張志健，高順祥，陳 越，肖中圣，鄧 進(jìn),2，許 奇

(1.北京交通大學(xué) 綜合交通運(yùn)輸大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100044；2.北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037；3.北京交通大學(xué)中國綜合交通研究中心，北京 100044)

0 引言

為解決快速城鎮(zhèn)化帶來的諸多大城市病，提升軌道交通財(cái)務(wù)可持續(xù)性，以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式（Transit-Oriented Development,TOD）已成為促進(jìn)城市與軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重要方式。軌道交通站點(diǎn)周邊良好的服務(wù)狀況是實(shí)現(xiàn)緊湊型城市建設(shè)的重要保證，因此開展TOD 發(fā)展的測度研究具有重要的實(shí)踐意義。

TOD 理念中，軌道交通站點(diǎn)具有運(yùn)輸乘客的交通功能與帶動(dòng)周邊發(fā)展更新的城市功能雙重屬性[1-3]。既有研究基于TOD 的3D 準(zhǔn)則，即高密度開發(fā)（Density）、用地功能混合（Diversity）和良好的城市設(shè)計(jì)（Design），對(duì)不同站點(diǎn)進(jìn)行量化評(píng)估[4]，但僅依靠該方法無法充分體現(xiàn)站點(diǎn)周邊的發(fā)展?jié)摿σ约敖煌ㄅc土地利用的協(xié)調(diào)程度。Bertolini[5]提出的節(jié)點(diǎn)-場所（Node-Place,NP）模型通過量化評(píng)估站點(diǎn)地區(qū)的節(jié)點(diǎn)價(jià)值和場所價(jià)值以綜合評(píng)價(jià)兩者的發(fā)展水平和協(xié)調(diào)程度。在此基礎(chǔ)上，部分學(xué)者將可步行性和行人舒適度等設(shè)計(jì)特征納入NP模型，但仍是以對(duì)指標(biāo)的補(bǔ)充和細(xì)化為主[6-10]。盡管NP 模型對(duì)節(jié)點(diǎn)與場所價(jià)值的刻畫愈發(fā)詳盡，但仍忽略了二者與客流之間的復(fù)雜互動(dòng)機(jī)制[11]。軌道交通站點(diǎn)通過提升所在地區(qū)的交通容量和可達(dá)性，吸引商業(yè)、辦公等競租能力強(qiáng)的活動(dòng)在其周邊集聚，促使土地的用地性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度發(fā)生改變，而站域功能的強(qiáng)化又為軌道交通的發(fā)展提供了充足的客流支撐。然而，既有關(guān)于客流的研究或?qū)⑵渥鳛楣?jié)點(diǎn)價(jià)值和場所價(jià)值的一部分[11-12]，或僅評(píng)價(jià)兩兩之間的協(xié)調(diào)程度，未能充分反映客流、交通與土地利用三者間的相互作用[13-15]。

鑒于現(xiàn)有評(píng)價(jià)體系對(duì)TOD 發(fā)展的評(píng)價(jià)不夠全面細(xì)致，本文在經(jīng)典的NP 模型基礎(chǔ)上，新增客流作為第3 個(gè)評(píng)價(jià)維度，提出改進(jìn)的場所-節(jié)點(diǎn)-客流（Node-Place-Ridership,NPR）模型，分別針對(duì)工作日與休息日不同的客流特點(diǎn)從場所、節(jié)點(diǎn)、客流3 個(gè)維度對(duì)站點(diǎn)的發(fā)展水平和維度間協(xié)調(diào)程度進(jìn)行量化評(píng)估，并依據(jù)車站聚類結(jié)果，研究不同類型站點(diǎn)的發(fā)展策略，以促進(jìn)軌道交通與城市的高質(zhì)量融合發(fā)展。

1 節(jié)點(diǎn)-場所-客流模型的原理與構(gòu)建

1.1 改進(jìn)的節(jié)點(diǎn)-場所模型

NP模型基于站域交通與土地利用應(yīng)協(xié)同發(fā)展的理論[5]，其結(jié)果能評(píng)價(jià)軌道站點(diǎn)周邊區(qū)域的發(fā)展短板，并能為引導(dǎo)站域交通與土地利用向協(xié)同狀態(tài)轉(zhuǎn)變的規(guī)劃提供指導(dǎo)。具體而言，NP模型通過定量測度站點(diǎn)地區(qū)節(jié)點(diǎn)價(jià)值和場所價(jià)值，將站域劃分為5 種類型以綜合評(píng)價(jià)兩者的發(fā)展水平和協(xié)調(diào)程度，如圖1（a）所示。

