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        基于正外部性的區(qū)域軌道交通政府補(bǔ)貼分擔(dān)方法

        2022-08-24 12:36:12馮旭杰劉書浩劉從崗杜云柯
        交通運(yùn)輸研究 2022年3期
        關(guān)鍵詞:客流號線車站

        沙 茜,馮旭杰,劉書浩,劉從崗,杜云柯

        (1.交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院,北京 100029;2.城市軌道交通運(yùn)營安全管理技術(shù)及裝備交通運(yùn)輸行業(yè)研發(fā)中心,北京 100029)

        0 引言

        近年來,隨著區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施,我國形成了一系列由多個(gè)城市構(gòu)成、區(qū)域之間融合互動發(fā)展的城市群。在此背景下,隨著城市空間范圍不斷擴(kuò)大,城市軌道交通的覆蓋范圍也不再局限于傳統(tǒng)意義上的市區(qū)或中心城區(qū),而是逐步延伸到了城市群范圍內(nèi)的不同城市或組團(tuán),連接了城市群中的不同區(qū)域[1],即區(qū)域軌道交通。

        區(qū)域軌道交通的服務(wù)范圍往往涉及多個(gè)縣級、地級市或直轄市的區(qū),為沿線區(qū)域帶來了正外部效應(yīng),其運(yùn)營補(bǔ)貼應(yīng)由沿線區(qū)域共同分擔(dān)。目前國內(nèi)外學(xué)者就城市公共交通,特別是城市軌道交通運(yùn)營補(bǔ)貼的基礎(chǔ)理論、實(shí)施現(xiàn)狀等進(jìn)行了研究。賈騰[2]以城市軌道交通補(bǔ)貼理論研究以及現(xiàn)實(shí)狀況為基本出發(fā)點(diǎn),結(jié)合目前在城市軌道交通補(bǔ)貼中出現(xiàn)的新情況,探討了城市軌道交通補(bǔ)貼的理論基礎(chǔ);張寧等[3]通過梳理國內(nèi)外不同城市軌道交通系統(tǒng)的補(bǔ)貼模式、補(bǔ)貼方法及補(bǔ)貼效果,分析了不同補(bǔ)貼模式的優(yōu)缺點(diǎn)及面臨的問題;肖翔等[4]以北京市軌道交通為研究對象,介紹了其財(cái)政補(bǔ)貼金額和補(bǔ)貼方式,并結(jié)合票價(jià)及財(cái)政補(bǔ)貼居民滿意度調(diào)查結(jié)果,闡述了現(xiàn)行財(cái)政補(bǔ)貼模型及政策存在的問題;梁喜等[5]建立了基于客流量和行駛里程的城市公交運(yùn)營補(bǔ)貼測算方法;殷勇等[6-9]分析了我國城市群軌道交通發(fā)展情況,發(fā)現(xiàn)我國軌道交通一體化存在法律體系不完善、運(yùn)營主體不統(tǒng)一等問題;朱雅婷[10]對城市軌道交通的正外部效應(yīng)評估方法進(jìn)行了研究,并指出政府應(yīng)根據(jù)軌道交通帶來正外部性的大小給予相應(yīng)補(bǔ)償;Wang等[11]認(rèn)為軌道交通的政府補(bǔ)貼應(yīng)當(dāng)考慮城市的客流需求、社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模等因素;Anderson 等[12-14]在研究中提出外部效應(yīng)是公共交通運(yùn)營補(bǔ)貼額度的重要影響因素。以上研究主要為定性研究,聚焦于補(bǔ)貼理論基礎(chǔ)、補(bǔ)貼模式、補(bǔ)貼數(shù)額影響因素等,尚未涉及區(qū)域軌道交通運(yùn)營補(bǔ)貼的分擔(dān),區(qū)域軌道交通的補(bǔ)貼仍缺少相應(yīng)的理論支撐。為此,本文基于軌道交通的正外部性,對于如何分擔(dān)運(yùn)營補(bǔ)貼、分擔(dān)比例如何計(jì)算等問題進(jìn)行了探索。

