指標(biāo)在沿線各區(qū)域的比值為μi，其影響權(quán)重為ωi，沿線各區(qū)域的分擔(dān)比例為η，則有：

在計(jì)算時(shí)應(yīng)注意，各影響因素的單位不一致，需要先進(jìn)行歸一化處理后，再乘以其對應(yīng)權(quán)重并累加，得到各區(qū)域的政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例。式中的η即為考慮不同影響因素權(quán)重后，沿線各區(qū)域政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例。

3 案例分析

為驗(yàn)證政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例測算模型的實(shí)用性和可操作性，以華東某城市群為例，測算該城市群市域軌道交通在線路運(yùn)營初期及遠(yuǎn)期沿線區(qū)域應(yīng)承擔(dān)的政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例，并對結(jié)果進(jìn)行分析。

3.1 基本情況

本案例中的城市群由一個(gè)地級市（以下簡稱A 市）及其代管的兩個(gè)縣級市（以下簡稱B 市和C 市）組成，軌道交通1 號線（紅色）及2 號線（藍(lán)色）構(gòu)成該城市群的軌道交通系統(tǒng)，現(xiàn)階段處于建設(shè)期，預(yù)計(jì)于2022年內(nèi)開通初期運(yùn)營。其中，1 號線經(jīng)過A 市和B 市，遠(yuǎn)期（2030 年）將在B 市境內(nèi)延伸；2 號線經(jīng)過B 市和C 市，遠(yuǎn)期（2030 年）將延伸至A 市境內(nèi)，在B 市境內(nèi)設(shè)置1,2 號線換乘站一座。A,B,C 三市已共同出資成立了軌道交通集團(tuán)公司，作為開展該城市群軌道交通線網(wǎng)建設(shè)及運(yùn)營工作的主體。該城市群軌道交通線路如圖2所示。

圖2 某城市群軌道交通示意圖

根據(jù)工程可行性研究測算，1號線和2號線開通運(yùn)營后第一年，在不考慮政府補(bǔ)貼的情況下，運(yùn)營虧損總額將達(dá)到13.96 億元，無法實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，難以維持財(cái)務(wù)上的可持續(xù)性。目前，A,B,C 三市已建立軌道交通政府補(bǔ)貼機(jī)制，明確三市政府將共同出資對運(yùn)營單位進(jìn)行補(bǔ)貼，以彌補(bǔ)1,2號線開通運(yùn)營后的財(cái)務(wù)虧損，但對于各自的分擔(dān)比例尚無明確的測算方法。運(yùn)用前文提出的補(bǔ)貼分擔(dān)比例測算模型，計(jì)算A,B,C三市在運(yùn)營初期及遠(yuǎn)期的補(bǔ)貼分擔(dān)比例。

3.2 指標(biāo)參數(shù)

（1）運(yùn)營里程

在運(yùn)營初期，1 號線運(yùn)營里程為58.0km，其中A 市境內(nèi)運(yùn)營里程為35.1km，B 市境內(nèi)運(yùn)營里程為22.9km；2 號線運(yùn)營里程為45.8km，其中B市境內(nèi)運(yùn)營里程為17.4km，C 市境內(nèi)運(yùn)營里程為28.4km。遠(yuǎn)期，1 號線將在B 市境內(nèi)延伸13.0km，2 號線將在A 市境內(nèi)延伸26.0km，在B 市境內(nèi)延伸0.5km。

（2）運(yùn)營車站數(shù)

在運(yùn)營初期，1 號線共17 座車站（換乘站計(jì)為1,2 號線各1 座），其中A 市境內(nèi)12 座，B 市境內(nèi)5 座；2 號線共14 座，其中B 市境內(nèi)7 座，C 市境內(nèi)7 座。遠(yuǎn)期，1 號線將在B 市境內(nèi)增設(shè)5 座車站，2號線將在A市境內(nèi)增設(shè)8座車站。

