劉好德，錢貞國(guó)，劉向龍，李香靜

（1.交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029；2.城市公共交通智能化交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100029）

0 引言

隨著物聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等新一代信息技術(shù)與城市交通出行服務(wù)的快速融合發(fā)展，城市智慧出行產(chǎn)業(yè)和生態(tài)也快速發(fā)展。智慧出行為緩解城市交通擁堵、減少汽車尾氣排放和環(huán)境污染，進(jìn)而改善城市交通系統(tǒng)提供了一個(gè)整體的解決方案。近年來(lái)，以乘客為中心、多模式整合的“出行即服務(wù)”（Mobility as a Service,MaaS）成為城市智慧出行領(lǐng)域研究和發(fā)展的熱點(diǎn)。MaaS不僅是一種基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用平臺(tái)的服務(wù)，其理念是將基于資產(chǎn)所有權(quán)的交通供給轉(zhuǎn)移到按需獲取的交通服務(wù)，并且作為一種供消費(fèi)的服務(wù)，是“一切皆服務(wù)”（Anything as a Service,XaaS）[1]在交通行業(yè)的應(yīng)用。自2014年芬蘭赫爾辛基的歐盟ITS 大會(huì)上首次提出MaaS 這一概念以來(lái)，世界一些主要城市相繼進(jìn)行了MaaS的研究探索與應(yīng)用實(shí)踐[2]。

在國(guó)外，2017 年歐盟地平線科技計(jì)劃（HORIZON2020）啟動(dòng)了MaaS4EU,iMOVE,MyCorridor等MaaS科技項(xiàng)目研發(fā)，典型城市MaaS應(yīng)用實(shí)踐形成了諸如赫爾辛基Whim、哥德堡UbiGo、漢堡Moovel、新加坡Zipster、華盛頓Incentrip、迪拜S′hail 等產(chǎn)品與服務(wù)。在國(guó)內(nèi)，隨著智慧出行技術(shù)應(yīng)用不斷深化，2019 年科技部啟動(dòng)了國(guó)家研發(fā)計(jì)劃重點(diǎn)專項(xiàng)“城市智慧出行服務(wù)系統(tǒng)技術(shù)集成應(yīng)用”項(xiàng)目，一些城市也相繼開(kāi)展了各具特色的MaaS 試點(diǎn)應(yīng)用，如北京MaaS 探索綠色出行碳普惠激勵(lì)模式；廣州MaaS 以乘車碼、電子車票為連接器整合多種交通方式；深圳MaaS 提供按需響應(yīng)的通勤服務(wù)等。

從國(guó)內(nèi)外實(shí)踐來(lái)看，成功實(shí)施MaaS 涉及諸多因素，MaaS可持續(xù)發(fā)展仍面臨著商業(yè)模式、數(shù)據(jù)治理以及用戶接受度等許多方面的障礙和挑戰(zhàn)。國(guó)外學(xué)者從需求調(diào)查分析[3-4]、政策環(huán)境考察[5-7]、理論與體系框架研究[8-10]、案例分析與交通仿真預(yù)測(cè)[11-13]、平臺(tái)研發(fā)[14-15]等方面對(duì)MaaS 展開(kāi)了諸多研究。我國(guó)MaaS 發(fā)展尚處于探索階段，國(guó)際上的研究和實(shí)踐成果是重要的經(jīng)驗(yàn)參考。目前，國(guó)內(nèi)學(xué)者的研究側(cè)重于基于國(guó)外案例的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，對(duì)MaaS 發(fā)展模式、階段劃分、應(yīng)用前景等進(jìn)行定性分析[16-18]，以及針對(duì)我國(guó)城市出行特點(diǎn)和需求，研究提出體系框架[19-20]和探索發(fā)展路徑[21-22]等，但總體上對(duì)國(guó)際上MaaS 研究進(jìn)展的定量化、整體性回顧和體系性分析不足。

本文采用文獻(xiàn)計(jì)量方法[23]，結(jié)合專家咨詢，從知識(shí)圖譜的視角以可視化方式對(duì)城市MaaS 研究主題進(jìn)行系統(tǒng)性綜述，分析國(guó)際上MaaS 發(fā)展脈絡(luò)、研究現(xiàn)狀與熱點(diǎn)趨勢(shì)，探究MaaS 理論研究、平臺(tái)建設(shè)和應(yīng)用推廣等方面的關(guān)鍵共性問(wèn)題，以及國(guó)際上研究熱點(diǎn)對(duì)我國(guó)MaaS 發(fā)展的重要啟示。

1 研究方法與數(shù)據(jù)

1.1 研究方法

探究研究前沿和熱點(diǎn)的方法主要包括基于專家經(jīng)驗(yàn)的定性分析方法和基于計(jì)算機(jī)識(shí)別的科學(xué)計(jì)量分析方法[24]。隨著信息技術(shù)及互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，基于文獻(xiàn)數(shù)據(jù)庫(kù)和計(jì)算機(jī)識(shí)別的科學(xué)計(jì)量分析方法被廣泛應(yīng)用于各領(lǐng)域。文獻(xiàn)計(jì)量方法是根據(jù)文獻(xiàn)的數(shù)量和變化規(guī)律以及文獻(xiàn)之間的各種關(guān)系，判斷研究領(lǐng)域的力量分布，不同研究領(lǐng)域的研究方向，分析和預(yù)測(cè)研究熱點(diǎn)和發(fā)展趨勢(shì)[25]。文獻(xiàn)計(jì)量分析基本方法包括詞頻統(tǒng)計(jì)分析和共詞分析[26]。