圖1（a）中由對(duì)角線向兩側(cè)延展出的紡錘形區(qū)域表示節(jié)點(diǎn)與場所價(jià)值的協(xié)調(diào)狀態(tài)，該區(qū)域又由上至下被分為“壓力”、均衡”“依賴”3部分?！皦毫Α北硎菊军c(diǎn)節(jié)點(diǎn)與場所價(jià)值均處于最高水平，站點(diǎn)周邊開發(fā)趨近飽和狀態(tài)；“均衡”表示站點(diǎn)節(jié)點(diǎn)與場所價(jià)值適中，各種指標(biāo)協(xié)調(diào)較好；“依賴”類站點(diǎn)交通與城市活動(dòng)較少，開發(fā)潛力較大。另外，在上述區(qū)域外為不協(xié)調(diào)區(qū)域，右下角為“不均衡節(jié)點(diǎn)”，表示站點(diǎn)周邊城市開發(fā)遲滯于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；左上角為“不均衡場所”，此類站點(diǎn)周邊城市開發(fā)強(qiáng)于交通節(jié)點(diǎn)功能，需要加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

在NP 模型的基礎(chǔ)上，本文將客流要素加入至第3軸，使NP模型改進(jìn)為NPR模型，其空間中各區(qū)域的分類如圖1（b）所示。NPR 模型根據(jù)3維指標(biāo)的差異將站點(diǎn)分為“壓力&高客流”“依賴&低客流”“平衡”“不均衡節(jié)點(diǎn)”“不均衡場所”5 類，其中平衡類與不均衡類又可依據(jù)客流量的不同進(jìn)一步細(xì)分，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)站點(diǎn)更精細(xì)、全面的分類評(píng)價(jià)。

圖1 模型原理

1.2 指標(biāo)說明

NPR 模型從節(jié)點(diǎn)價(jià)值、場所價(jià)值、客流價(jià)值3 方面對(duì)站點(diǎn)周邊區(qū)域進(jìn)行評(píng)價(jià)，本文采用的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及說明如表1 所示。節(jié)點(diǎn)價(jià)值評(píng)價(jià)交通服務(wù)水平，包括站點(diǎn)及區(qū)域兩個(gè)角度，共計(jì)9項(xiàng)指標(biāo)。其中，站點(diǎn)角度包含站點(diǎn)在軌道交通線網(wǎng)中的區(qū)位、所在線路的服務(wù)水平以及交通運(yùn)行情況；區(qū)域角度考慮站點(diǎn)周邊的交通供給水平以評(píng)價(jià)乘客到達(dá)與離開站點(diǎn)的便捷程度。

表1 NPR模型的指標(biāo)說明

上述基礎(chǔ)指標(biāo)中，介數(shù)中心性是網(wǎng)絡(luò)中心性的一種，既有研究用其反映站點(diǎn)在線網(wǎng)拓?fù)渲械闹匾潭萚11,16]，具體計(jì)算方法如式（1）[17]所示。軌道交通連接度與城市功能連接度分別是車站到所有車站以及車站到中心車站的軌道交通平均出行時(shí)間，包括候車、在車、換乘時(shí)間，反映站點(diǎn)利用軌道交通出行的便捷程度，通過電子地圖獲取的路徑規(guī)劃數(shù)據(jù)計(jì)算。

式（1）中：Bi為站點(diǎn)i的介數(shù)中心性；σst為站點(diǎn)s到站點(diǎn)t的最短路徑數(shù)；σst(i)為站點(diǎn)s與站點(diǎn)t間經(jīng)過站點(diǎn)i的最短路徑數(shù)；V為全部站點(diǎn)集合。

場所價(jià)值評(píng)價(jià)周邊建成環(huán)境，從高效聚集、用地開發(fā)、多元混合、街區(qū)設(shè)計(jì)和潛在價(jià)值等5方面提出22項(xiàng)指標(biāo)度量站點(diǎn)周邊的開發(fā)水平，如表1 所示。其中，混合度指標(biāo)以信息熵反映站域開發(fā)的多樣性，按式（2）[18]計(jì)算。天空開闊度表示站點(diǎn)周圍步行者能看到的天空范圍，反映街區(qū)設(shè)計(jì)中慢行交通的出行環(huán)境友好程度，其計(jì)算如式（3）與式（4）[19]所示。

