李海霞

摘要：滇越鐵路是二十世紀初由法國投資興建的一條連接云南與越南的國際通道，是中國僅存的一條仍在使用的米軌鐵路。目前滇越鐵路沿線仍保留著站房及附屬建筑、鐵路構(gòu)筑物、鐵路設(shè)施、鐵路社區(qū)等各類遺產(chǎn)資源，構(gòu)成了豐富的滇越鐵路遺產(chǎn)體系。它見證了近代云南許多重要的歷史事件，開啟了云南的近代化歷程，是一條民族覺醒之路，具有重要的愛國主義教育價值。同時也是一條文化交融通道、建筑藝術(shù)走廊，鐵路技術(shù)的典范、工程營造的樣本。滇越鐵路與成功申遺的世界鐵路遺產(chǎn)相比，技術(shù)價值毫不遜色，且在高原地貌和人文景觀方面獨具特色，并保持了較好的真實性和完整性，從世界文化遺產(chǎn)評定標準來分析，滇越鐵路完全符合申遺標準，具有巨大申遺潛力。

關(guān)鍵詞：滇越鐵路;遺產(chǎn)資源;遺產(chǎn)價值;申遺潛力

引言

滇越鐵路為法國印度支那云南鐵路公司投資建設(shè)的米軌鐵路，全長854千米，全線分南北兩大段。南段（越段）在越南境內(nèi)，于1901年動工，1903年告成，自海防至老街，長394千米。北段（滇段）在中國境內(nèi)，于1903年動工，1910年竣工，自河口經(jīng)開遠到云南府（現(xiàn)昆明），長465千米，滇越鐵路開通至今已有110年歷史，是中國僅存的一條仍然在使用的米軌鐵路，具有深遠的歷史、文化和社會影響。

1936年，云南還曾開通運營過一條民辦的鐵路——個碧石鐵路，與滇越鐵路共同構(gòu)建了滇南重要的交通體系。因個碧石鐵路的修建、技術(shù)體系與滇越鐵路有著千絲成縷的聯(lián)系，有研究習慣稱之為“滇越鐵路支線”。本文的研究對象為法國主導(dǎo)建設(shè)的滇越鐵路主線，不包括個碧石鐵路（圖1）。

一、滇越鐵路修建歷史概述

（一）背景及緣起

修建滇越鐵路是法國勢力對云南經(jīng)濟發(fā)展形勢作出的反應(yīng)。法國唯恐英國獨占中國西南，多次向清政府提議在云南境內(nèi)修筑鐵路。1880年法國占領(lǐng)越南為殖民地，在東京（今越南河內(nèi)）建立法國駐印度支那殖民政府;之后幾年，清政府與法國先后簽訂《中法簡明條約》《中法會訂越南條約》（《中法新約》），承認法國對越南的殖民統(tǒng)治，法國得到了在云南、廣西的通商特權(quán)。1897年，法屬印度支那總督杜梅派邦勒甘以考察云南地理為名，偷測紅河至蒙自線路。法方委派了橋梁和公路工程師為主的考察團，對云南的地理人文、人口、降雨量及商貿(mào)情況進行了詳細考察，認為“云南首先是得天獨厚的礦藏寶地，其次這里的氣候條件舒適宜人，高原利于增強人體體質(zhì)，是一個理想的避暑地;從世界角度看云南，這是一個待開發(fā)、無比優(yōu)異的工業(yè)產(chǎn)地和商品銷售地”，以此觀點形成了一份《云南鐵路》的報告，此報告精準地預(yù)見了云南的出?？谠谠侥虾７婪较颍瑥亩於嗽颇吓c越南的地理和文化鏈接。

1903年，中法兩國正式簽訂《中法滇越鐵路章程》，法國因此獲得了在云南修筑和管理鐵路的權(quán)限，并在沒有中方參與的情況下，組建了涉及中國利益的滇越鐵路公司。滇越鐵路中國段于1903年動工，1 909年碧色寨至河口段率先通車，1910年全線通車（圖2）。

（二）選線與設(shè)計

1.勘測選線：從西線到東線

從1897年至1903年，法國人花了近7年的時間和精力，使用了當時世界上最先進的測量儀器，對滇段線路進行了精確詳實的勘測（圖3）。選線還經(jīng)歷了一段改線的小插曲。最初定的方案為西線方案，沿途經(jīng)過滇南富庶、居民點密集、人口稠密的區(qū)域（蒙自、建水、通海及滇池附近的平原），從而能夠提供更多的客貨運輸流量用以擴充經(jīng)濟收益。但西線方案卻在醞釀階段就遭到了蒙自、建水等地方紳民的反對，此外還考慮到某些區(qū)段工程技術(shù)上的困難，進而又啟用了東線方案，即合棄平地改走山道。東線沿途經(jīng)過的地區(qū)相對來說，居民點少，各方面條件比西線遜色，但地質(zhì)土壤相對安全，適合于修建鐵路路基。同時鐵路占用良田耕地稀少，幾乎沒有拆遷房屋設(shè)施。法國當局在改線時也考慮到個舊大錫的運輸問題，曾經(jīng)委派技術(shù)工程人員現(xiàn)場調(diào)研改線對鐵路礦產(chǎn)運輸量產(chǎn)生的影響，工程師得出的結(jié)論認為西線與東線的運輸收益差別不大，從而推動了1904年滇越鐵路正式從西線改為東線——改由河口經(jīng)過碧色寨到開遠，沿著南盤江經(jīng)盤溪至宜良，再抵達云南府（昆明）。西線方案具有前瞻性的技術(shù)思維，雖然因為種種原因沒能選用，但是卻奠定了滇南區(qū)域，如蒙自、建水等沿線的筑路基礎(chǔ)和思維，催生了云南另一條民營鐵路——個碧石民營鐵路的誕生。

