易同興

摘 要：隨著城市規(guī)模的快速擴(kuò)大和軌道交通的高速發(fā)展，城市軌道交通市域快線規(guī)劃、建設(shè)和運營問題已經(jīng)成為特大規(guī)模城市研究的熱點。本文以重慶市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃為例，分析了軌道交通快線基本形態(tài)，探討了軌道交通快線規(guī)劃與建設(shè)過程應(yīng)具有系統(tǒng)性、可達(dá)性和穿越性、漸進(jìn)性的特征。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;快線規(guī)劃建設(shè);思考

1 軌道交通快線概述

所謂軌道交通快線，是指為城市外圍組團(tuán)與中心城區(qū)提供快速聯(lián)系服務(wù)的各種軌道交通系統(tǒng)，包括市域快軌、市郊鐵路、磁懸浮、城際鐵路等形式。

國外城市軌道交通快線較多是利用早期建成的鐵路系統(tǒng)改造而成，如德國城市的S-Bahn、法國巴黎的RER和Transilien、英國倫敦的CROSSRAIL和National Rail、日本城市的 JR 和私鐵、美國城市的Commuter Rail 等。

在我國城市軌道交通快線的建設(shè)過程中，國外的先進(jìn)經(jīng)驗起到了重要的輔助作用。以巴黎RER系統(tǒng)為例，其自身規(guī)劃的科學(xué)性和網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的全面化得到了廣泛應(yīng)用。

其次，采用共線運營模式，將隸屬于不同企業(yè)的交通網(wǎng)統(tǒng)一管理，實現(xiàn)真正意義上互通。共線運營模式有利于加強(qiáng)彼此的聯(lián)系感，提高管理效果。城市軌道交通快線在建設(shè)過程中，通過設(shè)立支線和擴(kuò)大車站之間的距離來提高覆蓋率，并盡可能使支線都與主要中心城區(qū)有所聯(lián)系。

2 軌道交通快線基本形態(tài)

軌道交通快線通常服務(wù)于遠(yuǎn)郊和中心城市之間的聯(lián)系，一般呈放射狀布局。然而，由于城市化發(fā)展進(jìn)程的不同，各國城市軌道交通快線的布局形式也不盡相同?？傮w上可分為以下3類：

2.1 終止在中心城區(qū)邊緣

快線終止在城市中心城區(qū)邊緣，與城區(qū)地鐵線路相銜接，如早期的日本私鐵，以及當(dāng)前較多國內(nèi)城市線路。該布局往往造成快線與城區(qū)普通地鐵線路換乘節(jié)點少，換乘壓力大，整體出行時間長。

2.2 深入中心城區(qū)

快線深入中心城區(qū)，終止在城區(qū)交通樞紐或片區(qū)中心，如歐洲、美國等城市的市郊（通勤）鐵路。該布局在中心城區(qū)打造形成若干個內(nèi)外換乘樞紐，樞紐之間往往通過城區(qū)地鐵線路串聯(lián)，可減輕換乘壓力。

2.3 貫穿中心城區(qū)

快線貫穿中心城區(qū)，呈現(xiàn)直徑線布局，如巴黎的RER、倫敦的CROSSRAIL、柏林的S-Bahn，還有重慶市最新主城區(qū)軌道交通規(guī)劃。重慶由于受地形限制，主城區(qū)為典型的多中心組團(tuán)布局形式，軌道交通是聯(lián)系各組團(tuán)的重要出行方式。在最新的主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，規(guī)劃了6條市域快線，其中26、27、28號線為穿心快線，交匯于核心組團(tuán)渝中區(qū)，并預(yù)留市域鐵路過軌運行條件，主要功能為銜接市域鐵路和服務(wù)城區(qū)快速通行。

穿心快線采用新建大站快車線路方式，在核心站與普線銜接換乘。其運行模式更類似于紐約的多軌并行和快/慢分離形式。每條快線均有已建或規(guī)劃的普線與之并行，形成快慢線的復(fù)合通道。該模式可以利用普線承接站站?？土鳎诜?wù)組團(tuán)長距出行和輻射市域各區(qū)上具有天然優(yōu)勢。