式（2）中：Ei為站點(diǎn)i的用地功能混合熵；poiim為站點(diǎn)i周邊m類POI 的數(shù)量；M為POI 全部類型的數(shù)量，本文M取8。

式（3）～式（4）中：SVFi為i站點(diǎn)步行吸引范圍內(nèi)的天空開闊度；α為方位角步長；Ωdirection為每個(gè)方位對(duì)該點(diǎn)的遮蔽度；γ為每個(gè)方位上建筑物形成的最大建筑高度角，用于計(jì)算遮蔽度。

1.3 綜合評(píng)價(jià)

NPR 模型指標(biāo)體系涉及多層次、多類型指標(biāo)的聚合，不同指標(biāo)權(quán)重的選取尤為關(guān)鍵。既有研究確定權(quán)重的方法包括變異系數(shù)法、信息熵值法、德爾菲法、專家打分法等主、客觀賦權(quán)法，但均無法反映數(shù)據(jù)的空間特征。

因此，本文首先對(duì)各項(xiàng)基礎(chǔ)指標(biāo)進(jìn)行歸一化處理，并采用可反映數(shù)據(jù)在空間上集聚特征的全局莫蘭指數(shù)作為基礎(chǔ)指標(biāo)的權(quán)重，計(jì)算模型如式（5）[20]所示。

在莫蘭指數(shù)的基礎(chǔ)上，計(jì)算并集計(jì)各分項(xiàng)中所有基礎(chǔ)指標(biāo)的加權(quán)和，以進(jìn)一步歸一化得到各站點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)與場所價(jià)值。然后結(jié)合客流指標(biāo)，利用K-means 方法對(duì)各站點(diǎn)進(jìn)行聚類分析得到相應(yīng)結(jié)果。

2 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)

廈門市為東南沿海重要的港口及中心城市，其城區(qū)被海域劃分為本島（島內(nèi)）與內(nèi)陸（島外區(qū)域，包括海滄區(qū)、集美區(qū)、同安區(qū)、翔安區(qū)等不在廈門本島上的區(qū)域）兩部分，本島為廈門市核心區(qū)域，內(nèi)陸則分別向北、西、東3 個(gè)方向延伸發(fā)展。廈門市軌道交通于2017 年12 月31 日開通運(yùn)營，至今已開通3 條線路，里程達(dá)98.4km，設(shè)站65 座；已有的3 條線路分別自本島向北、西、東連接本市內(nèi)陸部分，如圖2 所示。

圖2 研究范圍

在針對(duì)軌道交通站點(diǎn)周邊建成環(huán)境的研究中，一般以步行吸引范圍（Pedestrian Catchment Area,PCA）作為軌道交通站點(diǎn)的服務(wù)覆蓋范圍，既有研究多采用圓形緩沖區(qū)表示站點(diǎn)的PCA。以10min 作為步行時(shí)間閾值、1.3m/s 為平均步行速度，本文選用800m緩沖區(qū)作為地鐵站點(diǎn)的PCA。

本文運(yùn)用多源融合數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)集主要包含：廈門軌道交通站點(diǎn)數(shù)據(jù)與線路數(shù)據(jù)、聯(lián)合國人口數(shù)據(jù)、基于工作地及居住地統(tǒng)計(jì)的城市人口數(shù)據(jù)、基于工作日及休息日統(tǒng)計(jì)的城市人口熱力數(shù)、站點(diǎn)周邊興趣點(diǎn)（POI）與興趣面（AOI）數(shù)據(jù)、建筑數(shù)據(jù)、路網(wǎng)數(shù)據(jù)、高程數(shù)據(jù)、小區(qū)數(shù)據(jù)、公交站點(diǎn)以及路徑規(guī)劃數(shù)據(jù)、車站進(jìn)站量數(shù)據(jù)等。上述多源數(shù)據(jù)主要來自電子地圖運(yùn)營商、公開數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)源，具體描述如表2所示。

