任媛媛

摘要：無人駕駛汽車的迅猛發(fā)展給現(xiàn)行的法律制度帶來了巨大的挑戰(zhàn)。無人駕駛汽車的產(chǎn)品責任應當區(qū)分制造缺陷、設(shè)計缺陷和警示缺陷三種缺陷類型;制造缺陷追責時適用無過錯責任，警示缺陷和設(shè)計缺陷則適用過錯責任。無人駕駛汽車設(shè)計缺陷的認定上應適用過錯推定制度，由制造商承擔自身無過錯的舉證責任。在責任承擔方式上引入雙保險機制以便在保護消費者和受害人利益與促進行業(yè)發(fā)展間達到平衡。

關(guān)鍵詞： 無人駕駛汽車 ?責任主體 ?歸責原則 ?責任承擔

一、問題的提出

隨著人工智能的發(fā)展，無人駕駛?cè)〈斯ゑ{駛是必然趨勢。無人駕駛汽車可以大大減少機動車事故的頻率和死亡率、減少交通擁堵并為殘障人士及未成年和老年人群提供出行路徑。盡管無人駕駛汽車以超高安全性對外推廣，但關(guān)于其可能引發(fā)的事故責任還是引起了媒體與學界的廣泛關(guān)注。2016年2月14日，谷歌的無人駕駛汽車在低速行駛時與一輛公共汽車相撞，該次事故被認為是可能存在的第一次無人駕駛汽車事故。雖然事故后谷歌繼續(xù)在加利福尼亞的道路上進行其長達140萬英里的測試，但關(guān)于無人駕駛汽車的責任事故認定被推上了一個新的爭議高潮。

二、無人駕駛汽車的責任主體

目前無人駕駛汽車根據(jù)其自動化程度分為不同等級。不同層級的汽車對駕駛員需要控制操作汽車的程度要求也不同。通行標準分為0-4級，級數(shù)越低自動化程度越低。第0級機動車完全沒有自動化，駕駛員完全負責監(jiān)控道路和控制機動車安全運行。在第4級，機動車實現(xiàn)完全的自動化，實現(xiàn)真正的無人駕駛。機動車可自行執(zhí)行所有安全關(guān)鍵驅(qū)動功能和監(jiān)控整個旅行道路的條件。在第1-3級內(nèi)則處于第0級和第4級的中間狀態(tài)。在第0級時機動車處于完全的人為操控狀態(tài)，此時是完全的交通事故責任，也是最為傳統(tǒng)的交通事故類型，1責任事故歸屬于駕駛員，無須贅述。但對于第4級下的完全自動化狀態(tài)和1-3級下的非完全自動化狀態(tài)責任事故主體歸屬問題如何確定進行探討。

（一）完全自動化狀態(tài)的侵權(quán)責任

在第4級時駕駛員不需要進行任何操縱機動車的行為，此時的侵權(quán)狀態(tài)不再是傳統(tǒng)的交通事故導致的侵權(quán)行為，而應是產(chǎn)品事故責任導致的侵權(quán)行為。

我國《侵權(quán)責任法》第48條規(guī)定：“機動車發(fā)生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關(guān)規(guī)定承擔賠償責任”?！兜缆方煌ò踩ā返?2條規(guī)定：“機動車駕駛?cè)藨斪袷氐缆方煌ò踩?、法?guī)的規(guī)定，按照操作規(guī)范安全駕駛、文明駕駛。”道路交通事故責任在一般情況下適用駕駛員過錯責任。駕駛員存在主觀過錯和不法行為，其不法行為導致受害人遭受損害后果且該不法行為與損害后果間存在因果關(guān)系。傳統(tǒng)的機動車侵權(quán)事故是由于駕駛員的不當操作使受害人遭受了損失，基于此種情形立法目的要保護受害人而產(chǎn)生了賠償責任。對于無人駕駛來說，駕駛員未對機動車進行操控，因此不存在主觀過錯和來自于駕駛員的不法行為。在機動車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，駕駛員不能在設(shè)計機動車時采取任何措施，無人駕駛汽車的軟件系統(tǒng)完全由制造商全程控制。在機動車駕駛環(huán)節(jié)，啟動自動操作系統(tǒng)后機動車即處于事實上的無人駕駛狀態(tài)，根據(jù)產(chǎn)品的使用說明，駕駛員可以完全放棄對機動車的控制。駕駛員此時有合理理由放松對機動車行駛狀態(tài)的高度警惕義務(wù)，完全的自動操作系統(tǒng)控制下駕駛員不負任何排除或者減少不可預見的傷害風險的義務(wù)。2因此不應將事故責任歸屬于駕駛員。傳統(tǒng)的機動車侵權(quán)事故責任認定在面對無人駕駛汽車技術(shù)時產(chǎn)生了法律困境。