（3）早高峰進(jìn)站量

根據(jù)沿線區(qū)域通勤情況，早高峰時(shí)段定義為工作日7：00—9：00，由于1,2號線尚未開通運(yùn)營，暫無實(shí)際客流數(shù)據(jù)，可采用線路客流預(yù)測數(shù)據(jù)中各車站進(jìn)站量進(jìn)行計(jì)算。

（4）晚高峰出站量

根據(jù)沿線區(qū)域通勤情況，晚高峰時(shí)段定義為工作日17：30—19：30，參考早高峰進(jìn)站量，采用線路客流預(yù)測數(shù)據(jù)中各車站出站量進(jìn)行計(jì)算。

（5）地區(qū)生產(chǎn)總值

取A,B,C 市2021 年度地區(qū)生產(chǎn)總值，在其基礎(chǔ)上，根據(jù)三地近10年地區(qū)生產(chǎn)總值增速平均值分別測算運(yùn)營初期和遠(yuǎn)期的地區(qū)生產(chǎn)總值。

（6）政府財(cái)政收入

與地區(qū)生產(chǎn)總值類似，線路運(yùn)營初期政府財(cái)政收入取三地2021年度數(shù)值，遠(yuǎn)期數(shù)值可在2021年度數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，根據(jù)三地近10年政府財(cái)政收入增速平均值進(jìn)行測算。

（7）常住人口數(shù)

對于運(yùn)營初期，常住人口數(shù)取2021 年數(shù)值，遠(yuǎn)期數(shù)值根據(jù)該城市群規(guī)劃以及三地城市總體規(guī)劃文件，取2030年規(guī)劃常住人口數(shù)值。

（8）區(qū)域擁堵指數(shù)

取2022年內(nèi)連續(xù)一周的主流交通出行大數(shù)據(jù)監(jiān)測平臺中A,B,C 三市早晚高峰擁堵指數(shù)，計(jì)算其平均值，得到區(qū)域擁堵指數(shù)。遠(yuǎn)期數(shù)值由于難以預(yù)測，本案例假設(shè)遠(yuǎn)期區(qū)域擁堵情況未發(fā)生變化，仍取現(xiàn)狀值。

（9）通勤時(shí)間變化量

選取三地境內(nèi)預(yù)測客流量最大的車站，計(jì)算車站之間乘坐其他公共交通方式與乘坐軌道交通所需時(shí)間之差為通勤時(shí)間變化量。由于遠(yuǎn)期三地境內(nèi)預(yù)測客流量最大的車站無變化，因此初期與遠(yuǎn)期通勤時(shí)間變化量相同。

3.3 測算結(jié)果

根據(jù)A,B,C 三市相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算各影響因素的比值，并根據(jù)式（4）計(jì)算運(yùn)營初期、遠(yuǎn)期的政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例，見表4。

表4 A,B,C市政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例計(jì)算結(jié)果

通過計(jì)算得出，在運(yùn)營初期，A,B,C 市分別應(yīng)分擔(dān)政府補(bǔ)貼額度的33.40%,40.35%,26.25%；遠(yuǎn)期，A,B,C 市分別應(yīng)分擔(dān)政府補(bǔ)貼額度的36.51%,42.49%,21.00%。

在遠(yuǎn)期，A,B,C 三市各影響因素均發(fā)生了變化，其中A 市和B 市運(yùn)營里程數(shù)及車站數(shù)有所增加，C 市則是地區(qū)生產(chǎn)總值和常住人口數(shù)增長更快。體現(xiàn)在最終結(jié)果中，遠(yuǎn)期A 市和B 市承擔(dān)的運(yùn)營補(bǔ)貼比例更高，C 市的運(yùn)營補(bǔ)貼比例則有所下降。

3.4 場景演算分析

為了驗(yàn)證模型的合理性和不同場景下的適應(yīng)性，根據(jù)實(shí)際情況，設(shè)置了兩種場景，分析影響因素?cái)?shù)值變化對于該模型計(jì)算結(jié)果的影響。