表2 多源數(shù)據(jù)使用概況

3 結(jié)果分析

3.1 指標(biāo)分析

利用全局莫蘭指數(shù)的空間集聚特征衡量各站點(diǎn)多層次、多類型指標(biāo)的權(quán)重，結(jié)果如表3所示。

以表3 中莫蘭指數(shù)作為權(quán)重，匯集各項(xiàng)指標(biāo)后可得廈門市各站點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)價(jià)值分布如圖3（a）所示。廈門島內(nèi)中心區(qū)域站點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)價(jià)值最高，外部站點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)價(jià)值則隨距市中心的距離增加而衰減，說明廈門島為廈門市軌道交通線網(wǎng)的核心區(qū)域。換乘站點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)價(jià)值在同區(qū)位站點(diǎn)中表現(xiàn)出了較高的水平，這得益于其較高的介數(shù)中心性與交通供給水平。同時(shí)，2 號(hào)線在線網(wǎng)中的重要性和連通性也大于其他線路，因此2 號(hào)線各車站的節(jié)點(diǎn)價(jià)值明顯高于其他線路。

表3 NPR模型各指標(biāo)的莫蘭指數(shù)

場所價(jià)值的分布呈現(xiàn)出向島內(nèi)中心聚集的特點(diǎn)，島外僅集美區(qū)與海滄區(qū)部分站點(diǎn)場所價(jià)值較高，如圖3（b）所示。這是由于場所價(jià)值的各項(xiàng)指標(biāo)如高效聚集、用地開發(fā)等均高度依賴于站點(diǎn)周邊的開發(fā)水平，因此在已開發(fā)完善區(qū)域的站點(diǎn)的場所價(jià)值較高。上述分布表明廈門島內(nèi)的開發(fā)成熟度顯著優(yōu)于其他區(qū)域，且廈門發(fā)展趨勢(shì)是由島內(nèi)向外逐漸延伸。

圖3 廈門軌道交通站點(diǎn)節(jié)點(diǎn)與場所價(jià)值空間分布

相較于場所和節(jié)點(diǎn)指標(biāo)，廈門市軌道交通的客流分布特征存在更明顯的中心性，且工作日與休息日相差較小，僅部分站點(diǎn)存在明顯不同，如圖4 所示?？土髁看蟮恼军c(diǎn)聚集于3 條線交叉圍成的近圓形區(qū)域內(nèi)，該區(qū)域包含大量居住與商業(yè)用地，為廈門市核心地段。在該區(qū)域外1、2號(hào)線島內(nèi)段客流也較多，但在島外僅園博苑、海滄行政中心等站客流較大。

圖4 廈門軌道交通站點(diǎn)日均客流空間分布

另外，工作日與休息日的差距體現(xiàn)在部分休閑購物與就業(yè)集中站點(diǎn)，如塘邊站位于島內(nèi)中部，以休閑娛樂為主，其休息日進(jìn)站量高于工作日；而軟件園二期、何厝等站靠近軟件園等就業(yè)聚集區(qū)，工作日進(jìn)站量顯著高于休息日。

3.2 模型對(duì)比

根據(jù)NP 及NPR（工作日）、NPR（休息日）指標(biāo)，利用K-means 聚類算法分別將廈門市軌道交通站點(diǎn)分為6類，具體結(jié)果如下。

（1）NP模型結(jié)果

NP 模型的聚類結(jié)果及空間分布如圖5 所示，差異體現(xiàn)在不同區(qū)位及線路的站點(diǎn)間。平衡類站點(diǎn)主要分布在2 號(hào)線廈門島中心兩側(cè)，連通度好且開發(fā)時(shí)間早，具有中高的節(jié)點(diǎn)與場所價(jià)值；依賴類站點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)、場所價(jià)值均偏低，出現(xiàn)在1 號(hào)線沿海布設(shè)的島外段，覆蓋范圍有限；壓力類站點(diǎn)同時(shí)擁有高節(jié)點(diǎn)與場所價(jià)值，主要位于市中心商業(yè)與就業(yè)區(qū)域。

圖5 NP模型聚類結(jié)果

此外另有3 類不均衡站點(diǎn)：不均衡節(jié)點(diǎn)站點(diǎn)位于2、3號(hào)線末端，導(dǎo)致其場所價(jià)值偏低；不均衡場所類可據(jù)其節(jié)點(diǎn)價(jià)值大小分為兩類，高節(jié)點(diǎn)站點(diǎn)位于3號(hào)線島內(nèi)段，客流和開發(fā)強(qiáng)度均較弱；低節(jié)點(diǎn)站點(diǎn)主要位于島內(nèi)線路服務(wù)水平不能滿足場所需求的成熟建成區(qū)。