本文采用CiteSpace 軟件針對(duì)城市MaaS 研究領(lǐng)域開(kāi)展文獻(xiàn)計(jì)量分析。CiteSpace 軟件是由美國(guó)德雷塞爾大學(xué)計(jì)算機(jī)與情報(bào)學(xué)教授陳超美開(kāi)發(fā)的科技文本挖掘及可視化軟件，能夠通過(guò)可視化的手段呈現(xiàn)科學(xué)知識(shí)結(jié)構(gòu)、規(guī)律和分布情況，主要功能包括共被引和耦合網(wǎng)絡(luò)分析、科研合作網(wǎng)絡(luò)分析、主題和領(lǐng)域共現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)分析等[27]。

圖1 給出了本文研究的主要過(guò)程：（1）首先確定文獻(xiàn)來(lái)源數(shù)據(jù)庫(kù)，通過(guò)關(guān)鍵詞等條件檢索文獻(xiàn)，并結(jié)合人工篩選，得到有效文獻(xiàn)及其摘要等相關(guān)信息；（2）利用CiteSpace 軟件提取關(guān)鍵詞，并結(jié)合專家咨詢對(duì)關(guān)鍵詞進(jìn)行合并和篩選等處理；（3）利用CiteSpace 軟件進(jìn)行文獻(xiàn)計(jì)量分析，包括作者與機(jī)構(gòu)、關(guān)鍵詞共現(xiàn)和聚類分析等；（4）閱讀被引頻次高的文獻(xiàn)，根據(jù)關(guān)鍵詞聚類分析得到的研究熱點(diǎn)方向，分析并提出對(duì)我國(guó)MaaS研究與發(fā)展的啟示。

圖1 文獻(xiàn)計(jì)量分析技術(shù)路線

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源

文獻(xiàn)計(jì)量分析數(shù)據(jù)來(lái)源：科學(xué)網(wǎng)（Web of Science,WOS）核心文獻(xiàn)庫(kù)，檢索時(shí)間為2021 年12 月18 日，采用基本檢索功能，以“urban”或“city”為主題詞，并以“MaaS”“Mobility-as-a-Service”或“Mobility as a Service”作為關(guān)鍵詞，檢索2014—2021年所有期刊上發(fā)表的文獻(xiàn)。檢索式為：“(TS=(urban) OR TS=(city)) AND (TS=(Mobility-as-a-Service) OR TS=(Mobility as a Service))AND (AK=(MaaS) OR AK=(Mobility-as-a-Service)OR AK=(Mobility as a Service)) and 2014 or 2015 or 2016 or 2017 or 2018 or 2019 or 2020 or 2021(Publication Years) and Web of Science Core Collection(Database)”。通過(guò)逐一瀏覽檢索結(jié)果文獻(xiàn)記錄，剔除不相關(guān)的文獻(xiàn)，共檢索到有效文獻(xiàn)112 篇，文獻(xiàn)信息包括標(biāo)題、摘要、關(guān)鍵詞、作者及單位、期刊等。從歷年文獻(xiàn)數(shù)量統(tǒng)計(jì)結(jié)果（見(jiàn)圖2）可以看出MaaS 是比較新的研究領(lǐng)域，2016 年之后才有文獻(xiàn)記錄，并且近3 年文獻(xiàn)數(shù)量呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，說(shuō)明在MaaS 發(fā)展中存在著大量值得研究的科學(xué)問(wèn)題。

圖2 WOS核心庫(kù)檢索的城市MaaS文獻(xiàn)歷年分布

2 文獻(xiàn)計(jì)量分析

2.1 研究力量分析

對(duì)本次采集的112篇文獻(xiàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得到發(fā)文量2 篇以上的研究機(jī)構(gòu)有40 家，被引頻次5 次以上的作者有108 位，主要分布在澳洲、歐洲以及中國(guó)的一些大學(xué)，被引頻次排名前20的作者分布見(jiàn)表1。

表1 文獻(xiàn)被引次數(shù)排名前20的研究人員及其所屬機(jī)構(gòu)

圖3 為主要研究人員合作網(wǎng)絡(luò)。從合作研究情況來(lái)看，城市MaaS 屬于比較新的研究領(lǐng)域，處于探索和試點(diǎn)應(yīng)用階段，合作研究脈絡(luò)并不顯著，呈散發(fā)創(chuàng)新?tīng)顟B(tài)。

圖3 主要研究人員分布及合作網(wǎng)絡(luò)