        我國現(xiàn)行做法通常是沿線各城市根據(jù)各自財(cái)政收入或建設(shè)期投資額度等確定政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例。在現(xiàn)行做法下,補(bǔ)貼分擔(dān)比例僅根據(jù)一種因素確定,缺乏對沿線區(qū)域正外部性的綜合考慮。鑒于以上,綜合沿線區(qū)域的線網(wǎng)基礎(chǔ)規(guī)模、客流規(guī)模、社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模、社會效益等因素,探討基于正外部性的區(qū)域軌道交通政府補(bǔ)貼分擔(dān)方法,并結(jié)合實(shí)際案例驗(yàn)證該方法的可行性及合理性,從而為政府的補(bǔ)貼決策提供參考。

        1 政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例影響因素分析

        正外部性即經(jīng)濟(jì)活動為一個(gè)經(jīng)濟(jì)主體帶來的效益。軌道交通對于沿線各區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會運(yùn)行的貢獻(xiàn)各不相同,正外部性存在差異。因此在分擔(dān)政府補(bǔ)貼時(shí),應(yīng)綜合考慮沿線各區(qū)域正外部性的影響。結(jié)合我國城市軌道交通運(yùn)營實(shí)際,同時(shí)考慮指標(biāo)數(shù)據(jù)的可獲取性、獨(dú)立性等,根據(jù)影響因素的屬性,將其分為4 類:基礎(chǔ)規(guī)模類、客流規(guī)模類、社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模類、社會效益類,在每一類的基礎(chǔ)上繼續(xù)細(xì)分,共9 個(gè)指標(biāo),如圖1所示。

        圖1 區(qū)域軌道交通政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例影響因素

        1.1 基礎(chǔ)規(guī)模類

        基礎(chǔ)規(guī)模因素體現(xiàn)了軌道交通線路的基本屬性,包括運(yùn)營里程和運(yùn)營車站數(shù)。其體現(xiàn)了線路基礎(chǔ)設(shè)施在各個(gè)區(qū)域的分布情況,同時(shí)與運(yùn)營成本直接相關(guān)。因此在測算政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例時(shí),應(yīng)將基礎(chǔ)規(guī)模因素納入考慮。

        (1)運(yùn)營里程

        運(yùn)營里程為某區(qū)域境內(nèi)軌道交通正線的長度。在運(yùn)營階段,軌道交通的牽引能耗、維護(hù)費(fèi)用等成本與運(yùn)營里程正相關(guān),境內(nèi)運(yùn)營里程長的區(qū)域所產(chǎn)生的運(yùn)營成本較高,相應(yīng)應(yīng)分擔(dān)更多的補(bǔ)貼。

        (2)運(yùn)營車站數(shù)

        運(yùn)營車站數(shù)為某區(qū)域境內(nèi)投入運(yùn)營的車站數(shù)量。在運(yùn)營階段,軌道交通的動力照明能耗、人工費(fèi)用等成本與運(yùn)營車站數(shù)正相關(guān),境內(nèi)運(yùn)營車站數(shù)多的區(qū)域所產(chǎn)生的運(yùn)營成本更高,應(yīng)分擔(dān)更多的補(bǔ)貼。

        1.2 客流規(guī)模類

        客流規(guī)模因素包括某區(qū)域境內(nèi)所有車站的早高峰進(jìn)站量和晚高峰出站量,一定程度反映了線路在沿線各區(qū)域乘坐軌道交通進(jìn)行通勤的乘客規(guī)模。由于晚高峰出站乘客中一部分出行目的為購物、餐飲等,因此早高峰進(jìn)站量對于通勤乘客規(guī)模的代表性相對更強(qiáng),應(yīng)考慮兩者差異。一個(gè)區(qū)域內(nèi)乘坐軌道交通的乘客越多,說明該區(qū)域受益于軌道交通的居民越多,因此應(yīng)考慮各區(qū)域客流指標(biāo)對于分擔(dān)比例的影響。

        (1)早高峰進(jìn)站量

        早高峰進(jìn)站量為工作日早高峰時(shí)段內(nèi),在某區(qū)域境內(nèi)的所有軌道交通車站,利用軌道交通進(jìn)站乘車出行的乘客數(shù)量總和。早高峰進(jìn)站的乘客主要居住在車站附近,出行目的為上班通勤。某個(gè)區(qū)域早高峰進(jìn)站量大,表明軌道交通線路在該區(qū)域所服務(wù)的乘客多,因此應(yīng)分擔(dān)更多的補(bǔ)貼。早高峰進(jìn)站量的計(jì)算方法為:

        式(1)中:P為該區(qū)域境內(nèi)早高峰進(jìn)站量(人);Pi為該區(qū)域境內(nèi)第i座車站早高峰進(jìn)站量(人);N為該區(qū)域境內(nèi)車站總數(shù)。

        (2)晚高峰出站量

        晚高峰出站量為工作日晚高峰時(shí)段內(nèi),乘坐軌道交通在某區(qū)域境內(nèi)車站出站的乘客數(shù)量。晚高峰出站的乘客,主要出行目的是在結(jié)束工作或?qū)W習(xí)后返回車站附近居住,另有一部分為餐飲、購物,其數(shù)量一定程度上也反映了通勤乘客的規(guī)模。某區(qū)域晚高峰出站量大,表明軌道交通線路在該區(qū)域所服務(wù)的乘客較多,因此應(yīng)分擔(dān)更多的補(bǔ)貼。晚高峰出站量的計(jì)算方法為:

        式(2)中:Q為該區(qū)域境內(nèi)晚高峰出站量(人);Qi為該區(qū)域境內(nèi)第i座車站晚高峰出站量(人);N為該區(qū)域境內(nèi)車站總數(shù)。

        1.3 社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模類

        社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模反映了一個(gè)區(qū)域的社會發(fā)展水平,包括一個(gè)區(qū)域的地區(qū)生產(chǎn)總值、政府財(cái)政收入和常住人口。一個(gè)區(qū)域社會發(fā)展水平越高,其經(jīng)濟(jì)相對越發(fā)達(dá),對于交通出行有更強(qiáng)烈的需求[10]。從城市群內(nèi)部協(xié)調(diào)與可持續(xù)發(fā)展的角度來看,政府補(bǔ)貼給經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的城市所帶來的財(cái)政壓力更小[15],而社會發(fā)展水平相對較低的區(qū)域,如果分擔(dān)更多的補(bǔ)貼,則會增加其政府財(cái)政壓力,不利于其經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

        (1)地區(qū)生產(chǎn)總值

        地區(qū)生產(chǎn)總值是一個(gè)區(qū)域內(nèi)所有常住單位在一定時(shí)期內(nèi)生產(chǎn)活動的最終成果[16],是衡量一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)狀況和發(fā)展水平的重要指標(biāo)。地區(qū)生產(chǎn)總值更高的區(qū)域,具有更強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)活力,而經(jīng)濟(jì)又是交通需求最主要的影響因素之一,對于有著更多交通需求的區(qū)域,其分擔(dān)的政府補(bǔ)貼也應(yīng)更多。

        (2)政府財(cái)政收入

        政府財(cái)政收入是指沿線區(qū)域的政府為履行其職能、實(shí)施公共政策和提供公共物品與服務(wù)而籌集的一切資金的總和。財(cái)政收入表現(xiàn)為政府部門在一定時(shí)期內(nèi)(一般為一個(gè)財(cái)政年度)所取得的貨幣收入,財(cái)政收入更多的區(qū)域,分擔(dān)政府補(bǔ)貼的能力更強(qiáng),可適當(dāng)增加補(bǔ)貼分擔(dān)比例。

        (3)常住人口數(shù)

        常住人口與城市規(guī)模密切相關(guān),常住人口多的區(qū)域城市規(guī)模相對較大、城市發(fā)展相對較快、吸引力相對較強(qiáng),有更多居民的出行因軌道交通而得到改善。政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例可向常住人口更多的區(qū)域適當(dāng)傾斜。

        1.4 社會效益類

        軌道交通會為沿線區(qū)域帶來社會效益,包括緩解交通擁堵、縮短區(qū)域間通勤時(shí)間、間接減少道路交通的碳排放量等。軌道交通在不同的區(qū)域所產(chǎn)生的社會效益不同,應(yīng)在各區(qū)域政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例上體現(xiàn)出社會效益差異。本文選取擁堵指數(shù)及通勤時(shí)間變化量作為衡量社會效益因素的指標(biāo)。

        (1)擁堵指數(shù)

        擁堵指數(shù)為擁堵時(shí)段居民出行所花費(fèi)時(shí)間與暢通時(shí)段所花費(fèi)時(shí)間的比值,是綜合反映一個(gè)區(qū)域道路網(wǎng)暢通或擁堵程度的量化數(shù)值。擁堵指數(shù)的計(jì)算方法為:

        式(3)中:T為在某區(qū)域暢通時(shí)段居民出行所花費(fèi)時(shí)間的期望值;T′為在某區(qū)域擁堵時(shí)段居民出行所花費(fèi)時(shí)間的期望值。

        一個(gè)區(qū)域的擁堵指數(shù)更高,意味著道路交通所花費(fèi)的出行時(shí)間相對更長。軌道交通由于其高效、快速的特性,在開通后能夠極大地改善城市擁堵的狀況。軌道交通為擁堵指數(shù)高的區(qū)域帶來更多的社會效益,同時(shí)該區(qū)域居民對于軌道交通的需求也更強(qiáng),因此該區(qū)域應(yīng)分擔(dān)更多的政府補(bǔ)貼。

        (2)通勤時(shí)間變化量

        通勤時(shí)間變化量為沿線某區(qū)域前往其他區(qū)域,乘坐軌道交通通勤時(shí)間與乘坐地面交通通勤時(shí)間的差值。通勤時(shí)間變化量越大,說明乘坐軌道交通時(shí),由該區(qū)域前往其他區(qū)域通勤的時(shí)間成本減少越多。區(qū)域間時(shí)間距離的縮短是社會效益的重要體現(xiàn),通勤時(shí)間變化量大的區(qū)域政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例應(yīng)當(dāng)更高。

        綜上,區(qū)域軌道交通政府補(bǔ)貼分擔(dān)的影響因素包括基礎(chǔ)規(guī)模、客流規(guī)模、社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模、社會效益4類,共9個(gè)影響因素。

        2 政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例測算模型

        基于以上影響因素,構(gòu)建政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例測算模型。由于不同影響因素對于分擔(dān)比例的影響程度各異,在計(jì)算時(shí)應(yīng)考慮其權(quán)重;在確定影響因素權(quán)重后,明確影響因素在各區(qū)域的數(shù)值,根據(jù)對應(yīng)權(quán)重求均值即可計(jì)算分擔(dān)比例。

        2.1 影響因素權(quán)重的確定

        通過層次分析法,咨詢本領(lǐng)域相關(guān)專家,結(jié)合運(yùn)營實(shí)際,對比不同影響因素的相對重要程度并打分,構(gòu)成判斷矩陣,利用特征根法確定權(quán)向量,檢驗(yàn)矩陣一致性[17-19]。

        首先將重要性分為同等重要、稍重要、較為重要、重要、非常重要,分別用1,3,5,7,9表示;反之,稍不重要、較為不重要、不重要、非常不重要分別用1/3,1/5,1/7,1/9表示。綜合軌道交通運(yùn)營管理、勘察設(shè)計(jì)、交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域5 位專家的評分結(jié)果,該指標(biāo)體系中各項(xiàng)指標(biāo)兩兩比較判斷矩陣如表1所示。

        表1 各因素兩兩比較判斷矩陣

        經(jīng)過計(jì)算,該判斷矩陣最大特征值為10.0541,CI 值為0.1318,RI 值為1.451,CR 值為0.0908,一致性驗(yàn)證通過,其權(quán)重計(jì)算結(jié)果不存在邏輯上的矛盾。

        將該矩陣的特征向量歸一化,得出各影響因素的權(quán)重,9 種影響因素的權(quán)重分別為ω1~ω9,見表2。

        表2 各影響因素權(quán)重

        根據(jù)權(quán)重計(jì)算結(jié)果,4 類影響因素按影響程度排序?yàn)椋夯A(chǔ)規(guī)模、客流規(guī)模、社會效益和社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模。其中,對分擔(dān)比例影響排序前三的因素分別為:運(yùn)營里程(0.286 8)、運(yùn)營車站數(shù)(0.224 7)、早高峰進(jìn)站量(0.166 3);后三位的影響因素分別為:地區(qū)生產(chǎn)總值(0.015 9)、常住人口數(shù)(0.017 8)和政府財(cái)政收入(0.028 1)。