機動車本身在法律上無法獨立承擔責任，因此無法歸責于機動車本身。但由于機動車的軟件硬件配置來自于制造商，純粹的由于機動車自動操控系統(tǒng)造成的事故責任實際上是由機動車的軟件系統(tǒng)造成的事故責任。責任類型為隱藏在交通責任事故表象下的產(chǎn)品責任事故，消費者在產(chǎn)品使用中因產(chǎn)品本身存在缺陷而造成其制造商對第三人產(chǎn)生損害并因此承擔侵權(quán)責任。

（二）非完全自動化狀態(tài)

在第1-3級中機動車處于非完全自動化狀態(tài)，交通事故責任與產(chǎn)品責任出現(xiàn)了混雜。交通事故責任下，責任主體應當歸屬于駕駛員，而在產(chǎn)品責任下，責任主體歸屬于制造商。在具體討論責任承擔主體前必須區(qū)分清楚何時制造商存在過錯，何時駕駛員存在過錯。這需要立法強制無人駕駛汽車自置一套在行駛過程中全面監(jiān)控車況和車內(nèi)駕駛員操控行為的檢測系統(tǒng)。3這種技術(shù)類似于飛行數(shù)據(jù)記錄器（“FDR”），俗稱“黑匣子”。FDR記錄和傳輸關(guān)于飛機的功能以及飛行員的操作過失的信息。通過分析這些信息，調(diào)查人員可以很容易地確定飛機失事的原因是人為失誤還是機械故障。

立法強制無人駕駛汽車出廠必須配置“黑匣子”可以在交通事故發(fā)生之時明確區(qū)分事故原因是由于人為操作過失還是系統(tǒng)故障，制造商只對故障系統(tǒng)負責，對于非由于故障系統(tǒng)導致的事故責任應適用《道路交通安全法》等相關(guān)法律法規(guī)解決。制造商僅對故障系統(tǒng)負責，將使得制造商能夠準確估計涉及無人駕駛汽車的責任費用，從而鼓勵制造商生產(chǎn)無人駕駛汽車。制造商能夠更安全地承擔其在侵權(quán)索賠中應承擔的經(jīng)濟責任，從而增加他們開發(fā)新技術(shù)的意愿。但同時黑匣子的廣泛應用可能對駕駛員隱私帶來巨大的挑戰(zhàn)，對于駕駛員來說車內(nèi)是封閉并能給人帶來相對安全感的空間，如何保護隱私權(quán)立法需要作出后續(xù)回應。