2.設(shè)計標準：全線米軌、技術(shù)輸入

滇越鐵路設(shè)計標準為米軌，軌距1米。當初法方選擇米軌的原因，首先基于米軌造價低，其次因為云南境內(nèi)山路眾多，為了解決爬坡難、轉(zhuǎn)彎難的問題，米軌相對標準軌更為靈活。而且米軌相對較輕，施工難度必然大大降低。滇越鐵路采用相對較低的技術(shù)標準，最小曲線半徑為100米，最大限制坡度30‰，并且在許多路段曲線、隧道和大坡道綜合利用，盡一切辦法通過艱險路段，并提高了建設(shè)質(zhì)量，因此這段鐵路在停運前一直運行良好。

滇越鐵路的資金、設(shè)備、技術(shù)及工程設(shè)計均由法國輸入，僅勞動力出在中國。全線80%以上的路段穿行于高山峽谷中間，隧道、橋涵的數(shù)量很多，海拔高差相差懸殊。最長的直線段僅有8876米，占全線的2%還不到。鐵路建設(shè)中首次將鋼結(jié)構(gòu)橋梁引進云南，滇段共建鋼鐵橋98座，其中難度最大的集中在南溪河谷，如五家寨鐵路橋（人字橋）、白寨大橋、開遠瀘江大花橋、小龍?zhí)惰F路橋，均由法國巴底紐勒橋梁公司（ Batignolle）的保羅·波登（Paul Bodin）設(shè)計。鐵路建造使用的鋼材構(gòu)件絕大部分由法國埃菲爾公司提供，運輸難度堪稱世界第一①;枕木全部采用法國進口的鋼枕，一方面可提高壽命、防止云南白蟻蛀蝕，同時也增加了成本。鐵路的建造進度則是從河口開始修，修完一站再通過火車運輸材料，繼續(xù)修下一站。

（三）運營與管理

滇越鐵路的修建在當時是一所公共工程實踐的大學校。其施工方式?jīng)]有采用中國傳統(tǒng)的“官辦”模式，而成為中國最早采用“工程承包制”和“合同制”的建設(shè)項目，在人力資源、工程管理方面為后續(xù)的鐵路提供了經(jīng)驗和示范。其鐵路修建技術(shù)默默滲透到后續(xù)鐵路，如個碧石鐵路的工程實踐中。

印度支那鐵路建筑公司作為滇越鐵路的總承包商，技術(shù)和管理人員都是從法國招聘而來，主要由法國、意大利及希臘等國人員擔任。當時采用了招投標的形式發(fā)包給十幾個承包商，后來陸續(xù)增加至50多個。法屬印度支那總督指派一名代表常駐公司，負責招募越南勞工。其他勞工來自中國的廣東廣西等地，多利用傳教名義欺騙教徒來修路。從1903年至1906年，在簡單開鑿的便道上，約30萬中國勞工用鐵鍬、鋤頭、鋼釬、大錘、竹筐、扁擔等原始工具，劈山修路。惡劣的施工、生活條件，以及傷病交加，大約造成六七萬勞工死亡。滇段工程歷時7年，至1910年4月交付營運，經(jīng)費總投入計1.58億法郎。

滇越鐵路的管理權(quán)歸法方，組織機構(gòu)都是按法國鐵路設(shè)置，人員以法國人、越南人為主，運輸組織按法國鐵路規(guī)章執(zhí)行，鐵路行文、技術(shù)文件、各種憑證均以法文書寫。

1937年以前，該段鐵路一直由法國滇越鐵路公司管理和經(jīng)營?？谷諔?zhàn)爭爆發(fā)后，國民政府對鐵路進行軍事管制。1943年，日軍占領(lǐng)越南海防，礙于軍事安全，國民政府將滇越鐵路中越邊境河口大橋炸毀。1946年，中法修訂《中法新約》，中國正式收回滇越鐵路的所有權(quán)。1958年7月1日全線修復(fù)完工，滇越鐵路滇段改稱為昆河鐵路，一直運營至今。滇越米軌歷經(jīng)法國殖民政府、國民政府、中華人民共和國政府三次路權(quán)交替，歷經(jīng)抗日戰(zhàn)爭、對越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)，兩次戰(zhàn)火均一度使米軌停運（圖4）。

二、滇越鐵路遺產(chǎn)資源梳理

為了摸清滇越鐵路（昆明河口）的遺產(chǎn)存量，云南省文旅廳（文物局）結(jié)合第三次全國文物普查（以下簡稱“三普”），聯(lián)合鐵路部門開展滇越鐵路文化線路遺跡和遺物的專項調(diào)查，對鐵路沿線的每個站點歷史建筑、橋梁、隧道進行了調(diào)查和統(tǒng)計，基本摸清滇越鐵路的文物家底，全面了解了滇越鐵路的資源狀況和保存現(xiàn)狀，以期為保護和利用提供決策依據(jù)。

（一）遺產(chǎn)類型及文物清單

根據(jù)三普結(jié)果，目前仍保留滇越鐵路站房及附屬建筑（候車室、交接所、值班室、庫房等）、鐵路構(gòu)筑物（隧道、橋梁）、鐵路設(shè)施（轉(zhuǎn)機盤、給水塔、軌道等）、鐵路社區(qū)（鐵路公共建筑、員工住宅等）等各類文物遺跡346處，構(gòu)成了滇越鐵路豐富的遺產(chǎn)體系。按行政區(qū)劃分，紅河州境內(nèi)336處，其中彌勒縣61處，開遠市50處，蒙自市67處，屏邊縣137處，河口縣21處;玉溪市華寧縣及昆明市宜良、呈貢、官渡區(qū)共10處。