        2.2 影響因素指標(biāo)數(shù)值的確定

        在計(jì)算分擔(dān)比例前,應(yīng)確定影響因素指標(biāo)在各區(qū)域的數(shù)值之比。對于基礎(chǔ)規(guī)模及社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模類,可以直接根據(jù)各區(qū)域?qū)?yīng)數(shù)值得出比值,如運(yùn)營里程為線路在各區(qū)域境內(nèi)的運(yùn)營里程數(shù)值比,地區(qū)生產(chǎn)總值為各區(qū)域地區(qū)生產(chǎn)總值比;對于客流規(guī)模類,可視情況采用實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)或客流預(yù)測數(shù)據(jù);對于社會效益類,區(qū)域擁堵指數(shù)可采用城市交通實(shí)時(shí)監(jiān)測數(shù)據(jù),通勤時(shí)間變化量則可以選取區(qū)域間具有代表性的OD 進(jìn)行計(jì)算。影響因素指標(biāo)在各區(qū)域數(shù)值比的計(jì)算方式見表3。

        表3 影響因素指標(biāo)在各區(qū)域數(shù)值比的計(jì)算

        根據(jù)表3,可計(jì)算得出每個(gè)影響因素在各區(qū)域的數(shù)值比,分別為μ1~μ9。

        2.3 分擔(dān)比例的計(jì)算

        對于每一個(gè)影響因素,其指標(biāo)在沿線各區(qū)域的比值為μi,其影響權(quán)重為ωi,沿線各區(qū)域的分擔(dān)比例為η,則有:

        在計(jì)算時(shí)應(yīng)注意,各影響因素的單位不一致,需要先進(jìn)行歸一化處理后,再乘以其對應(yīng)權(quán)重并累加,得到各區(qū)域的政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例。式中的η即為考慮不同影響因素權(quán)重后,沿線各區(qū)域政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例。

        3 案例分析

        為驗(yàn)證政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例測算模型的實(shí)用性和可操作性,以華東某城市群為例,測算該城市群市域軌道交通在線路運(yùn)營初期及遠(yuǎn)期沿線區(qū)域應(yīng)承擔(dān)的政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例,并對結(jié)果進(jìn)行分析。

        3.1 基本情況

        本案例中的城市群由一個(gè)地級市(以下簡稱A 市)及其代管的兩個(gè)縣級市(以下簡稱B 市和C 市)組成,軌道交通1 號線(紅色)及2 號線(藍(lán)色)構(gòu)成該城市群的軌道交通系統(tǒng),現(xiàn)階段處于建設(shè)期,預(yù)計(jì)于2022年內(nèi)開通初期運(yùn)營。其中,1 號線經(jīng)過A 市和B 市,遠(yuǎn)期(2030 年)將在B 市境內(nèi)延伸;2 號線經(jīng)過B 市和C 市,遠(yuǎn)期(2030 年)將延伸至A 市境內(nèi),在B 市境內(nèi)設(shè)置1,2 號線換乘站一座。A,B,C 三市已共同出資成立了軌道交通集團(tuán)公司,作為開展該城市群軌道交通線網(wǎng)建設(shè)及運(yùn)營工作的主體。該城市群軌道交通線路如圖2所示。

        圖2 某城市群軌道交通示意圖

        根據(jù)工程可行性研究測算,1號線和2號線開通運(yùn)營后第一年,在不考慮政府補(bǔ)貼的情況下,運(yùn)營虧損總額將達(dá)到13.96 億元,無法實(shí)現(xiàn)盈虧平衡,難以維持財(cái)務(wù)上的可持續(xù)性。目前,A,B,C 三市已建立軌道交通政府補(bǔ)貼機(jī)制,明確三市政府將共同出資對運(yùn)營單位進(jìn)行補(bǔ)貼,以彌補(bǔ)1,2號線開通運(yùn)營后的財(cái)務(wù)虧損,但對于各自的分擔(dān)比例尚無明確的測算方法。運(yùn)用前文提出的補(bǔ)貼分擔(dān)比例測算模型,計(jì)算A,B,C三市在運(yùn)營初期及遠(yuǎn)期的補(bǔ)貼分擔(dān)比例。

        3.2 指標(biāo)參數(shù)

        (1)運(yùn)營里程

        在運(yùn)營初期,1 號線運(yùn)營里程為58.0km,其中A 市境內(nèi)運(yùn)營里程為35.1km,B 市境內(nèi)運(yùn)營里程為22.9km;2 號線運(yùn)營里程為45.8km,其中B市境內(nèi)運(yùn)營里程為17.4km,C 市境內(nèi)運(yùn)營里程為28.4km。遠(yuǎn)期,1 號線將在B 市境內(nèi)延伸13.0km,2 號線將在A 市境內(nèi)延伸26.0km,在B 市境內(nèi)延伸0.5km。

