摘 要：通過分析軌道客運交通方式的分工、城際鐵路的特點及其車站設置方式的優(yōu)缺點，闡述將城際鐵路引入城市中心的必要性，并結合將關中城際鐵路引入西安市的設計方案，提出在城市中心新建客運站困難的情況下，通過新建聯(lián)絡線將城際鐵路引入城市中心既有車站的設計思路，以期為類似工程項目提供借鑒和參考。

關鍵詞：城際鐵路;城市中心;引入;設計

自中華人民共和國國務院于2013年8月發(fā)布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發(fā)[2013]33號）放開對社會資本投資建設鐵路的限制以來[1]，全國各省市紛紛組建鐵路投資公司，積極規(guī)劃和建設高速鐵路、城際鐵路。但由于歷史原因、城市規(guī)劃及地方政府對城際鐵路認識不足等外部因素，有些城際鐵路規(guī)劃至城市外緣，與城市中心相距較遠，造成乘客出行不便，不能有效疏解城區(qū)客流，緩解城區(qū)交通擁堵。為此，本文結合關中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃和勘察設計經(jīng)驗，提出應在城際鐵路規(guī)劃、設計和建設階段，根據(jù)城市主要客流分布區(qū)域?qū)⒊请H鐵路引入城市中心的設計思路[2]。

1 軌道客運交通方式分工

軌道客運交通方式包括高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路、普速鐵路、城市軌道交通等，它們根據(jù)其不同的定位和設計速度有著不同的分工。高速鐵路設計速度為250 km/h及以上，主要承擔沿線地區(qū)對外中、長距離客流和經(jīng)過本地區(qū)的長距離客流，同時兼顧沿線地區(qū)大城市之間部分點到點的客流[3];城際鐵路設計速度為120～200 km/h，承擔沿線地區(qū)各個城市、區(qū)縣、主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，以及城市組團、次中心城鎮(zhèn)之間的客流[4];市域鐵路設計速度為100～160 km/h，主要承擔城市邊緣組團、城市郊區(qū)與主城區(qū)之間的客流[5];普速鐵路以貨物運輸為主，兼顧少量中長途客流，并根據(jù)其運輸能力承擔沿線部分城際客流;城市軌道交通是城市公共交通的一部分，主要承擔城市內(nèi)部的客流。

2 城際鐵路的特點及車站設置

2.1 特點

城際鐵路是介于城市軌道交通與高速鐵路之間，服務于城市群或相鄰城市間的快速、便捷、安全的交通方式，主要特點是公交化運營、客流量較大、換乘便捷，以中短途城際客流為主;客流組成為通勤、通學客流及城市群內(nèi)部的商務、旅游、探親客流等[6]。

2.2 車站設置

城際鐵路的車站選址理念不同于高速鐵路，高速鐵路服務于長距離旅客出行，其站間距一般約為50 km，若引入城市中心或既有客站有困難，則可結合城市規(guī)劃綜合考慮車站的選址[7]。而城際鐵路服務于中短距離旅客出行，是承擔主城區(qū)與周邊、相鄰區(qū)縣之間旅客運輸任務的快捷交通方式，因此其車站宜盡量靠近主城區(qū)，以減少旅客換乘;其站間距一般為5～20 km（根據(jù)客流分布確定）。

目前，城際鐵路的車站設置有2種方式：①引入城區(qū)既有車站，或與既有車站并站;②新建車站。第1種方式的優(yōu)點是可充分利用主城區(qū)既有車站的有利位置、既有設施，最大程度地吸引客流;缺點是既有站一般位于市中心，線路引入或改擴建困難。第2種方式的優(yōu)點是可與城市發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)，工程易實施;缺點是新車站一般距離市中心較遠[8]。

3 城際鐵路引入城市中心的必要性

城市中心建筑物密集，已發(fā)展成熟，若在城市中心新設車站，拆遷量較大，實施困難，且對周邊發(fā)展的促進作用較小，因此在規(guī)劃城際鐵路時一般會把新建車站設在城市建成區(qū)邊緣甚至規(guī)劃邊緣，或者規(guī)劃在新的開發(fā)區(qū)或高鐵新城，以期通過建設鐵路促進開發(fā)區(qū)的發(fā)展[9]。這種理念是片面的，雖然城際鐵路對城市發(fā)展具有一定的促進和引領作用，但建設城際鐵路的主要目的是方便旅客出行、快捷輸送旅客、縮短旅行時間、減輕城市交通壓力，而不是通過鐵路吸引人來居住，因此城際鐵路車站應建在已經(jīng)有一定人口密度的聚集區(qū)。將車站設置在距離城市中心較遠的地區(qū)，勢必減小城際鐵路的客流密度，若其公交化開行，則會虧損嚴重，但若減少開行對數(shù)，又會降低其對客流的吸引力，形成惡性循環(huán);此外，城市中心客流出城乘坐城際列車，會加重城市內(nèi)部的交通擁堵[10]。相反，將城際鐵路車站設在城市中心，大量的城市中心客流可不用出城，在市內(nèi)乘坐城際列車，能夠有效發(fā)揮城際鐵路的運輸功能，減小旅客出城對城市交通的壓力;此外，客流密度增大后，可增加列車開行對數(shù)，形成良性發(fā)展，使城際鐵路與城市共同發(fā)展，實現(xiàn)雙贏。

例如，京津城際鐵路在建設時，通過大量拆遷，引入了鄰近北京市二環(huán)路的北京南站，以及位于天津市中心的天津站，吸引了大量客流，對促進京津地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展、推動京津一體化起到了重要作用。