（二）站房及附屬建筑

滇越鐵路建成通車時全線有34個車站，站房建筑分四等（圖5），其中特等站2個，一等站1個（云南府），二等站1個（開遠），三等站6個（臘哈地、芷村、盤溪、祿豐村、宜良、可保村），四等站24個。同一規(guī)模等級的車站都使用同一標準化的圖紙，不同等級的車站有著不同的布局標準，站坪長度，車站站線股數(shù)不同（圖6、7）。同時，滇越鐵路沿線的鐵路站房建筑有著“完善的功能、多種規(guī)模等級和綜合化等特征，其建筑風格是法國本土建筑的翻版或是簡化模仿”…。各站之間距離一般為1 0千米左右，小龍?zhí)吨裂矙z司之間距離最長，為20.5千米，落水洞到芷村之間距離最短，為8.4千米。此后，由于運輸吞吐量日益繁重，滇越鐵路車站不斷增加，分別在1922年、1945年以及1950年代增設(shè)、調(diào)整，投入使用的車站共計61個，其中大多數(shù)都有歷史遺存。根據(jù)三普調(diào)查結(jié)果，沿線尚存站房建筑44處，有7處為列級文物（見表1）。

滇越鐵路上的車站按照其保存情況及周邊環(huán)境可分為三類：

1.原貌保存較完整的車站或車站附屬建筑較多，整個文物遺存成片分布，整體保存狀況良好的有3處，即：碧色寨站、開遠站、芷村站。這三座車站及附屬建筑群主體建筑大體完整，近期進行過修繕，原狀結(jié)構(gòu)保存狀況較好，基本保持原貌。

碧色寨車站建筑群是國內(nèi)保存最為完好的米軌與寸軌交匯換裝的一個車站（圖8），2013年被公布為全國重點文物保護單位。其現(xiàn)存文物建筑群包括：蒙自海關(guān)碧色寨分關(guān)舊址、碧色寨滇越鐵路警察分局舊址、哥臚士酒店、大通公司、美孚三達水火油公司舊址、碧色寨加波公司舊址、亞細亞水火油公司倉庫舊址、個碧石鐵路寸軌機車庫等。

開遠火車站法式建筑群2007年被公布為紅河州文物保護單位，其附屬建筑群包括：巴都署舊址、車站機車檢修庫（圖9）、法國醫(yī)院舊址、水塔以及部分法式住宅。

芷村火車站歷史建筑群2012年被公布為云南省文物保護單位，現(xiàn)存建筑群包括：站房、站長房及金庫、工務(wù)段用房、電務(wù)段用房、辦公室、列車隊用房以轉(zhuǎn)車橋、水塔等建筑（圖10）。

2.原貌保存基本完整的車站或車站建筑物共有17處，其大多建筑基本保持原貌，但站房屋面、墻面、門窗有改動，整體保存狀況一般。如：臘哈地站、戈姑站、落水洞站、黑龍?zhí)墩?、大莊站、巡檢司站、西扯邑站、熱水塘站、小河口站、拉里黑站、草壩站、盤溪站、徐家渡站、宜良站、水塘站、呈貢站、西莊站。

3.原貌大部分或全部改變的車站及附屬建筑，共有42處。此類車站原建筑物大多被拆除，或整體改動較大，僅存局部建筑，保存狀況較差，有的原建筑已經(jīng)無存。如：河口車站在1940年被拆除，1956—1957年往北延遷新建;山腰站在1979年對越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)中淪為廢墟，后重建，原建筑已不存;停塘站、沖莊站、大樹塘站、駐馬哨站、玉林山站、十里村站、打兔寨站、小龍?zhí)墩?、燈籠山站、西洱站、大沙田站、原站房重建后原建筑已經(jīng)不存;南溪站、倮姑站、螞蝗堡站、南溪站、馬街站、老范寨站、白寨站、灣塘站、波渡箐站、大塔站站房屋頂被改建為混凝土澆筑平頂，墻體局部改動;另外，水晶坡站、狗街子站、滴水站、糯租站、白鶴橋站等18座車站多為當時滇越鐵路的中間小站，體量和規(guī)模較小，后因城市建設(shè)改造，改建、新建，原建筑基本無存（圖11）。

（三）設(shè)施及構(gòu)筑物

滇越鐵路沿線因為地勢險峻，所以隧道、橋梁眾多，建造技術(shù)難度極大。滇段工程遠比越段艱巨，隧道橋梁占滇段全長的36%，共開通隧道155座，架設(shè)橋梁425座，有的兩端緊接隧道，下臨萬丈深淵。

1.橋梁

滇段共建成橋梁、涵渠3422座，總延長約5000米。沿線橋梁采用石拱、鋼梁兩種結(jié)構(gòu)（圖12、13）。石拱橋的橋拱為半圓型，孔跨分為5、6、10、15米四種。鋼梁橋采用8、10、30、51.5米四種孔跨，其中8米孔跨的箱式鈑梁配鋼塔架橋墩，用于聯(lián)拱高橋。全段最長的17孔8米的白寨大橋，就是這種結(jié)構(gòu)的鋼梁橋。10、30、51.5米孔跨鋼梁一般用于單孔石砌墩臺橋，但跨越南盤江上的小龍?zhí)?、糯租、祿豐村、狗街四座橋采取鋼梁與石拱混合，主跨均為51.5米穿式鋼桁梁及兩端連接10米的石拱橋。

據(jù)三普調(diào)查結(jié)果，目前滇越鐵路橋梁尚存118座，其中7座為列級文物。滇越鐵路沿線地形最為險竣的橋是屏邊縣伍家寨鐵路橋，俗稱“人字橋”。波渡箐與倮姑站之間，直線距離僅3千米，而高程相差285米，自然坡度達95‰。為使線路降坡，采用的“桁肋式鉸拱鋼架橋”技術(shù)在世界鐵路橋梁史上尚屬首例。它以其獨特的設(shè)計，精湛的造型和施工艱巨與驚險而著稱于世，是世界鐵路橋梁史上的杰作之一，2006年被公布為第六批全國重點文物保護單位（圖14）。