（2）NPR模型結(jié)果

NPR 模型在NP 模型的基礎(chǔ)上引入客流指標(biāo)，導(dǎo)致部分節(jié)點(diǎn)、場所價(jià)值相近的站點(diǎn)在客流指標(biāo)加入后分類發(fā)生變化，其中根據(jù)工作日與休息日客流量的不同，變化也有所不同（見圖6和圖7）。分類的變化主要出現(xiàn)在島內(nèi)區(qū)域，具體如下。

圖6 NPR模型（工作日）聚類結(jié)果

圖7 NPR模型（休息日）聚類結(jié)果

①島內(nèi)中南部的體育中心、育秀東路及湖濱東路站由NP 模型中的壓力類轉(zhuǎn)化為NPR 模型（工作日）中的平衡&中高客流類。湖濱東路站在NPR 模型（休息日）中再次轉(zhuǎn)為壓力&高客流類站點(diǎn)。這一變化說明盡管節(jié)點(diǎn)與場所價(jià)值均較高，但較低的客流量會(huì)壓縮兩者的影響，改變站點(diǎn)的聚類結(jié)果。

②島內(nèi)中部的烏石浦站由NP 與NPR 模型（工作日）的不均衡場所轉(zhuǎn)為壓力&高客流分類，該站周邊的購物設(shè)施在休息日帶來的巨大客流改變了該站的分類。

③NP模型中的不均衡場所（高節(jié)點(diǎn)）類站點(diǎn)轉(zhuǎn)化為平衡&中低客流類站點(diǎn)，這類站點(diǎn)的穩(wěn)定客流彌補(bǔ)了其場所價(jià)值的不足。而在島外區(qū)域，位于3 號(hào)線末端的后村與蔡厝站也發(fā)生了相應(yīng)的變化，兩站在NP 模型中分別為不均衡節(jié)點(diǎn)與依賴類，而在NPR（工作日）中均變?yōu)椴痪夤?jié)點(diǎn)&低客流類，在NPR（休息日）中又由于休息日的低客流轉(zhuǎn)換為依賴&低客流類站點(diǎn)。

此外，仍有3 類的大部分站點(diǎn)的定義沒有改變，分別為依賴類、不均衡節(jié)點(diǎn)與壓力類，它們分別對(duì)應(yīng)低客流與高客流。這些站點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)價(jià)值與場所價(jià)值為所有站點(diǎn)中的極值水平，故其分類受客流影響較小。

3.3 討論

結(jié)合NPR 模型的不同分類，提出針對(duì)各類站點(diǎn)的差異化TOD開發(fā)策略。

（1）依賴&低客流類。這些站點(diǎn)位于城市郊區(qū)，開發(fā)程度低，交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，應(yīng)在提升交通接駁能力的同時(shí)依托軌道交通站點(diǎn)建設(shè)具有區(qū)域特色的開發(fā)體系以吸引由中心城區(qū)出發(fā)的反向客流。以地鐵廈門北站為例，該站位于線網(wǎng)末端且周邊開發(fā)不完善，考慮到其交通樞紐的定位，未來應(yīng)著重提升站點(diǎn)公共交通通達(dá)度以連接城市更多區(qū)域，在提升客流吸引能力的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步進(jìn)行站域經(jīng)濟(jì)開發(fā)。

（2）平衡&中高客流類。該類站點(diǎn)各項(xiàng)指標(biāo)較為平衡，位于城市中心區(qū)，周邊以居住及混合用地為主，應(yīng)在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上限制站域開發(fā)強(qiáng)度，著力進(jìn)行城市更新發(fā)展。以建業(yè)路站為例，該站周圍建成環(huán)境成熟，毗鄰數(shù)座商務(wù)建筑，外圍則多為住宅，該站應(yīng)做好周邊用地設(shè)施的動(dòng)態(tài)更新，維持現(xiàn)有開發(fā)水平，以避免過度吸引客流造成擁擠。

（3）平衡&中低客流類。該類站點(diǎn)與平衡&中高客流類站點(diǎn)類似，主要位于城市中心區(qū)，但周邊以低密度居住用地為主，故客流水平較低。應(yīng)在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上控制站域開發(fā)速度，實(shí)行有限開發(fā)。以湖濱中路站為例，該站毗鄰白鷺洲公園與狐尾山公園，周邊以居住用地為主，該站應(yīng)結(jié)合周邊綠地與廣場用地較多的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行針對(duì)開發(fā)，提升站域經(jīng)濟(jì)活力及土地價(jià)值。