2.2 關(guān)鍵詞分析

利用CiteSpace 軟件進(jìn)行關(guān)鍵詞處理和可視化分析，包括關(guān)鍵詞出現(xiàn)頻次統(tǒng)計(jì)和共現(xiàn)分析。分析過(guò)程中，詞頻閾值一般需要經(jīng)過(guò)多次試驗(yàn)確定，以減少主觀性帶來(lái)的分析誤差，并需要對(duì)關(guān)鍵詞進(jìn)行篩選和合并等處理，為關(guān)鍵詞共現(xiàn)分析提供更加合理的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。關(guān)鍵詞共現(xiàn)分析通過(guò)統(tǒng)計(jì)一組詞（兩兩一組）在同一篇文獻(xiàn)中出現(xiàn)的次數(shù)，并對(duì)這些詞進(jìn)行聚類，以展示關(guān)鍵詞之間的親疏關(guān)系，發(fā)現(xiàn)主要研究熱點(diǎn)和方向。

（1）詞頻統(tǒng)計(jì)與關(guān)鍵詞處理

關(guān)鍵詞（“Term”詞）詞頻統(tǒng)計(jì)：關(guān)鍵詞來(lái)源包括文獻(xiàn)標(biāo)題、摘要、作者關(guān)鍵詞、文檔關(guān)鍵詞，并以2016—2021 年的每一年作為分析切片（時(shí)區(qū)分割為1），閾值為（1,2,20）,（4,3,22）,（4,3,22），保留100%節(jié)點(diǎn)（即每個(gè)時(shí)區(qū)切片中的所有關(guān)鍵詞），分析得到出現(xiàn)頻次2次（含）以上的關(guān)鍵詞共125個(gè)。

考慮不同期刊來(lái)源文獻(xiàn)的關(guān)鍵詞命名不統(tǒng)一，以及從摘要中提取的關(guān)鍵詞較為零碎或概念泛化等因素，對(duì)關(guān)鍵詞進(jìn)行篩選和合并處理，如將“sharedmobility”合并至“shared mobility”，結(jié)合專家咨詢法（德?tīng)柗品ǎ?duì)關(guān)鍵詞進(jìn)行遴選等。通過(guò)CiteSpace 軟件的系統(tǒng)配置表設(shè)置上述合并和篩選規(guī)則，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵詞的自動(dòng)化處理。

（2）關(guān)鍵詞共現(xiàn)分析

選擇文獻(xiàn)中的標(biāo)題、摘要、作者關(guān)鍵詞和文檔關(guān)鍵詞作為分析對(duì)象，以關(guān)鍵詞初步分析同樣的設(shè)置方法，逐一提取每個(gè)時(shí)區(qū)切片中的所有關(guān)鍵詞組成熱點(diǎn)關(guān)鍵詞庫(kù)，得到出現(xiàn)頻次2 次（含）以上的熱點(diǎn)關(guān)鍵詞共76 個(gè)，節(jié)點(diǎn)74 個(gè)，連線150 條。分析得到熱點(diǎn)關(guān)鍵詞共現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，如圖4 所示。

圖4 關(guān)鍵詞共現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)及聚類分析結(jié)果

熱點(diǎn)關(guān)鍵詞共現(xiàn)分析結(jié)果包括關(guān)鍵詞的出現(xiàn)頻次、中介中心性（指一個(gè)關(guān)鍵詞擔(dān)任其他兩個(gè)關(guān)鍵詞之間最短聯(lián)系的次數(shù))、初現(xiàn)年（2016—2021 年之間某關(guān)鍵詞首次出現(xiàn)的年度）。根據(jù)熱點(diǎn)關(guān)鍵詞分析結(jié)果，提取排名前20 的熱點(diǎn)關(guān)鍵詞，見(jiàn)表2。

表2 出現(xiàn)頻次排名前20的熱點(diǎn)關(guān)鍵詞

表2 （續(xù)）

（3）關(guān)鍵詞聚類分析

基于關(guān)鍵詞共現(xiàn)分析，采用對(duì)數(shù)似然率（Log-LikeHoodratio,LLR）算法，對(duì)76 個(gè)熱點(diǎn)關(guān)鍵詞進(jìn)行聚類分析，將中介中心性高的關(guān)鍵詞及其周邊有強(qiáng)烈共現(xiàn)關(guān)系的關(guān)鍵詞聚為一類，聚類共現(xiàn)圖譜與關(guān)鍵詞共現(xiàn)圖譜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有一致性（見(jiàn)圖4），得到Q值為0.691 6，S均值為0.589 5。LLR 是能同時(shí)反映靈敏度和特異度的復(fù)合指標(biāo)，更具有真實(shí)性。LLR 標(biāo)簽詞是各聚類中的熱點(diǎn)關(guān)鍵詞。Q值即Modularity值，它是網(wǎng)絡(luò)模塊化評(píng)價(jià)指標(biāo)，其取值區(qū)間為[0,1]。Q值越大，表示聚類越好。Q＞0.3 時(shí)，聚類顯著。S值即Silhouette 值，它是網(wǎng)絡(luò)同質(zhì)性評(píng)價(jià)指標(biāo)。S值越接近1，表示網(wǎng)絡(luò)同質(zhì)性越高。S＞0.5 時(shí)，聚類結(jié)果為合理。

基于LLR 聚類標(biāo)簽詞，結(jié)合對(duì)各聚類標(biāo)簽詞出現(xiàn)的代表文獻(xiàn)的閱讀分析，對(duì)圖4 中的5個(gè)聚類進(jìn)行命名，得到聚類序號(hào)0#～4#對(duì)應(yīng)的研究熱點(diǎn)領(lǐng)域，包括：發(fā)展障礙與挑戰(zhàn)、出行資源整合、多模式出行治理、共享出行服務(wù)、出行服務(wù)生態(tài)創(chuàng)新（見(jiàn)表3）。聚類分析結(jié)果S值均大于0.5，且部分已逼近1，因此聚類結(jié)果合理有效。