滇越鐵路上最長的橋梁是屏邊縣境內(nèi)白寨大橋，橋位高，橋面曲線優(yōu)美，造型精湛。白寨大橋基本保存了滇越鐵路初建時的下承式多腹桿桁架結(jié)構(gòu)鋼橋基本結(jié)構(gòu)和建筑風貌（圖15），是研究滇越鐵路橋梁歷史的重要實物資料，201 2年被公布為云南省文物保護單位。現(xiàn)在鐵路部門定期對白寨大橋維修保護，但橋體結(jié)構(gòu)已改造為石砌加混凝土橋墩結(jié)構(gòu)，始建時期的建筑風貌、歷史、技術(shù)價值大打折扣。

2.隧道

據(jù)法文版《云南鐵路》載，截至1 909年3月底，滇越鐵路全線共開通隧道155座、17864延米。隧道在土質(zhì)、石質(zhì)松散地層一般采用五心圓全襯砌拱圈;在堅石巖層采用一心圓無襯砌;其余視不同地層采用三心圓全襯砌或半襯砌（圖1 6、17）。波渡箐至倮姑站間隧道最密，兩站隔澗相望，繞行14千米，有隧道28座。通車后至1990年底，昆開間又增加了18座隧道，隧道總數(shù)達173座。

滇越鐵路線上最長的隧道是53號隧道，位于彌勒縣巡檢司鎮(zhèn)扯邑村滇越鐵路K193+361處，全長587米，隧道界限高5.0米，起拱線處寬4.4米，底部寬4.1米，在巖石上由人工開鑿而成，開鑿難度大，至今保存了滇越鐵路初建時的無襯砌式巖石隧道建筑風貌。鐵路部門定期維修保護，保存狀況良好。

據(jù)三普調(diào)查，登記為文物的滇越鐵路隧道共1 46座。其中：彌勒縣境內(nèi)25座，開遠市境內(nèi)22座，蒙自市境內(nèi)1 8座，屏邊縣境內(nèi)77座，河口縣境內(nèi)3座，玉溪市華寧縣境內(nèi)1座。按照隧道的類型劃分，全襯砌拱圈式巖石隧道97座，無襯砌式和半襯砌式巖石隧道49座，保存狀況均良好。

3.機車庫

鐵路機車庫主要用來對火車檢修，滇越鐵路最初在幾個大站都建有機車庫，目前只存留宜良、開遠、碧色寨等機車庫。開遠站的機車車房保存比較完整，1909年建，車庫內(nèi)并列鐵路三軌，能同時停放機車六臺。內(nèi)附設(shè)修理廠，置鍋砣機一臺、車床三臺、刨床一臺，對機車進行日常檢修。另外，碧色寨寸軌機車庫保存完好，現(xiàn)已修繕完成，車庫采用鋼桁屋架。

4.轉(zhuǎn)車盤

轉(zhuǎn)車盤是機車轉(zhuǎn)向或掉頭用的機械裝置。是一個巨大的用鉸鏈相連的轉(zhuǎn)盤，石砌的圓形下沉空間，里面架著一座能旋轉(zhuǎn)的鋼橋，直徑約6米。當機車行駛到這個轉(zhuǎn)盤上，工人可以不太費力地轉(zhuǎn)動方向，直至對準某個車庫。在芷村和臘哈地站還保存著原有的機車轉(zhuǎn)向臺。機車庫中間是連接軌道的圓形轉(zhuǎn)盤，周邊有七八條軌道呈放射狀鋪開。碧色寨站是個碧石鐵路與滇越鐵路的客、貨運聯(lián)接站，設(shè)有3股道的貨物換裝場，并擁有貨物倉庫及轉(zhuǎn)車盤設(shè)備。

5.給水塔、水鶴

鐵路給水，以供應(yīng)蒸汽機車為主。供水的水源來自河溪、山泉、龍?zhí)兜奶烊凰妥越ň牡叵滤?。滇越鐵路14個車站設(shè)機車給水設(shè)施（圖18）。昆明、開遠兩站設(shè)雙缸水塔，其余各站設(shè)單缸水塔。儲水塔為直徑3.5米的圓柱，頂部支撐著30立方米的圓筒形儲水鋼柜。 水鶴的用途是為過往的蒸汽機車加水，材質(zhì)為鑄鐵，設(shè)備頂端會有一根可旋轉(zhuǎn)360度、稍細的鑄銅管，猶如白鶴的長嘴，根部有手輪轉(zhuǎn)盤，是由人工開啟的閘閥。一般站內(nèi)南北兩端的機車停車位會各設(shè)一座水鶴。碧色寨站內(nèi)保留有給水塔、水鶴，現(xiàn)早已廢棄不用（圖19）。

6.軌道：米軌、鋼枕

滇越鐵路采用1 000毫米軌距，鋼軌為法制V.L式，軌枕為1.8米長的鋼枕，奔馳在滇越鐵路上的蒸汽機車分別來自法國、美國、英國、德國、瑞士和日本等工業(yè)國家，代表了20世紀初先進的米軌機車水平。滇越鐵路為防濕熱氣候的蟲蛀，不惜血本全程采用鋼枕。干線鐵軌一直保留著最初的米軌鐵路，雖然中途由于國際和國內(nèi)戰(zhàn)爭遭受破壞而重建，但因此成為歷史階段的見證。鐵路本身的鐵軌、軌枕、路基在某些路段仍然保持原貌狀態(tài)。