4 關中城際鐵路引入西安市設計方案

4.1 關中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃

關中城市群城際鐵路網(wǎng)是以西安市為中心，以寶雞—西安—渭南為主軸，覆蓋整個關中城市群的“輻射+環(huán)”狀路網(wǎng)結構，承擔該區(qū)域核心城市與各主要節(jié)點城市、中心城鎮(zhèn)間的城際客流運輸任務。按照規(guī)劃，關中地區(qū)將形成自西安向?qū)氹u、銅川、潼關、商洛等城市輻射的“一小時經(jīng)濟圈”。由中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會批復的近期實施項目有西安—韓城城際鐵路（以下簡稱“西韓城際”）、閻良—機場城際鐵路（以下簡稱“閻機城際”）、西安—法門寺—機場城際鐵路（以下簡稱“西法城際”），線路總長約400km[11]。

4.2 引入西安市區(qū)存在的問題

根據(jù)關中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃以及西安市城市規(guī)劃，各城際鐵路均引入西安市周邊主要客運站，而未計劃引入西安市中心或在主城區(qū)新建車站。

以近期實施的3個項目為例，西韓城際與西延高鐵接軌，通過西延（西安—延安）高鐵引入西安北、西安東站;閻機城際從西延高鐵富平閻良站引出，向西經(jīng)三原、涇陽、咸陽機場，在渭河四線橋與銀西高鐵接軌，引入西安北站;西法城際起自新西安南站，經(jīng)周至、眉縣、法門寺、臨平，引入在建的銀西（銀川—西安）高鐵乾縣站，并通過銀西高鐵進入西安北站[12]。上述3條城際鐵路均引入距離城區(qū)較遠的車站（即西安北、西安東、新西安南站），雖然西安北站配套有地鐵 2 號、4號、14號線，西安東站規(guī)劃有地鐵5號、13號、15號線，新西安南站規(guī)劃有地鐵6號、12號、16號線，但乘客換乘地鐵進入市區(qū)需花費較長時間。以西法城際法門寺—新西安南段為例，城際鐵路旅行時間約為1 h，但乘客從新西安南站換乘地鐵進入市中心也要花費近1 h，大大降低了乘客旅行效率;而且西法城際對新西安南站周邊乘客有一定的吸引作用，但對西安市中心乘客的吸引作用有限?？偠灾?，城際鐵路引入西安市區(qū)的問題在于：城際鐵路未引入西安市中心，不能有效滿足主城區(qū)客流快速出城的需求。

4.3 設計方案

上述3條城際鐵路接入西安鐵路樞紐方案的可行性研究報告已獲批復，即分別引入西安北、西安東、新西安南站，已無在西安市中心新建客運站的可能性，而既有西安站目前正在改擴建，改擴建完成后，車站能力將有較大富余，因此本文提出將上述3條城際鐵路引入位于西安市中心的既有西安站的設計方案。

4.3.1 西韓城際

西韓城際利用西延高鐵接入西安鐵路樞紐。為將西韓城際引入西安站，需修建西延高鐵接入西安站的聯(lián)絡線。該聯(lián)絡線從西延高鐵港務區(qū)東站南端引出，南行折向西，接入灞橋站，利用灞橋站和隴海線實現(xiàn)將西韓城際引入西安站的目標[13]，見圖1。

4.3.2 閻機城際

閻機城際通過渭河四線橋與銀西高鐵互聯(lián)互通，向北接入西安北站，向南引入阿房宮站。要將其引入西安站，可利用既有隴海線。具體措施是在閻機城際渭河四線橋南側(cè)、新建城際鐵路機場經(jīng)新西安南至西安東線（以下簡稱“南環(huán)線”）的師家營線路所出岔設置聯(lián)絡線，該聯(lián)絡線上跨西成高鐵，上行線接至既有動車走行線，引入既有三橋站，下行線繼續(xù)上跨隴海線，引入地鐵 1 號線車輛段試車線，利用該試車線及預留的地鐵—國鐵連接線通道接入三橋站，通過三橋站及隴海線將閻機城際引入西安站，見圖2。

4.3.3 西法城際

設置南環(huán)線—西成高鐵聯(lián)絡線和西法城際—南環(huán)線的聯(lián)絡線，利用南環(huán)線、西成高鐵、上述2條新建聯(lián)絡線以及既有西成高鐵至隴海線聯(lián)絡線，將西法城際引入西安站[14]，見圖3。

上述通過聯(lián)絡線將城際鐵路引入西安市中心的方案是初步設計方案，還需綜合考慮西安站改擴建后樞紐內(nèi)的新行車組織方案、既有線改建方案、既有隴海線區(qū)間通過能力、相關車站咽喉通過能力和城市規(guī)劃等方面的因素，進行進一步的可行性研究[15]。然而，該設計思路整體上是可行的，有助于促進城際鐵路和西安市的發(fā)展，有利于旅客便捷出行。

5 結語

隨著城市化的高速推進，我國各地都在積極規(guī)劃和建設城際鐵路。在規(guī)劃城際鐵路時，應以“人性化、快捷化、公交化、零換乘”為目標[16]，把城際鐵路作為城市公共交通的延伸和重要組成部分，在技術和城市發(fā)展允許的條件下，盡量將其引入城市中心，實現(xiàn)城市與交通的融合發(fā)展。

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收稿日期 2020-01-14

責任編輯 蘇靖棋