表3 關(guān)鍵詞聚類分析結(jié)果

表3 （續(xù)）

3 MaaS研究熱點(diǎn)分析

3.1 出行資源整合

從供給端來(lái)看，MaaS 不只是一個(gè)應(yīng)用程序，其核心是建立一種整合不同分離服務(wù)的新商業(yè)模式，包括市場(chǎng)化的共享服務(wù)、低利潤(rùn)或由公共補(bǔ)助的公共交通。Hirschhorn 等指出：“整合應(yīng)該發(fā)揮所有模式的優(yōu)勢(shì)，并在不同模式之間提供有效的整合”[5]。Sochor 等提出了MaaS 四個(gè)層次的資源整合，即出行信息整合、預(yù)定與支付整合、服務(wù)供給整合、政策與社會(huì)目標(biāo)整合等[8]。雖然新興服務(wù)如何與固定線路公共交通運(yùn)營(yíng)協(xié)同或競(jìng)爭(zhēng)仍然是未知問(wèn)題，但新技術(shù)融合應(yīng)用將不斷推動(dòng)服務(wù)模式和解決方案創(chuàng)新。MaaS理念倡導(dǎo)按需出行，通過(guò)App 預(yù)約和規(guī)劃行程。新冠疫情對(duì)城市公共交通和共享出行造成很大沖擊，但同時(shí)也促進(jìn)了需求響應(yīng)式公交（Demand Responsive Transport,DRT）的發(fā)展。未來(lái)，自動(dòng)駕駛能滿足共享汽車的自動(dòng)泊車和自動(dòng)調(diào)度需求，“自動(dòng)駕駛+共享化”將成為MaaS 交通多元化一個(gè)主流趨勢(shì)[28]。

出行資源整合策略可采用Geels 提出的多層視角理論[29]進(jìn)行分析。該理論認(rèn)為，社會(huì)-技術(shù)系統(tǒng)由微觀縫隙創(chuàng)新（Niche）、中觀結(jié)構(gòu)制度（Regime）、宏觀目標(biāo)圖景（Landscape）三個(gè)功能層級(jí)構(gòu)成[30]。宏觀層面，政府或行業(yè)管理部門(mén)應(yīng)倡導(dǎo)提供制度框架，保障可持續(xù)出行。中觀層面，需要重視促成各利益相關(guān)者的合作。Smith 等認(rèn)為商業(yè)模式是9個(gè)重要的MaaS 創(chuàng)新領(lǐng)域之一（其他的包括術(shù)語(yǔ)、目標(biāo)、規(guī)章、技術(shù)、模式、選擇、合作、傳播）[9]。Jittrapirom 等在46位專家參與的德?tīng)柗品ㄑ芯恐邪l(fā)現(xiàn)：交通運(yùn)營(yíng)商（根據(jù)當(dāng)?shù)乇尘安煌?，可以是公共或私人企業(yè)）是最理想的服務(wù)，其次是第三方出行服務(wù)提供方，而后是本地機(jī)構(gòu)[3]。Smith等認(rèn)為在MaaS生態(tài)系統(tǒng)中采用新角色的商業(yè)機(jī)會(huì)是有限的或不存在的，因?yàn)檫@部分市場(chǎng)的利潤(rùn)很少，而管理成本卻很高，且缺乏最終用戶支付意愿的證明[4]。微觀層面，需要對(duì)用戶出行需求及偏好有深入的調(diào)查和研究。MaaS發(fā)展的初始階段應(yīng)針對(duì)特定用戶，而后分階段地整合和提供多模式出行服務(wù)。Caiati 等人發(fā)現(xiàn)：有許多社會(huì)人口特征對(duì)是否訂閱MaaS 服務(wù)的決定具有統(tǒng)計(jì)上的顯著影響[6]。Guidon 等人發(fā)現(xiàn)：當(dāng)公共交通、拼車和停車換乘服務(wù)以捆綁方式提供時(shí)，人們支付這些服務(wù)的意愿比單獨(dú)提供時(shí)更高，但低共享模式（即：出租車、共享自行車和共享電動(dòng)車）可能不會(huì)被直接視為公共交通的互補(bǔ)選項(xiàng)[31]。

3.2 多模式出行治理

聚類標(biāo)簽詞顯示了公共交通在城市MaaS 中受關(guān)注并具有核心地位。MaaS實(shí)現(xiàn)城市多模式出行，應(yīng)以公共交通為主體，加強(qiáng)各種出行方式之間的無(wú)縫銜接，通過(guò)協(xié)同分析服務(wù)能力和評(píng)估成效，進(jìn)行動(dòng)態(tài)規(guī)劃和施策，構(gòu)建高可達(dá)性的出行網(wǎng)絡(luò)，并體現(xiàn)社會(huì)公平性。在缺乏適當(dāng)定價(jià)和監(jiān)管的情況下，更多個(gè)性化運(yùn)輸服務(wù)的涌入可能會(huì)帶來(lái)負(fù)面后果，固定路線的公共交通可能會(huì)被個(gè)人化的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)交通服務(wù)取代，這對(duì)確保道路容量、減少交通堵塞和發(fā)展可持續(xù)的城市形態(tài)都將帶來(lái)挑戰(zhàn)。因此，需要圍繞服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管、信用體系建設(shè)、綠色出行激勵(lì)、信息安全保護(hù)和票價(jià)補(bǔ)貼機(jī)制等方面打造一套能適應(yīng)MaaS 模式的新的監(jiān)管服務(wù)體系[32]。