（4）壓力&高客流類：此類站點(diǎn)位于城市核心區(qū)，各項(xiàng)指標(biāo)趨于飽和，應(yīng)避免過度開發(fā)，并結(jié)合城市更新項(xiàng)目向周邊疏解客流壓力。以呂厝站為例，該站是市中心的換乘站點(diǎn)且站域以商業(yè)商務(wù)用地為主，客流壓力大。故建議該站一方面加強(qiáng)與周邊商業(yè)設(shè)施的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)站城有機(jī)結(jié)合，緩解客流壓力；另一方面控制站域新項(xiàng)目的開發(fā)數(shù)量，向外疏解商業(yè)設(shè)施，同時(shí)在規(guī)劃新線時(shí)避免在此重復(fù)交叉以減輕換乘壓力。

（5）不均衡場所&高客流類。這些站點(diǎn)位于城市中心區(qū)，其節(jié)點(diǎn)價(jià)值不能滿足周邊用地及客流需求，應(yīng)加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度。以鎮(zhèn)海路站為例，該站位于廈門老城區(qū)，周邊用地情況復(fù)雜且商業(yè)商務(wù)設(shè)施密集，未來應(yīng)考慮增加公交線路、優(yōu)化線路發(fā)車頻率甚至規(guī)劃新線路等措施以提升該站的節(jié)點(diǎn)價(jià)值并向周圍疏散客流壓力。

（6）不均衡節(jié)點(diǎn)&低客流類。該類站點(diǎn)主要位于城市郊區(qū)新建線路上，站域用地開發(fā)處于起步階段，尚未形成成熟的客流體系，建議結(jié)合用地規(guī)劃合理設(shè)置站點(diǎn)開發(fā)目標(biāo)，適當(dāng)建設(shè)位于郊區(qū)的多樣功能節(jié)點(diǎn)。以鼓鑼站為例，該站位于翔安區(qū)南部，靠近規(guī)劃中的城市副中心，建議進(jìn)一步完善周邊居住用地配套服務(wù)以聚集人口并與臨近站點(diǎn)聯(lián)動(dòng)，加快商務(wù)設(shè)施建設(shè)速度，進(jìn)行高混合度開發(fā)，打造區(qū)域中心以提升站域場所價(jià)值。

4 結(jié)語

本文以廈門市為例，在傳統(tǒng)NP 模型的基礎(chǔ)上提升維度引入客流指標(biāo)，建立節(jié)點(diǎn)、場所、客流三者融合的TOD 評(píng)價(jià)體系。案例計(jì)算結(jié)果表明，NPR 模型可以修正場所或節(jié)點(diǎn)價(jià)值單一指標(biāo)在結(jié)果分類中權(quán)重過大的問題，實(shí)現(xiàn)對(duì)車站更精細(xì)、更全面的分類評(píng)價(jià)。NP模型從節(jié)點(diǎn)與場所兩個(gè)維度將廈門市全部65 座軌道交通車站分為6類，而NPR 模型進(jìn)一步結(jié)合客流指標(biāo)將類別調(diào)整為壓力&高客流、平衡&中高客流、平衡&中低客流、不均衡場所&高客流、不均衡節(jié)點(diǎn)&低客流、依賴&低客流6 類，對(duì)站點(diǎn)類別結(jié)合客流進(jìn)行了更精確的劃分。NPR 模型中不同類別站點(diǎn)分布不僅具有顯著的空間集聚特點(diǎn)，也與城市建設(shè)進(jìn)度緊密相關(guān)，這一結(jié)果直觀反映了站域范圍的交通、土地利用與客流特點(diǎn)，有助于進(jìn)一步有針對(duì)性地指導(dǎo)規(guī)劃建設(shè)。在此基礎(chǔ)上，NPR 模型為土地開發(fā)、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與乘客出行構(gòu)建聯(lián)系，定量刻畫三者之間的協(xié)同程度，可為決策者提供認(rèn)識(shí)站域開發(fā)情況的融合視角，有助于更全面地引導(dǎo)區(qū)域空間規(guī)劃與交通組織。受數(shù)據(jù)限制，本文僅以廈門為研究案例，而NPR 模型具有普適性，未來可探究不同線路乃至不同城市間的站點(diǎn)開發(fā)特點(diǎn)，為促進(jìn)軌道交通與城市融合發(fā)展的高質(zhì)量發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)提供理論支撐。