劉美彤

摘要：隨著城市化進(jìn)程的加快，城市人口的增加，城市地鐵交通發(fā)展迅猛。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2020年底，全國(guó)共超40個(gè)城市已建成地鐵運(yùn)營(yíng)線路。地鐵結(jié)合上蓋物業(yè)開發(fā)逐漸成為一種趨勢(shì)，同時(shí)也是現(xiàn)代城市加速發(fā)展，空間快速拓展、城市中心高度開發(fā)的一項(xiàng)重要方式。然而地鐵站上蓋物業(yè)的土地出讓政策不清晰，融資機(jī)制單一、利用率低等問題也為城市和軌道交通發(fā)展帶來了挑戰(zhàn)。只有通過合理高效利用地鐵上蓋物業(yè)，地鐵公司與政府共同協(xié)作，才能發(fā)揮地鐵交通在城市中的經(jīng)濟(jì)作用及可繼續(xù)發(fā)展。本文筆者根據(jù)工作實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)對(duì)城市地鐵上蓋物業(yè)發(fā)展模式進(jìn)行了分析探討。

關(guān)鍵詞：城市地鐵;上蓋物業(yè);香港發(fā)展模式;大灣區(qū)案例

一、國(guó)內(nèi)地鐵上蓋物業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及問題分析

（一）國(guó)內(nèi)主要城市地鐵上蓋物業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

香港地鐵在過去將近50年中，探索并實(shí)踐了“地鐵+上蓋物業(yè)”的開發(fā)模式（以下簡(jiǎn)稱R+P模式），取得了巨大的成功。這種模式主要是通過上蓋物業(yè)取得的收益反哺地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)所需成本，這也使得香港成為少數(shù)地鐵運(yùn)營(yíng)可以獲得盈利的城市。國(guó)內(nèi)其他城市近幾年在摸索和實(shí)踐這種模式。北京是我國(guó)首次借鑒香港地鐵運(yùn)營(yíng)模式的內(nèi)地城市，北京四惠車輛段于1999年建成，就是采用了地鐵車輛段加上蓋物業(yè)開發(fā)模式。深圳地鐵的此種運(yùn)營(yíng)模式較為成功，從2008年至今不斷有地鐵上蓋物業(yè)的項(xiàng)目，例如深圳前海灣車輛段。此外，廣州，上海，廈門、西安等許多城市都相繼在地鐵站或車輛段采用了R+P開發(fā)模式。

（二）國(guó)內(nèi)城市地鐵上蓋物業(yè)存在的問題分析

盡管目前有眾多城市紛紛采用這種開發(fā)模式，現(xiàn)階段仍存在著一些問題。從目前我國(guó)的情況來看，存在的問題主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.土地政策的不支持。深圳屬于較為開放前沿的城市，部分政策屬于試驗(yàn)性的，例如上述講到的深圳是政府出資作價(jià)配置土地資源給地鐵公司，然而對(duì)于其他大部分城市來說，現(xiàn)行土地轉(zhuǎn)移政策的不清晰及規(guī)劃條件不支持，只允許通過公開招拍掛的方式，且本身的用地屬性也有相應(yīng)的限制，因此地鐵公司并不具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，通常無法獲得建設(shè)權(quán)。

2.沒有整體規(guī)劃，上蓋物業(yè)的業(yè)態(tài)也比較單一，沒有起到最大化的帶動(dòng)作用。政府部門應(yīng)當(dāng)和地鐵公司及開發(fā)商緊密合作，順暢銜接，具有前瞻性，做好一體規(guī)劃。

3.融資機(jī)制單一。目前大多城市R+P開發(fā)模式的融資機(jī)制單一，主要依靠政府，這樣不但會(huì)加重政府財(cái)政的負(fù)擔(dān)，同時(shí)也不利于城市和軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

4.上蓋物業(yè)利用率低，占地面積大。地鐵上蓋物業(yè)的模式其實(shí)是對(duì)地鐵站或車輛段的立體化利用，尤其在城市中心寸土寸金的區(qū)位，更應(yīng)該集約利用土地資源。

二、香港R+P模式研究及案例分析

（一）香港、深圳、廣州地鐵上蓋物業(yè)案例

香港R+P模式在香港應(yīng)用之廣，可見此種模式為城市帶來的經(jīng)濟(jì)作用和活力。香港MTR地鐵運(yùn)營(yíng)公司在2006年及2010年地鐵上蓋物業(yè)部分的全年收益為58.17億港幣和37.05億港幣。香港政府在土地方面的政策是以未建地鐵時(shí)的低價(jià)出讓給香港地鐵公司，再由地鐵公司對(duì)開發(fā)主體進(jìn)行招標(biāo)。以太古站為例，太古站在1985年開通運(yùn)營(yíng)，上蓋物業(yè)的主要業(yè)態(tài)為商務(wù)辦公和住宅，部分地鐵站出口還連接了大型商業(yè)體太古廣場(chǎng)，也充分帶動(dòng)了城市的活力。將軍澳車輛段上蓋物理為日出康城項(xiàng)目，平均容積率為4.7，占地面積約34.8公頃，總建筑面積約165萬平方米。主要業(yè)態(tài)為住宅和商業(yè)。西九龍站更是形成了以交通、商業(yè)、景觀于一體的大型綜合體。在廣深港高速鐵路線開通后，也極大加強(qiáng)了整個(gè)灣區(qū)的聯(lián)系。下圖為香港各地鐵線R+P不同業(yè)態(tài)的建設(shè)量。