協(xié)作創(chuàng)新[33]和可持續(xù)轉(zhuǎn)型[29]管理可作為MaaS治理的理論和方法指導(dǎo)。協(xié)作創(chuàng)新管理理論方法被認(rèn)為是破冰阻礙公共創(chuàng)新的政策僵局和組織孤島的關(guān)鍵工具[34]。政府的角色應(yīng)該是扶持創(chuàng)新并提供公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，確保私營(yíng)企業(yè)能夠積極合作，可以在存在外部性和意外后果的情況下介入并進(jìn)行監(jiān)管，但應(yīng)避免過(guò)早監(jiān)管?？沙掷m(xù)轉(zhuǎn)型管理旨在推動(dòng)MaaS 各利益方在社會(huì)目標(biāo)和未來(lái)交通可持續(xù)發(fā)展等宏觀愿景上廣泛達(dá)成共識(shí)，通過(guò)可選財(cái)政補(bǔ)貼等措施激勵(lì)公共交通主導(dǎo)的城市MaaS發(fā)展，將補(bǔ)貼的控制權(quán)轉(zhuǎn)給用戶，而不是供應(yīng)商。Smith 等認(rèn)為立法者應(yīng)考慮允許公共參與者采取更靈活的手段以實(shí)現(xiàn)政策目標(biāo)的任務(wù)，例如，擴(kuò)大公共交通的定義，以包括更多的共享出行方式（即與模式無(wú)關(guān)的理念）[35]。

赫爾辛基、維也納和漢諾威的MaaS 案例顯示了不同的治理原則。國(guó)際公共交通聯(lián)會(huì)（The International Association of Public Transport,UITP）根據(jù)政府參與程度的不同，確定了MaaS 三種主要的組織和治理方法，包括商業(yè)整合模式、開(kāi)放后臺(tái)模式、交通運(yùn)營(yíng)商整合模式。更廣泛的數(shù)據(jù)共享與服務(wù)集成是MaaS 可持續(xù)性的重要前提。瑞典的MaaS 路線圖規(guī)定了一個(gè)開(kāi)放的MaaS 數(shù)據(jù)庫(kù)的標(biāo)準(zhǔn)，如果項(xiàng)目要從瑞典創(chuàng)新局獲得資金，則要求MaaS 試驗(yàn)以標(biāo)準(zhǔn)化的方式進(jìn)行開(kāi)發(fā)和評(píng)估。

3.3 共享出行服務(wù)

共享出行本質(zhì)上強(qiáng)調(diào)交通工具的使用權(quán)和所有權(quán)的分離，以互聯(lián)網(wǎng)為實(shí)現(xiàn)媒介，以提高交通工具、空間資源利用效率為特征，對(duì)閑置交通資源進(jìn)行整合再利用[36]。城市共享出行包括合乘共享（如順風(fēng)車和拼車）、小汽車共享、自行車共享、私人定制公交等服務(wù)?！拔⒊鲂小保╩icromobility）是一個(gè)新興服務(wù)領(lǐng)域，可提供短距離交通工具和服務(wù)，如自行車和踏板車共享（有時(shí)稱為個(gè)人出行裝備）。

共享出行模式可以為公共交通干線和支線銜接發(fā)揮作用。Guidon等提出：MaaS運(yùn)營(yíng)更好的做法是將公共交通與汽車共享、停車換乘服務(wù)捆綁在一起以提高支付意愿，并在按使用量付費(fèi)的基礎(chǔ)上提供共享（電動(dòng)）自行車和出租車服務(wù)[31]。Wang 等研究表明：基于MaaS 的共享單車可以在聯(lián)程運(yùn)輸、出行、換乘、支付等方面提供靈活便捷的出行體驗(yàn)，也使按需提供出行服務(wù)和實(shí)現(xiàn)可持續(xù)交通成為可能[37]。但動(dòng)態(tài)共享出行系統(tǒng)是一個(gè)高度復(fù)雜的問(wèn)題，需要研究人員高度重視。

Becker 等使用MATSim 對(duì)城市規(guī)模的交通系統(tǒng)進(jìn)行了汽車共享、自行車共享和叫車服務(wù)的協(xié)同模擬，結(jié)果表明：汽車共享和自行車共享計(jì)劃的引入可以將交通系統(tǒng)能源效率提高7%，而網(wǎng)約車的影響似乎不太積極；如果在低密度地區(qū)使用共享模式作為公共交通的替代品，效率收益可能會(huì)更高[7]。