        (2)運(yùn)營車站數(shù)

        在運(yùn)營初期,1 號線共17 座車站(換乘站計(jì)為1,2 號線各1 座),其中A 市境內(nèi)12 座,B 市境內(nèi)5 座;2 號線共14 座,其中B 市境內(nèi)7 座,C 市境內(nèi)7 座。遠(yuǎn)期,1 號線將在B 市境內(nèi)增設(shè)5 座車站,2號線將在A市境內(nèi)增設(shè)8座車站。

        (3)早高峰進(jìn)站量

        根據(jù)沿線區(qū)域通勤情況,早高峰時(shí)段定義為工作日7:00—9:00,由于1,2號線尚未開通運(yùn)營,暫無實(shí)際客流數(shù)據(jù),可采用線路客流預(yù)測數(shù)據(jù)中各車站進(jìn)站量進(jìn)行計(jì)算。

        (4)晚高峰出站量

        根據(jù)沿線區(qū)域通勤情況,晚高峰時(shí)段定義為工作日17:30—19:30,參考早高峰進(jìn)站量,采用線路客流預(yù)測數(shù)據(jù)中各車站出站量進(jìn)行計(jì)算。

        (5)地區(qū)生產(chǎn)總值

        取A,B,C 市2021 年度地區(qū)生產(chǎn)總值,在其基礎(chǔ)上,根據(jù)三地近10年地區(qū)生產(chǎn)總值增速平均值分別測算運(yùn)營初期和遠(yuǎn)期的地區(qū)生產(chǎn)總值。

        (6)政府財(cái)政收入

        與地區(qū)生產(chǎn)總值類似,線路運(yùn)營初期政府財(cái)政收入取三地2021年度數(shù)值,遠(yuǎn)期數(shù)值可在2021年度數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上,根據(jù)三地近10年政府財(cái)政收入增速平均值進(jìn)行測算。

        (7)常住人口數(shù)

        對于運(yùn)營初期,常住人口數(shù)取2021 年數(shù)值,遠(yuǎn)期數(shù)值根據(jù)該城市群規(guī)劃以及三地城市總體規(guī)劃文件,取2030年規(guī)劃常住人口數(shù)值。

        (8)區(qū)域擁堵指數(shù)

        取2022年內(nèi)連續(xù)一周的主流交通出行大數(shù)據(jù)監(jiān)測平臺中A,B,C 三市早晚高峰擁堵指數(shù),計(jì)算其平均值,得到區(qū)域擁堵指數(shù)。遠(yuǎn)期數(shù)值由于難以預(yù)測,本案例假設(shè)遠(yuǎn)期區(qū)域擁堵情況未發(fā)生變化,仍取現(xiàn)狀值。

        (9)通勤時(shí)間變化量

        選取三地境內(nèi)預(yù)測客流量最大的車站,計(jì)算車站之間乘坐其他公共交通方式與乘坐軌道交通所需時(shí)間之差為通勤時(shí)間變化量。由于遠(yuǎn)期三地境內(nèi)預(yù)測客流量最大的車站無變化,因此初期與遠(yuǎn)期通勤時(shí)間變化量相同。

        3.3 測算結(jié)果

        根據(jù)A,B,C 三市相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算各影響因素的比值,并根據(jù)式(4)計(jì)算運(yùn)營初期、遠(yuǎn)期的政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例,見表4。

        表4 A,B,C市政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例計(jì)算結(jié)果

        通過計(jì)算得出,在運(yùn)營初期,A,B,C 市分別應(yīng)分擔(dān)政府補(bǔ)貼額度的33.40%,40.35%,26.25%;遠(yuǎn)期,A,B,C 市分別應(yīng)分擔(dān)政府補(bǔ)貼額度的36.51%,42.49%,21.00%。

        在遠(yuǎn)期,A,B,C 三市各影響因素均發(fā)生了變化,其中A 市和B 市運(yùn)營里程數(shù)及車站數(shù)有所增加,C 市則是地區(qū)生產(chǎn)總值和常住人口數(shù)增長更快。體現(xiàn)在最終結(jié)果中,遠(yuǎn)期A 市和B 市承擔(dān)的運(yùn)營補(bǔ)貼比例更高,C 市的運(yùn)營補(bǔ)貼比例則有所下降。