（四）鐵路社區(qū)建筑

根據(jù)車站等級、規(guī)模的不同，鐵路站點建筑的類型分布不同。通常一條鐵路從生產(chǎn)、管理到人員生活，構(gòu)成一個相對獨立的完整體系。一般一等、二等、三等站均建有職工住宅，并配套基本的公共服務(wù)設(shè)施（醫(yī)院、住宅、學校、娛樂場所等），形成融辦公和生活服務(wù)于一體并相對獨立的鐵路社區(qū)。

現(xiàn)滇越鐵路線某些站點，如開遠、芷村、宜良等站點仍保留著鐵路工作人員辦公及生活服務(wù)設(shè)施，包括辦公室、法國員工住宅、醫(yī)院、學校等設(shè)施。宜良現(xiàn)存數(shù)座法國員工住宅（圖20）。盤溪站附近羊街曾設(shè)立郵政支局等職能建筑，現(xiàn)僅存一座原功能不祥的歷史建筑由公安部門在使用。開遠站附近保留著一批鐵路配套設(shè)施，功能類別較全，沿一條南北向街道布列，俗稱“洋正街” （今彩云路）。沿街西側(cè)，分布著法國藉管理人員的二層洋房小樓，及接待用的俱樂部和酒店;在街的東側(cè)，分布著車站職能的建筑，如列車長辦公室、機車庫、轉(zhuǎn)盤車等附屬建筑;街道北端為總經(jīng)理辦公室、法國醫(yī)院等后勤管理區(qū);南端設(shè)有安南小學。隨著城市開發(fā)建設(shè)，開遠車站原建筑已被拆除。現(xiàn)僅存法國醫(yī)院舊址、巴杜署舊址、開遠火車站機車檢修庫水塔以及部分法式住宅。

碧色寨站是整個滇越鐵路保存最完好的車站（圖21），也是最有特色的車站。始建時期，先后有法、英、美、德、日、意、希臘、越南等13個國家的商人在這里開辦儲運公司，商場、洋行、水火油公司、材料廠、郵政局、酒吧等等，應(yīng)有盡有。碧色寨車站建筑群是目前國內(nèi)保存最為完好的米軌與寸軌交匯換裝的一個車站。

三、滇越鐵路價值評估

（一）價值一：云南歷史見證、近代工業(yè)開端 滇越鐵路是云南第一條鐵路，也是中國第一條國際鐵路。滇越鐵路作為一種物化的技術(shù)，開辟了一個新時代。 “它在云南的修建通車給當?shù)貛砹讼冗M的西方技術(shù)器物層、制度層、觀念層，并對近代云南社會產(chǎn)生了多方面的影響”，是云南省乃至中國西南部對外交流的重要通道。

滇越鐵路開啟了云南近代工業(yè)化。滇越鐵路本身即是云南工業(yè)化初期東西方文化和工程技術(shù)交流的見證。而且通過滇越鐵路，近代云南先后興建各類工廠55家，這其中，包括昆明石龍壩水電站，是中國第一個水力發(fā)電站，從歐洲進口的西門子發(fā)電機組便是通過滇越鐵路運至昆明;還有在世界上享有“錫都”盛譽的個舊錫礦公司。滇越鐵路運輸，有力促進了云南近代工業(yè)的發(fā)展，使云南繼西漢前南方絲綢之路、唐代茶馬古道開通之后，又一次成為中國對外開放的前沿。

滇越鐵路開啟了滇東南的近代城市化。1910—1932年滇越鐵路及其支線所穿越的1 4個縣、市，如昆明、宜良、開遠、蒙自、石屏等，鐵路沿線主要城鎮(zhèn)人口的增長率均在30%以上，遠超同期中國人口增長率11%的平均水平。滇越鐵路直接推動了沿線聚落思想觀念、生活方式的的改變，促進了沿線少數(shù)民族城市工礦業(yè)的興起。

（二）價值二：民族覺醒之路、愛國教育基地 滇越鐵路是法國殖民者入侵中國的產(chǎn)物，它也因此使中國民族覺醒，并為中國爭取獨立自強提供了交通便利。1908年孫中山先生領(lǐng)導(dǎo)的“河口起義”、1915年蔡鍔將軍領(lǐng)導(dǎo)的“護國運動”，都從滇越鐵路進發(fā)，帶動全國。通過滇越鐵路，民主革命的進步思想得以在偏遠閉塞的云南傳播，極大推動了云南人民的革命熱情。在抗日戰(zhàn)爭時期，日本封鎖了中國東南沿海港口，中國與海外相聯(lián)系的物資供給運輸主要依賴滇越鐵路，通過鐵路將抗戰(zhàn)必需的生命救援貨物輸送到全國各地，有效地支援了抗日戰(zhàn)爭的勝利。新中國成立以后，這條鐵路曾作為對越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)中的重要后勤補給線，也是滇東南運輸命脈。

因此，滇越鐵路具有重要的愛國主義教育價值，它見證了近代歷史上多次重要歷史活動和事件。滇越鐵路是近代法國侵略中國、中國人民反殖民反侵略的歷史見證（1910—1946年），同時也是中國舊民主主義革命的歷史見證（1908—1915年）。1928年中國共產(chǎn)黨云南省第一次黨代會在蒙自查尼皮召開，就是遵照中共中央的指示，以滇越、個碧石鐵路作為工人運動的重點，在此組織了多次工人運動。1930年代，越南主席胡志明，在芷村開展了一系列革命活動，動員當?shù)貎S胞參加抗日戰(zhàn)爭，并發(fā)動募捐。這一系列革命活動成為國際共產(chǎn)主義運動的重要組成部分。至今，在滇越鐵路沿線，仍保留有中共云南省第一次黨代會會址、芷村胡志明舊居、碧山小學革命活動據(jù)點（碧色寨財神廟）、小東山暴動地（黑龍?zhí)痘疖囌荆⒚岳鼗疖囌靖锩顒訐?jù)點（芷村火車站）、中共滇越鐵路阿迷站支部建立地、可保村火車站革命遺址等重要革命遺址。