3.4 出行服務(wù)生態(tài)創(chuàng)新

發(fā)展MaaS 本身就是服務(wù)創(chuàng)新，同時(shí)也涉及到交通新業(yè)態(tài)和服務(wù)新模式，需加強(qiáng)可持續(xù)交通運(yùn)營(yíng)模式探究、綠色低碳出行生態(tài)體系構(gòu)建以及乘客可持續(xù)出行生態(tài)的行為機(jī)理研究。如果MaaS演進(jìn)成了以小汽車使用為中心的出行整合，可能產(chǎn)生城市道路交通擁堵等負(fù)面影響[32]。因此，在MaaS 生態(tài)中公共交通的重要性成為探討的關(guān)鍵問(wèn)題[38-40]。

多模式出行中各交通方式之間的競(jìng)合關(guān)系研究也成為關(guān)注重點(diǎn)，一些學(xué)者通過(guò)系統(tǒng)建模等手段進(jìn)行分析。Narayan 等基于多智能體仿真框架MATSim，針對(duì)典型全鏈出行場(chǎng)景下的固定模式公共交通與按需出行共享模式間的競(jìng)合關(guān)系進(jìn)行二類建模分析[11]。Pandey 等針對(duì)競(jìng)爭(zhēng)面臨的DARP 和LAP 問(wèn)題，提出了基于時(shí)間、空間、價(jià)格等因素的競(jìng)爭(zhēng)合作模型[14]。為推動(dòng)城市MaaS可持續(xù)發(fā)展，政企應(yīng)加強(qiáng)合作，打造MaaS 創(chuàng)新與合作生態(tài)，推動(dòng)“票務(wù)聯(lián)動(dòng)”和出行服務(wù)資源共享利用，將出行資源與生活消費(fèi)、旅游出行等領(lǐng)域進(jìn)行深度融合應(yīng)用[32]。

臨時(shí)拼車（Casual Carpooling）作為一種非正式的、臨時(shí)的、用戶經(jīng)營(yíng)的拼車類型，可提高私人小汽車上座率，也得到一些學(xué)者關(guān)注。Gandia等通過(guò)對(duì)巴西拉夫拉斯市307 名大學(xué)生的定量調(diào)查分析認(rèn)為：作為一種低技術(shù)含量的交通方式，在發(fā)展中國(guó)家，臨時(shí)拼車可能是一種可負(fù)擔(dān)得起的替代出行方式[41]。除了將重心放在城市之外，學(xué)者和實(shí)踐者最近也開(kāi)始調(diào)查MaaS 的農(nóng)村應(yīng)用（如Eckhardt等[42]）。

3.5 發(fā)展障礙與挑戰(zhàn)

盡管城市和企業(yè)對(duì)MaaS 期望很高，但目前推出的各種解決方案尚未實(shí)現(xiàn)MaaS 的大規(guī)模應(yīng)用。MaaS的發(fā)展有許多障礙和挑戰(zhàn)，如體制制度改革、整合出行服務(wù)提供者、數(shù)據(jù)共享與隱私安全等。MaaS的發(fā)展被夾在個(gè)人交通服務(wù)制度與私家車制度之間，并取決于維持這兩種制度的結(jié)構(gòu)和做法的轉(zhuǎn)變[10]。Hensher等認(rèn)為如果沒(méi)有任何針對(duì)私家車使用的改革措施，從社會(huì)影響的角度來(lái)看，MaaS 的好處微乎其微[43]。對(duì)UbiGo 的評(píng)估表明，“進(jìn)一步傳播MaaS 的主要障礙可能是在服務(wù)提供公司和組織內(nèi)部之間，例如法規(guī)和制度的障礙”[12]。

開(kāi)展市場(chǎng)需求和用戶需求調(diào)查是識(shí)別城市MaaS 障礙與挑戰(zhàn)的有效途徑之一，如使用SC/SP方法調(diào)查市場(chǎng)對(duì)MaaS 的需求[15,33,44-45]，一些以潛在的MaaS 用戶為重點(diǎn)的陳述偏好研究已經(jīng)對(duì)可能阻礙MaaS 應(yīng)用的因素有了深刻的認(rèn)識(shí)。目前大部分研究主要關(guān)注于需求方/用戶偏好，在政府和企業(yè)界提供MaaS 服務(wù)的意愿方面研究較少。當(dāng)前的出行習(xí)慣、既得利益和對(duì)當(dāng)前交通相關(guān)成本的認(rèn)識(shí)不足，導(dǎo)致了已試點(diǎn)運(yùn)行的MaaS 服務(wù)與感知的出行需求之間不匹配。多種類型的合作障礙阻礙了發(fā)展進(jìn)程，包括對(duì)如何分配責(zé)任的看法不一致、缺乏明確的領(lǐng)導(dǎo)、創(chuàng)新合作模式不足以及擔(dān)心被其他參與者控制和失去對(duì)發(fā)展軌跡的控制等[33]。

Pangbourne 等提醒在智慧轉(zhuǎn)型的過(guò)渡期要留意MaaS 可能面臨的挑戰(zhàn)，對(duì)城市治理效率和社會(huì)公平方面的影響感到擔(dān)憂，甚至懷疑MaaS 只是一種“華而不實(shí)的言辭”[46]。為了克服這個(gè)問(wèn)題，Utriainen 等強(qiáng)調(diào)需要設(shè)計(jì)這樣的MaaS 系統(tǒng)，它能使得私家車使用是服務(wù)的補(bǔ)充，而不是與公共交通競(jìng)爭(zhēng)[40]。此外，鑒于車輛占用率是提高可持續(xù)性的關(guān)鍵，促進(jìn)拼車的舉措將很重要[13,47]。