        3.4 場景演算分析

        為了驗(yàn)證模型的合理性和不同場景下的適應(yīng)性,根據(jù)實(shí)際情況,設(shè)置了兩種場景,分析影響因素?cái)?shù)值變化對于該模型計(jì)算結(jié)果的影響。

        場景一:考慮國內(nèi)新冠肺炎疫情影響[20]及居民對于軌道交通的接受程度等因素,運(yùn)營初期的實(shí)際客流規(guī)??赡艿陀陬A(yù)測值。假設(shè)A 市受新冠肺炎疫情影響,實(shí)際客流規(guī)模減小,早高峰進(jìn)站量和晚高峰出站量同時(shí)減少至預(yù)測值的50%時(shí),A,B,C三市的補(bǔ)貼分擔(dān)比例變化情況如圖3所示。

        圖3 A市客流規(guī)模減小情況下補(bǔ)貼分擔(dān)比例變化情況

        在該場景下,A 市補(bǔ)貼分擔(dān)比例隨著客流規(guī)模的減少逐漸由33.40%減小至28.47%,且變化率不斷增大,說明一個(gè)區(qū)域的客流規(guī)模變化,將對其補(bǔ)貼分擔(dān)比例產(chǎn)生較大影響。同時(shí),B 市補(bǔ)貼分擔(dān)比例由40.35%增至44.39%,變化率不斷增大,C 市補(bǔ)貼分擔(dān)比例變化較為平緩。A 市的客流規(guī)模變化,對A、B 兩市的補(bǔ)貼分擔(dān)比例影響較大,對C市影響則有限,符合C市客流規(guī)模、社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模均較小的實(shí)際情況。

        場景二:B 市的地區(qū)生產(chǎn)總值主要由商品制造業(yè)貢獻(xiàn),產(chǎn)品大量銷往國外,因此國際形勢變化及國外新冠肺炎疫情發(fā)展對B 市經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)期會產(chǎn)生較大影響。假設(shè)樂觀情況下,B 市遠(yuǎn)期地區(qū)生產(chǎn)總值增速超過預(yù)期,地區(qū)生產(chǎn)總值逐漸增加至預(yù)測值的150%時(shí),A,B,C 三市的補(bǔ)貼分擔(dān)比例變化情況如圖4所示。

        圖4 B市地區(qū)生產(chǎn)總值增加情況下政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例變化情況

        與場景一相比,該場景下A,B,C 市的分擔(dān)比例變化不明顯,均在0.5%以內(nèi)。這說明地區(qū)生產(chǎn)總值變化對分擔(dān)比例的影響有限,地區(qū)生產(chǎn)總值相對于客流規(guī)模而言,屬于較不重要的影響因素。

        4 結(jié)語

        本文基于區(qū)域軌道交通的正外部性,綜合考慮了基礎(chǔ)規(guī)模、客流規(guī)模、社會經(jīng)濟(jì)規(guī)模、社會效益4 類共9 個(gè)因素對于區(qū)域軌道交通政府補(bǔ)貼分擔(dān)的影響,建立了補(bǔ)貼分擔(dān)比例測算模型,運(yùn)用層次分析法確定了各影響因素的權(quán)重,并計(jì)算分擔(dān)比例。

        研究發(fā)現(xiàn),區(qū)域軌道交通的政府補(bǔ)貼分擔(dān)受多種因素影響,其中運(yùn)營里程、運(yùn)營車站數(shù)、早高峰進(jìn)站量是較為主要的影響因素,常住人口數(shù)、地區(qū)生產(chǎn)總值的影響則有限。通過實(shí)際案例分析,驗(yàn)證了模型的可操作性及不同場景下的適用性。該模型可根據(jù)區(qū)域軌道交通沿線各城市相關(guān)數(shù)據(jù)測算對應(yīng)的政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例,為政府補(bǔ)貼決策提供參考。但由于區(qū)域軌道交通外部效應(yīng)十分復(fù)雜且量化難度大,考慮的影響因素有限。在后續(xù)研究中可以將更多負(fù)外部效應(yīng)影響因素納入考慮,如區(qū)域碳排放量、城市面貌的影響、噪聲污染等。

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