（三）價值三：文化交融通道、建筑藝術(shù)走廊

滇越鐵路是云南省乃至中國西南部文化交流的重要通道。滇越鐵路的通車，使云南從封閉的邊陲變成了中國開放的前沿。在滇越鐵路沿線形成了云南近代最繁榮的經(jīng)濟帶，形成了云南近代革命的重要基地，在抗日戰(zhàn)爭時期，使云南成為軍事重鎮(zhèn)和工業(yè)基地，也成為大西南學術(shù)文化中心。

抗戰(zhàn)爆發(fā)后，由于中國北方的大片國土相繼陷落，清華大學、北京大學、南開大學的師生不得已取道香港，經(jīng)越南海防通過滇越鐵路向云南轉(zhuǎn)移，成立西南聯(lián)合大學（簡稱“西南聯(lián)大”），而西南聯(lián)大的文學院就落戶于鐵路沿線的蒙自。一時間，昆明、蒙自名人學者云集，朱自清、馮友蘭、聞一多、李公樸、熊慶來、沈從文、陳寅恪、劉文典等學者紛紛來此任教講學。徐悲鴻等畫家也來到昆明，不僅促進了云南抗日運動的開展，也促進了云南文化藝術(shù)事業(yè)的發(fā)展，這一時期成為云南當代藝術(shù)發(fā)展的分水嶺。

滇越鐵路是世界建筑史上的奇跡，中法建筑藝術(shù)交融的走廊。鐵路沿線的建筑形態(tài)既具有法式風格特征，又兼具云南地域特色。沿線很多站房基本采用石材墻基、外墻黃色拉毛涂料、白色隅石墻角、紅色機制瓦坡屋頂，也有少許站房采用西式建筑空間與傳統(tǒng)中國屋頂相結(jié)合，或在西方建筑形制上加上中國傳統(tǒng)構(gòu)件和符號，多方面體現(xiàn)中西文化樣式和技術(shù)的融合?！暗嵩借F路是云南近代史上第一次大規(guī)模、高技術(shù)、高投入、高風險的營造工程，引進了近代建筑營造模式”。鐵路沿線站合、房屋的建造體現(xiàn)了近代建筑營造模式的特點，帶動了民居的發(fā)展，使滇南民居的建筑形式走向了多元化。民居在立面構(gòu)圖、造型手法與風格方面吸收了西方建筑文化，客觀上打破了云南封閉的文化壁壘，改變了云南近代建筑的營造模式和建筑風格。

（四）價值四：鐵路技術(shù)典范、工程營造樣本

滇越鐵路是中國第一條高山國際窄軌鐵路，20世紀初亞洲高山窄軌鐵路技術(shù)的杰出范例，因此與奧地利塞默林鐵路、印度大吉嶺喜馬拉雅山鐵路并稱“世界最偉大的三大鐵路工程”。

從工程技術(shù)的角度而言，滇越鐵路是山區(qū)鐵路的代表和技術(shù)典范的樣本，是我國迄今還能運行的窄軌鐵路中保存較完好的路線。滇越鐵路的勘測、施工技術(shù)和鐵路設(shè)施設(shè)備，都達到了20世紀初鐵路工程的最高水平。滇段工程遠比越段艱巨，全線80%的路段穿行于山嶺懸崖地帶，山高坡陡，路線遷回曲折，成為100年前山區(qū)修建鐵路的代表作和解決鐵路如何爬山的典范。如為了克服地勢巨大的變化，滇越鐵路運用了“U”型和“S”型展線幫助火車通過陡峭的區(qū)域。其中南溪河大峽谷人字橋區(qū)間的三層展線，幫助火車解決了坡度大于25‰的上坡、下坡問題。這段線路和南溪河大峽谷的沖莊 白寨區(qū)間展線，以及陽宗海七拱坡水塘鳳鳴村區(qū)間展線被并稱為滇越鐵路的“三大咽喉區(qū)段”。滇越鐵路首次將鋼結(jié)構(gòu)橋梁引進云南，南溪河大橋是云南第一座近代鋼結(jié)構(gòu)橋梁（1904年），其他著名的有白寨橋、七孔橋、小龍?zhí)洞髽?、木花果大橋、人字橋、河口大橋等?/p>

“滇越鐵路的修筑是云南近代史上第一次也是最大一次公共工程營造工作”。鐵路從設(shè)計、施工、運營、管理四個方面構(gòu)成的技術(shù)狀態(tài)對云南后續(xù)籌辦滇緬鐵路、敘昆鐵路、個碧石鐵路甚至公路提供了“技術(shù)示范”和模仿的樣本。如在滇越鐵路修筑期間創(chuàng)造出來的“燒紅土灰漿砌筑圬工技術(shù)”，在個碧石鐵路修筑上被廣泛采用，以部分代替價值昂貴的進口水泥，科學技術(shù)示范效應(yīng)明顯。