4 對(duì)我國(guó)MaaS研究與發(fā)展的啟示

從國(guó)際上諸多的城市實(shí)踐和文獻(xiàn)研究成果來(lái)看，盡管對(duì)MaaS 理念有一些共同的理解，但MaaS的特征和邊界仍然較為模糊，也側(cè)面反映了MaaS發(fā)展在不同城市特征和出行場(chǎng)景需求下的差異性，如城市人口經(jīng)濟(jì)規(guī)模、出行結(jié)構(gòu)和規(guī)律特征等。目前，國(guó)內(nèi)城市MaaS 發(fā)展過(guò)程中存在著一些全球共性問(wèn)題，面臨著諸多障礙和挑戰(zhàn)，如對(duì)發(fā)展什么樣的MaaS 缺乏共同的理解、體制機(jī)制不適應(yīng)、公私合作信任度低、缺乏商業(yè)模式創(chuàng)新、難以開(kāi)放共享數(shù)據(jù)和吸引可能的目標(biāo)用戶群體等。基于前文研究熱點(diǎn)的觀點(diǎn)和結(jié)論，針對(duì)我國(guó)城市在如何定位、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和治理MaaS 等方面進(jìn)行總結(jié)分析，得到如下啟示。

（1）系統(tǒng)分析MaaS 的性質(zhì)與服務(wù)特征，科學(xué)把握其在交通系統(tǒng)中的定位與作用。MaaS在任何一種交通方式的基礎(chǔ)上更強(qiáng)調(diào)服務(wù)，“服務(wù)”是其最本質(zhì)的屬性。MaaS 不僅僅是一個(gè)App，也不應(yīng)僅僅是某些特定的出行組合方式，而是各種出行模式的服務(wù)方式轉(zhuǎn)型升級(jí)。需要從服務(wù)學(xué)的角度研究“出行即服務(wù)”對(duì)公共交通、共享交通、私人交通等方式的轉(zhuǎn)型要求，研究“出行即服務(wù)”模式下這些交通方式在服務(wù)的對(duì)象、服務(wù)的方式、系統(tǒng)的效率與效益等方面表現(xiàn)出來(lái)的新的特征變化，分析“出行即服務(wù)”背景下這些交通方式的公用性與共用性、市場(chǎng)性與經(jīng)營(yíng)性特征變化規(guī)律，進(jìn)而因地制宜研究MaaS 的內(nèi)涵，探索以廣義公共交通為主體發(fā)展MaaS 出行方式的路徑和策略，并研究MaaS 背景下各種出行方式對(duì)社會(huì)系統(tǒng)的正外部性量化與補(bǔ)償機(jī)制問(wèn)題，通過(guò)“碳足跡”以及合作生態(tài)價(jià)值評(píng)估，補(bǔ)償具有準(zhǔn)公共交通特征的MaaS 系統(tǒng)。一方面通過(guò)將補(bǔ)貼的控制權(quán)轉(zhuǎn)給用戶，促進(jìn)MaaS 對(duì)各種交通方式資源的整合利用；另一方面彌補(bǔ)MaaS 生態(tài)系統(tǒng)新角色的商業(yè)機(jī)會(huì)和市場(chǎng)利潤(rùn)空間的不足。

（2）研究各主體利益動(dòng)力機(jī)制和競(jìng)合機(jī)理，破解MaaS 平臺(tái)如何可持續(xù)運(yùn)營(yíng)的問(wèn)題。傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)間（如公交、地鐵、出租車）、新業(yè)態(tài)運(yùn)輸企業(yè)間（網(wǎng)約車、共享單車等）、傳統(tǒng)與新業(yè)態(tài)運(yùn)輸企業(yè)間、運(yùn)輸企業(yè)與MaaS 平臺(tái)企業(yè)間均存在不同程度的競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題和合作空間。亟需洞悉各方的利益動(dòng)力機(jī)制，研究建立MaaS 多主體間的競(jìng)爭(zhēng)合作模型，形成一定層級(jí)與范圍的MaaS出行聯(lián)盟組織，規(guī)范不同運(yùn)輸主體間的合作準(zhǔn)則與協(xié)議。并推動(dòng)出行服務(wù)與消費(fèi)、金融、保險(xiǎn)等各領(lǐng)域的融合，延伸MaaS 服務(wù)的價(jià)值鏈，構(gòu)建造血功能更強(qiáng)的商業(yè)模式與生態(tài)體系，提升MaaS生態(tài)系統(tǒng)的盈利性與可持續(xù)經(jīng)營(yíng)能力。