（二）香港R+P模式的關(guān)鍵要素

在進(jìn)行R+P模式的過程中，首先香港政府在做城市規(guī)劃或地區(qū)規(guī)劃時(shí)，就將地鐵及上蓋物業(yè)統(tǒng)一布局和規(guī)劃，然后按白地的地價(jià)出讓給港鐵公司。港鐵公司再根據(jù)設(shè)計(jì)好的開發(fā)時(shí)序，結(jié)合建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，通過公開的招標(biāo)方式來吸引高水準(zhǔn)，經(jīng)驗(yàn)豐富的開發(fā)商出資來進(jìn)行上蓋物業(yè)開發(fā)，這樣就形成了以政府主導(dǎo)，由地鐵公司和開發(fā)商開發(fā)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的PPP融資模式。在這個(gè)模式中，政府，地鐵公司和開發(fā)商是缺一不可，環(huán)環(huán)相扣，互相協(xié)作的，以合理地價(jià)獲得土地使用權(quán)也是實(shí)施R+P模式的前提。

此種模式獲得收益主要是通過以下幾種途徑：首先是土地的增值部分，其次是通過上蓋物業(yè)的經(jīng)營(yíng)獲取的利潤(rùn)，以及上蓋物業(yè)資產(chǎn)的增值，最后是由于上蓋物業(yè)的業(yè)態(tài)和軌道交通客流的相互吸引和推動(dòng)產(chǎn)生的收益。通過此種模式可將獲得的收益可反哺建設(shè)運(yùn)營(yíng)的投資和成本，將外部收益內(nèi)部化，又可最大化的激活城市活力和軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

三、R+P模式在國(guó)內(nèi)其他城市應(yīng)用的借鑒意義

通過分析可以發(fā)現(xiàn)，R+P模式在應(yīng)用過程中會(huì)出現(xiàn)各種各樣的問題，同時(shí)也會(huì)影響軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，因此必須要對(duì)現(xiàn)存問題進(jìn)行優(yōu)化，提出以下建議和思考。

1.土地政策方面的支持。根據(jù)香港的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在實(shí)施R+P開發(fā)模式時(shí)，應(yīng)當(dāng)由政府和地鐵公司共同協(xié)作，逐步制定相應(yīng)配套土地出讓政策，使地鐵公司能獲得建設(shè)經(jīng)營(yíng)權(quán)，屆時(shí)可全面推行R+P開發(fā)模式，使軌道交通發(fā)展更具可持續(xù)性。

2.提前謀劃，規(guī)劃建設(shè)運(yùn)營(yíng)一體。要求政府在做城市規(guī)劃時(shí)具有前瞻性和整體性，貫徹TOD的理念。在具體規(guī)劃布局過程中，要針對(duì)城市區(qū)位與周邊規(guī)劃條件的具體情況來進(jìn)行上蓋物業(yè)的建筑設(shè)計(jì)和業(yè)態(tài)選擇。

3.融資模式多樣化。上述香港案例中是由政府以優(yōu)惠低價(jià)將土地出讓給港鐵公司，再由開發(fā)商出資開發(fā)上蓋物業(yè)。這樣的融資模式不需要政府單一出資，減輕了政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，也發(fā)揮各家所長(zhǎng)。

4.避免浪費(fèi)土地資源。對(duì)上蓋物業(yè)項(xiàng)目應(yīng)加強(qiáng)集約利用率，對(duì)業(yè)態(tài)選擇進(jìn)行深入分析與研究，充分考慮景觀與功能的結(jié)合，從而滿足城市中不同居民的出行目的，增加城市軌道的吸引力，進(jìn)而促進(jìn)城市活力。

四、結(jié)語

現(xiàn)階段，我國(guó)軌道交通事業(yè)正在蓬勃發(fā)展，地鐵+上蓋物業(yè)的發(fā)展模式可平衡建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本，獲得較好收益，推動(dòng)軌道發(fā)展的可持續(xù)性。此模式仍在不斷探索和實(shí)踐之中，相應(yīng)配套政策也應(yīng)逐步完善，不斷創(chuàng)新，提高城市及軌道交通的綠色可持續(xù)健康發(fā)展。

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