3 城市軌道交通快線規(guī)劃與建設(shè)的特征

3.1 系統(tǒng)性

城市軌道交通快線并不是獨立存在的，它無論是在運營區(qū)間還是在服務(wù)行為上都與傳統(tǒng)的普速軌道有所聯(lián)系。因此，在具體規(guī)劃過程中要注意系統(tǒng)原則，建立城市軌道交通快線時要有全面的視野和全局的思維。應(yīng)該以全面性的眼光和統(tǒng)籌思路來建立城市軌道交通快線?？炀€網(wǎng)只是重慶市域軌道交通統(tǒng)籌網(wǎng)絡(luò)的一部分，系統(tǒng)規(guī)劃之后形成的三網(wǎng)融合、全域覆蓋、互聯(lián)成網(wǎng)、普快結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)，才是符合重慶市長遠(yuǎn)發(fā)展的軌道交通網(wǎng)絡(luò)框架。

3.2 可達(dá)性與貫穿性

城市軌道交通快線在建設(shè)中除了系統(tǒng)性，還要遵循可達(dá)性與貫穿性著兩種原則。所謂可達(dá)性也稱為中心性，即要求市域快線必須直達(dá)城市中心。以當(dāng)前的發(fā)展情況來看，較多的城市在規(guī)劃上選擇將軌道交通快線建立在城市外圍，乘客需通過換乘普線的方式來進(jìn)入城市中心，這種設(shè)計無疑是存在缺陷的，需要做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和完善。貫穿性指城市軌道快線在建設(shè)時盡量依照直徑線的方式來貫穿城市中心，以此確保換乘時更方便，具有更多選擇，以適應(yīng)早晚高峰期多人同時出行的實際狀況。

可達(dá)性和穿越性的根本原因是適應(yīng)客流需求。市域線的主要服務(wù)對象有兩類，一類是外圍組團(tuán)進(jìn)入中心城區(qū)的超長距離出行客流;另一類是中心城區(qū)內(nèi)長距離出行客流。對于第一類的服務(wù)對象，其出行方向在中心城區(qū)是發(fā)散型的，市域快線需要與中心城區(qū)內(nèi)其他軌道交通網(wǎng)絡(luò)具備多點多方向的換乘條件，方可降低乘客換乘次數(shù)，提高可達(dá)性，降低出行時間;第二類服務(wù)對象是很多特大規(guī)模城市更容易忽視的客流特征，特大規(guī)模城市的中心城區(qū)及邊緣組團(tuán)的同城化效應(yīng)已非常明顯。

以重慶市為例，四環(huán)直徑近30 km，同城化明顯的二圈層（重慶市中心城區(qū)及臨近衛(wèi)星城）直徑更達(dá)到50 km～60 km，在這個尺度上產(chǎn)生的長距離需求，普速軌道交通速度服務(wù)水平已經(jīng)明顯不具備優(yōu)勢。這兩類的客流出行特征在交通方式供給選擇上具有相似性，再考慮中心城區(qū)軌道交通廊道的有限性，可以判斷市域快線在城市中心城區(qū)具備可達(dá)、穿越的規(guī)劃特征是必要的。

3.3 漸進(jìn)性

在城市軌道交通快線建設(shè)的過程中難免會出現(xiàn)快線功能缺乏、施工難度大投入高等問題，所以注重建設(shè)過程中的漸進(jìn)性就顯得尤為重要。首先應(yīng)該以普線建設(shè)為主，應(yīng)該先構(gòu)建出基本交通網(wǎng)來滿足日常交通需求，再考慮快線的建設(shè)與應(yīng)用，也就是遵循先普后快的規(guī)劃原則。其次需要注意的是，城市軌道交通快線的服務(wù)人群主要是從城市外圍進(jìn)入市中心的乘客，換言之就是指軌道交通快線的需求量是由外至內(nèi)的。既要協(xié)調(diào)好與內(nèi)線之間的換乘，也要保障外部人員進(jìn)入城市中心的需求也就是要遵循先外后內(nèi)的空間規(guī)劃原則。建立城市軌道交通快線的最終目的是滿足乘客多方向、遠(yuǎn)距離的出行需要，為了減少資金投入和施工難度，在建立時可以采用先斷后聯(lián)的建設(shè)方式，分批建設(shè)，最終實現(xiàn)互聯(lián)成網(wǎng)。除了上述所提到的特征，各城市在構(gòu)建快線過程中可根據(jù)實際情況選擇適合自身的建設(shè)節(jié)奏，無須過于死板。

4 結(jié)論與建議

通過總結(jié)城市軌道快線的規(guī)劃和實踐可以發(fā)現(xiàn)，目前實踐以快慢線過站越行為主，可分為兩種模式：直達(dá)城區(qū)和外圍換乘，各有其功能服務(wù)的優(yōu)勢和劣勢。在都市圈一體化發(fā)展的要求下，市域快線的建設(shè)是城市交通發(fā)展的必然趨勢。

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