（3）研究MaaS 潛在需求和供需耦合機(jī)理，突破MaaS 出行本征刻畫(huà)和系統(tǒng)構(gòu)建瓶頸。用戶需求方面，MaaS不同發(fā)展階段需要深入開(kāi)展需求調(diào)查研究和平臺(tái)個(gè)性化設(shè)計(jì)，鎖定潛在的目標(biāo)用戶群體，突破早期MaaS 票價(jià)套餐促銷具有的金融產(chǎn)品屬性，研究從出行（通勤、商旅等）本征角度設(shè)計(jì)MaaS 的出行服務(wù)整合方案，最大化滿足個(gè)性化出行需求，對(duì)于倡導(dǎo)集約化出行，解決集約化服務(wù)供給在精準(zhǔn)匹配分散式出行需求之間的效能矛盾問(wèn)題具有重要意義；系統(tǒng)構(gòu)建方面，MaaS系統(tǒng)的多服務(wù)出行方式不僅需要進(jìn)一步解決數(shù)字化出行背景下計(jì)劃式服務(wù)方式間的“時(shí)間窗”類協(xié)調(diào)問(wèn)題，更亟需研究揭示包括固定與可變混合出行需求耦合機(jī)理、多方式出行供給與多樣性需求的耦合機(jī)理，研究固定與靈活式服務(wù)耦合與柔性組織等科學(xué)問(wèn)題。

（4）研究MaaS 交通需求與系統(tǒng)管理理論，突破可持續(xù)社會(huì)目標(biāo)下的MaaS 協(xié)同治理難題。隨著MaaS 不斷整合各交通方式，給MaaS 綜合監(jiān)管和治理帶來(lái)挑戰(zhàn)，如MaaS 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)與各交通方式獨(dú)立管理之間的協(xié)同治理問(wèn)題。需求管理面，突破傳統(tǒng)的如擁擠收費(fèi)、限行、限購(gòu)等“管、限、控”類的管理措施，從鼓勵(lì)、引導(dǎo)、激勵(lì)的角度，加大對(duì)如“預(yù)約出行”“碳普惠”等交通需求管理措施的研究和實(shí)施力度；系統(tǒng)管理層面，需要研究如何利用協(xié)作創(chuàng)新[26]管理等理論方法，推動(dòng)研究構(gòu)建面向多元主體的“價(jià)值-信任-合作”新型關(guān)系的城市交通治理現(xiàn)代化理論架構(gòu)和方法[48]，提升MaaS 共建、共享、共治水平。需要研究如何利用可持續(xù)轉(zhuǎn)型[18]管理等理論方法，將MaaS 發(fā)展置于社會(huì)目標(biāo)框架下，通過(guò)制定激勵(lì)綠色出行政策、建立大數(shù)據(jù)監(jiān)管平臺(tái)等措施，使得MaaS發(fā)展負(fù)外部性最小化，實(shí)現(xiàn)技術(shù)、制度、組織和社會(huì)經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)等方面的協(xié)同演化。

5 結(jié)語(yǔ)

城市MaaS 是智慧出行的新研究領(lǐng)域，近年來(lái)呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢(shì)。本文基于WOS核心文獻(xiàn)數(shù)據(jù)庫(kù)，采用文獻(xiàn)計(jì)量方法并結(jié)合專家咨詢，可視化展示和分析了國(guó)際上城市MaaS 研究力量分布和熱點(diǎn)方向。目前國(guó)際上MaaS 研究和實(shí)踐聚焦于出行資源整合、多模式出行治理、共享出行服務(wù)、出行服務(wù)生態(tài)創(chuàng)新等方面的創(chuàng)新解決方案，同時(shí)也面臨著諸多發(fā)展障礙和挑戰(zhàn)。城市MaaS發(fā)展到高級(jí)階段將以提供多模式、全鏈條、預(yù)約出行服務(wù)為特征，并通過(guò)聯(lián)程票務(wù)優(yōu)惠套餐服務(wù)等經(jīng)濟(jì)激勵(lì)手段，引導(dǎo)個(gè)體集約化出行，調(diào)控多模式出行需求、優(yōu)化服務(wù)供給，最終發(fā)展到與社會(huì)目標(biāo)的完全整合，實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)出行。國(guó)內(nèi)城市MaaS 發(fā)展需要定位好MaaS 的性質(zhì)與服務(wù)特征，科學(xué)把握其在交通系統(tǒng)中的定位與作用，不斷創(chuàng)新治理和商業(yè)模式，融合和創(chuàng)新應(yīng)用人工智能、大數(shù)據(jù)、孿生仿真等新一代信息技術(shù)，突破理論研究和關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)。

本文研究主要針對(duì)文獻(xiàn)關(guān)鍵詞進(jìn)行詞頻統(tǒng)計(jì)、共現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)和聚類分析，對(duì)熱點(diǎn)關(guān)鍵詞時(shí)間軸演變脈絡(luò)、引文分析等研究未深入展開(kāi)，并且綜述性研究側(cè)重于面上的研究總結(jié)和熱點(diǎn)分析，對(duì)具體研究方向的現(xiàn)狀和問(wèn)題分析不足。下一步研究將嘗試結(jié)合定制化開(kāi)發(fā)，針對(duì)多元文獻(xiàn)數(shù)據(jù)源進(jìn)行整合和多維度可視化分析，并重點(diǎn)針對(duì)國(guó)內(nèi)現(xiàn)階段如何定位和發(fā)展好MaaS，深入分析潛在的目標(biāo)用戶、利益群體和各方需求，以期為城市MaaS實(shí)施的前期策劃提供有益參考。