（五）價值五：高原地貌呈現(xiàn)、人文景觀集萃 滇越鐵路涉及中、越、法三國，跨越三大水系、三大氣候類型。鐵路穿越云貴高原、跨過北回歸線，于越南紅河谷地抵達海防，沿途地形復(fù)雜，氣候多樣，有高山、河流、湖泊、平原、壩子、峽谷、海洋，海拔1 000米以上路段近半。如，水塘站（2026.02米）是全線最高海拔點，河口站（76米）是滇段海拔最低點，兩點之間直線距離為300千米，海拔高差達1 954米。鐵路設(shè)施、人文風情與紅土高原的自然風景相互融合、共同創(chuàng)造，其文化價值和景觀價值非其他任何鐵路遺產(chǎn)可比擬。線路設(shè)計采用25‰的最大坡度，更借助崇山峻嶺、南盤江、南溪河大峽谷地形，連續(xù)以“U”形、“S”形展線克服高差。 滇越鐵路全程途經(jīng)20多個少數(shù)民族聚居地區(qū)（中國云南境內(nèi)有12個），跨越不同風俗習慣，人文景觀資源豐富集聚。滇越鐵路沿線的“老虎嘴”“滴水巖”等地段民族文化豐富，地域風情濃厚，自然風光奇特，具有獨特的景觀價值。如，屏邊苗族自治縣白河鄉(xiāng)，有居民在鐵軌上趕集的傳統(tǒng)。沿線車站，如開遠、草壩、羊街、小龍?zhí)?、巡檢司、盤溪、芷村、戈姑、倮姑、白寨、白鶴橋、臘哈地、大樹塘、南溪、河口等山間車站的集貿(mào)點，星羅棋布點綴在崇山峻嶺中。

四、同類遺產(chǎn)比較及申遺潛力研究

（一）同類遺產(chǎn)比較

目前《世界遺產(chǎn)名錄》中成功列入的鐵路遺產(chǎn)只有三項：塞默林鐵路（奧地利，1 998）、印度大吉嶺喜馬拉雅山鐵路（印度，1999，2005，2008）和里希厄鐵路（瑞士和意大利，2008）。另外有四項與鐵路相關(guān)的工業(yè)遺產(chǎn)。其中鐵路線路遺產(chǎn)全部以標準ii和標準iv列入。印度的大吉嶺喜馬拉雅山鐵路是以20世紀初的高難度越嶺鐵軌設(shè)計被列入《世界遺產(chǎn)名錄》。塞默林鐵路和里希厄鐵路除了地處山區(qū)筑建困難以外，因為還具有優(yōu)美的沿途風景和和諧的人文景觀而成功申遺。

滇越鐵路與成功申遺的世界鐵路遺產(chǎn)相比，均屬于19世紀末20世紀初建造的山區(qū)鐵路類型，在建造難度上亦基于眾多的橋梁和涵洞設(shè)計而具有一定的相似性（見表2）。目前已申遺成功的鐵路案例均在越嶺鐵路設(shè)計上有獨特的成就與貢獻，而云南地區(qū)巨大的地勢起伏也與其他案例高度相似。滇越鐵路雖然建設(shè)時間比其他世界鐵路遺產(chǎn)晚，但工程技術(shù)價值方面毫不遜色，且人文景觀與高原地貌方面還獨具特色。滇越鐵路優(yōu)勢主要表現(xiàn)在：一是技術(shù)上的移植和示范效應(yīng)，鋼結(jié)構(gòu)技術(shù)通過滇越鐵路首次引入云南。沿線鋼構(gòu)橋梁，在極其惡劣的山地環(huán)境中，最優(yōu)化地運用當時世界先進的結(jié)構(gòu)材料技術(shù)，施工難度大，反映了鐵路建造中鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計與應(yīng)用的最高技術(shù)成就;二是高原地貌與人文景觀的完美呈現(xiàn)。五彩斑斕的云南壩子景觀（滇池壩子）在沿線不同海拔、層次區(qū)間展現(xiàn)。由于山區(qū)眾多，多段鐵路懸挑于峭壁之外，同時穿隧而過，此類工程奇險、艱難，形成了一道人類文明與自然景觀完美結(jié)合的奇景。三是作為中西方文化交融的通道、建筑藝術(shù)之走廊。滇越鐵路沿線的站合采用中西合璧建筑風格，西式建筑空間與傳統(tǒng)中國屋頂相結(jié)合，或在西方建筑形制上加上中國傳統(tǒng)構(gòu)件和符號，多方面體現(xiàn)中西文化樣式和技術(shù)的的融合。這是歐洲鐵路所不具有的建筑學價值所在。

雖然滇越鐵路全線通車的時間相對較晚，但與同期國內(nèi)建造的另外兩條外資鐵路、自主修建的京張鐵路相比，不論站點數(shù)量、疏密程度、建筑風格、軌道技術(shù)標準，都具有獨特性和唯一性（見表3）。首先它是唯一一條國際鐵路，地理分布上跨越了兩國，涉及到法、中、越三國參與，沿線涉及十多個民族。而技術(shù)價值方面，滇越鐵路獨占鰲頭。云南復(fù)雜的高山地貌使其技術(shù)難度更加突出，線路的設(shè)計與技術(shù)應(yīng)用均鮮明地反映了山區(qū)鐵路的特點。從遺產(chǎn)資源存量來看，滇越鐵路沿線資源相對完整，序列完整、類型多元。線路沒有改動，鐵路設(shè)施、車站建筑等均有很大比例的保存，較少地受到后期城市建設(shè)的影響，是世界上米軌、寸軌、準軌并存的唯一地方，這是國內(nèi)其他鐵路線路所不具備的。

（二）申遺潛力研究

滇越鐵路保持了較好的真實性和完整性。真實性體現(xiàn)在：滇越鐵路歷史線路后期基本沒有改動過，干線鐵軌一直保留著最初的米軌（局部更換軌枕）;沿線大多數(shù)的鐵路構(gòu)筑物——橋梁、隧道基本得以原狀保存，有些仍在使用中;而且站場內(nèi)的設(shè)施，給水塔、轉(zhuǎn)向盤、機車庫等保持了歷史原貌;部分車站成規(guī)模保留了歷史建筑，如芷村站、開遠站、宜良站以原貌保留，沒有經(jīng)過太多后期干預(yù)。完整性體現(xiàn)在滇越鐵路的遺產(chǎn)構(gòu)成類型和文物存量上，不僅包括鐵路線路和寸軌，還包括反映其技術(shù)特點的橋梁、隧道、給水塔等鐵路構(gòu)筑物和設(shè)施，以及重要站點及其周邊重要的社區(qū)配套設(shè)施，如員工住宅、學校、醫(yī)院、機車修理間、倉庫、海關(guān)等，以及鐵路帶動起來的工業(yè)區(qū)、基礎(chǔ)設(shè)施。建筑類型豐富、層次完備，而且周圍的環(huán)境相對沒有破壞，有些仍保留了歷史時期的格局和肌理。