場景一：考慮國內(nèi)新冠肺炎疫情影響[20]及居民對于軌道交通的接受程度等因素，運(yùn)營初期的實(shí)際客流規(guī)?？赡艿陀陬A(yù)測值。假設(shè)A 市受新冠肺炎疫情影響，實(shí)際客流規(guī)模減小，早高峰進(jìn)站量和晚高峰出站量同時(shí)減少至預(yù)測值的50%時(shí)，A,B,C三市的補(bǔ)貼分擔(dān)比例變化情況如圖3所示。

圖3 A市客流規(guī)模減小情況下補(bǔ)貼分擔(dān)比例變化情況

在該場景下，A 市補(bǔ)貼分擔(dān)比例隨著客流規(guī)模的減少逐漸由33.40%減小至28.47%，且變化率不斷增大，說明一個(gè)區(qū)域的客流規(guī)模變化，將對其補(bǔ)貼分擔(dān)比例產(chǎn)生較大影響。同時(shí)，B 市補(bǔ)貼分擔(dān)比例由40.35%增至44.39%，變化率不斷增大，C 市補(bǔ)貼分擔(dān)比例變化較為平緩。A 市的客流規(guī)模變化，對A、B 兩市的補(bǔ)貼分擔(dān)比例影響較大，對C市影響則有限，符合C市客流規(guī)模、社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模均較小的實(shí)際情況。

場景二：B 市的地區(qū)生產(chǎn)總值主要由商品制造業(yè)貢獻(xiàn)，產(chǎn)品大量銷往國外，因此國際形勢變化及國外新冠肺炎疫情發(fā)展對B 市經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)期會產(chǎn)生較大影響。假設(shè)樂觀情況下，B 市遠(yuǎn)期地區(qū)生產(chǎn)總值增速超過預(yù)期，地區(qū)生產(chǎn)總值逐漸增加至預(yù)測值的150%時(shí)，A,B,C 三市的補(bǔ)貼分擔(dān)比例變化情況如圖4所示。

圖4 B市地區(qū)生產(chǎn)總值增加情況下政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例變化情況

與場景一相比，該場景下A,B,C 市的分擔(dān)比例變化不明顯，均在0.5%以內(nèi)。這說明地區(qū)生產(chǎn)總值變化對分擔(dān)比例的影響有限，地區(qū)生產(chǎn)總值相對于客流規(guī)模而言，屬于較不重要的影響因素。

4 結(jié)語

本文基于區(qū)域軌道交通的正外部性，綜合考慮了基礎(chǔ)規(guī)模、客流規(guī)模、社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模、社會效益4 類共9 個(gè)因素對于區(qū)域軌道交通政府補(bǔ)貼分擔(dān)的影響，建立了補(bǔ)貼分擔(dān)比例測算模型，運(yùn)用層次分析法確定了各影響因素的權(quán)重，并計(jì)算分擔(dān)比例。

研究發(fā)現(xiàn)，區(qū)域軌道交通的政府補(bǔ)貼分擔(dān)受多種因素影響，其中運(yùn)營里程、運(yùn)營車站數(shù)、早高峰進(jìn)站量是較為主要的影響因素，常住人口數(shù)、地區(qū)生產(chǎn)總值的影響則有限。通過實(shí)際案例分析，驗(yàn)證了模型的可操作性及不同場景下的適用性。該模型可根據(jù)區(qū)域軌道交通沿線各城市相關(guān)數(shù)據(jù)測算對應(yīng)的政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例，為政府補(bǔ)貼決策提供參考。但由于區(qū)域軌道交通外部效應(yīng)十分復(fù)雜且量化難度大，考慮的影響因素有限。在后續(xù)研究中可以將更多負(fù)外部效應(yīng)影響因素納入考慮，如區(qū)域碳排放量、城市面貌的影響、噪聲污染等。