滇越鐵路毫無疑問是一類人類杰出的工業(yè)遺產(chǎn)，同時也是一條舉世聞名的遺產(chǎn)線路。與同類型的其他鐵路遺產(chǎn)相比，滇越鐵路的潛力和特性表現(xiàn)在：

1）以蒸汽機為標志的近代工業(yè)革命在不同時期的里程碑式鐵路工程建筑。

2）因地形地質(zhì)不同，在工程技術(shù)特點、創(chuàng)意設(shè)計與施工方面，具有自身特色。

3）工程施工方面，滇越鐵路工程艱巨、工期短，完全由外國人設(shè)計建造。

4）對區(qū)域社會經(jīng)濟生活和社會發(fā)展、變革產(chǎn)生的重要作用和影響方面，滇越鐵路獨占鰲頭。

5）鐵路對自然風景、人居環(huán)境破壞性影響方面，滇越鐵路較其他鐵路小。沿線的人文景觀價值，滇越鐵路處于國內(nèi)同期建造的鐵路之最。

6）鐵路本身鐵軌（米軌）、軌枕（鋼枕）、路基的保持，某些路段仍為原貌狀態(tài)，且具有延續(xù)性、相對完整性。

7）沿線車站建筑與相關(guān)設(shè)施的原貌保持狀況，滇越鐵路處于全國前列。

8）沿線遺產(chǎn)空間聚集度高，內(nèi)涵豐富;遺產(chǎn)年代跨度大、類型多樣。

20世紀初，法國人曾認為中國云南的這段鐵路是一項不可能完成的工程：工程奇險、艱難，需要建造多條座隧道。在2013年“滇越鐵路昆明論壇”上，法國駐華大使白林女士明確表態(tài)： “滇越鐵路已經(jīng)完全具備申報世界文化遺產(chǎn)的要求和條件，法國方面將全力支持和配合滇越鐵路的申遺工作”?，F(xiàn)狀保留完整、且仍然持續(xù)運行的中國最長的窄軌鐵路，從世界文化遺產(chǎn)評定標準來分析，滇越鐵路完全符合申遺標準，具有巨大申遺潛力（見表4）。因此建議中、法、越跨國合作聯(lián)合申報世界遺產(chǎn)。

五、結(jié)語

滇越鐵路于2003年5月全面停止客運業(yè)務(wù)，貨運業(yè)務(wù)自2005年后逐年萎縮?，F(xiàn)在的滇越鐵路僅保留少量貨運業(yè)務(wù)，幾乎所有站點慢慢停止運營，同時很多站點的設(shè)施、構(gòu)筑物及站房被不同程度地廢棄和拆除，怎樣保護利用這條線性文化遺產(chǎn)資源，已成為當?shù)卣枰鎸驼暤膯栴}。近年來，云南各級政府和鐵路管理部門加大了對滇越鐵路相關(guān)設(shè)施和路段的維修保護，各級文物保護單位得到有效保護和合理展示利用，豐富了滇越鐵路的遺產(chǎn)構(gòu)成。經(jīng)過幾次現(xiàn)場資源調(diào)查，滇越鐵路仍然存在保存狀況堪憂、管理工作困難較大、開發(fā)利用效益較低、申遺工作止步不前等問題。滇越鐵路的管理權(quán)屬和相關(guān)文物，涉及到鐵路部門和三個地州文旅部門以及越南方面，線路空間跨度大、管理協(xié)調(diào)難度大，僅靠云南省的單方渠道和力量，申遺難度及挑戰(zhàn)都艱巨。

2018年，清華同衡規(guī)劃設(shè)計研究院受昆明市自然資源和規(guī)劃局委托完成昆明米軌沿線改造提升項目，對昆明市域范圍內(nèi)的米軌資源進行了盤點梳理，一定程度上推動了滇越鐵路的申遺工作。目前，上海復(fù)星集團已與昆明鐵路局達成協(xié)議，將注資開發(fā)運營、進一步盤活滇越鐵路閑置資產(chǎn)，轉(zhuǎn)化為文化旅游線路，輻射聯(lián)動沿線旅游資源。

滇越鐵路的申遺，有利于帶動沿線區(qū)域進一步的民族團結(jié)和經(jīng)濟文化發(fā)展，有利于促進我國與東南亞和南亞國家之間的文化和經(jīng)濟交流，助力云南在“一帶一路”建設(shè)中成為面向南亞、東南亞的輻射中心。希望未來滇越鐵路能在全域文旅融合背景下進一步整合、挖掘沿線資源，立足遺產(chǎn)保護和城鄉(xiāng)建設(shè)共謀發(fā)展的理念，以申遺的高度來統(tǒng)籌解決發(fā)展瓶頸，按照《世界遺產(chǎn)公約》要求管理遺產(chǎn)。而許多基礎(chǔ)工作必須做到前面、做扎實，申遺才有可能。

（感謝云南省文旅廳、紅河州文管所對本文的資料支持。文中第二部分關(guān)于滇越鐵路遺產(chǎn)資源方面的文物數(shù)據(jù)主要參考云南省文旅廳提供的《滇越鐵路和個碧石鐵路文物調(diào)查情況》，另外紅河州文管所朱云生先生曾發(fā)表《滇越鐵路及個碧石鐵路文化遺產(chǎn)調(diào)查與分析》一文也對本文有重要的參考價值。）

（責任編輯：孫秀麗）