在1-3級中機動車存在有限的自動化服務(wù)功能，通過“黑匣子”所監(jiān)測到的數(shù)據(jù)，裁判者在判斷事故責任歸屬時可以準確區(qū)分責任，將由人為操控引起的事故定性為交通事故并據(jù)此劃分責任，將由機動車自動系統(tǒng)引起的事故定性為產(chǎn)品事故并據(jù)此劃分責任。當人為操控和機動車自動系統(tǒng)共同作用引起交通事故時，應認定為兩種侵權(quán)事故同時發(fā)生，裁判者應當根據(jù)檢測數(shù)據(jù)劃分駕駛員與制造商的責任占比并據(jù)此判定各自的賠償數(shù)額。由于黑匣子的存在，系統(tǒng)故障導致的事故其最終責任承擔主體應當歸屬于制造商，但是這種責任承擔不應絕對化。一般情況下由于系統(tǒng)故障而導致的無人駕駛汽車事故責任主體應當歸屬于制造商，但在駕駛員存在過錯的情況下責任承擔主體轉(zhuǎn)移到駕駛員。這種過錯包含對機動車軟件系統(tǒng)的破壞，也應當包含未及時更新和維護機動車軟件系統(tǒng)等內(nèi)容。

三、無人駕駛汽車產(chǎn)品責任的歸責原則

在無人駕駛汽車事故下，在認定產(chǎn)品責任時最為核心和關(guān)鍵的問題即是對“缺陷”的理解。我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條規(guī)定，對缺陷的分類為兩種，一是存在危及人身、他人財產(chǎn)安全的不合理危險，二是不符合國家或行業(yè)標準。《產(chǎn)品質(zhì)量法》對“缺陷”的規(guī)定存在局限，這種局限在面對如何解決無人駕駛汽車事故責任時將被完全暴露出來。

現(xiàn)有法律對“缺陷”的相關(guān)規(guī)定沒有對缺陷類型進行合理的區(qū)分。無人駕駛汽車是硬件設(shè)施與軟件系統(tǒng)的結(jié)合，相較于其他產(chǎn)品的不同之處在于，無人駕駛汽車的安全性能更高程度的倚靠其軟件系統(tǒng)。軟件設(shè)施在進行缺陷判斷上更多要考慮的是軟件系統(tǒng)設(shè)計上是否能夠避免可預見并且及其不合理的危險，對可預見風險的規(guī)避標準恰恰是國家和行業(yè)協(xié)會在現(xiàn)有技術(shù)水平下難以準確判定統(tǒng)一的。4法律條文中對硬件制造缺陷和軟件設(shè)計缺陷的表述都為“危及人身、他人財產(chǎn)安全的不合理危險”，這種表述是不合適的。

在英美法系中，缺陷分為三種：1.制造缺陷，是指在制造的整個流程中由于質(zhì)量不合格、技術(shù)水平不過關(guān)而使得產(chǎn)品在出廠時存在制造商的缺陷。2.設(shè)計缺陷，指由于設(shè)計上的原因，使得產(chǎn)品在出廠時存在設(shè)計上的缺陷，此種缺陷會給使用者帶來可預見并且及不合理的危險，然而這種危險本是制造商可以通過采用其他合理設(shè)計方案來替代并消除的，但是制造商沒有采取此種補救措施。3.警示缺陷，指制造商沒有準確提醒消費者注意產(chǎn)品使用時本身存在的極可能發(fā)生的風險或制造商沒有進行充分告知消費者怎樣才能正確地使用該產(chǎn)品，對于無人駕駛汽車來說主要是使用說明和風險提醒。三種缺陷類型將“缺陷”這一概念細分，并根據(jù)缺陷的不同特征采取不同的解決措施。

我國現(xiàn)有規(guī)定使得警示缺陷在我國產(chǎn)品缺陷類型中是沒有明確體現(xiàn)，美國法律中制造缺陷和設(shè)計缺陷則含混在我國的兩種分類之中。無人駕駛汽車領(lǐng)域自身的獨特性質(zhì)要求在認定缺陷并以此劃分責任時必須嚴格區(qū)分設(shè)計缺陷與制造缺陷，并根據(jù)不同缺陷類型的過錯程度相應進行賠償責任確定，分為過錯責任和無過錯責任。面對我國法律現(xiàn)行規(guī)定的不足，在無人駕駛汽車事故責任領(lǐng)域法律制度設(shè)計上應當區(qū)分制造缺陷、設(shè)計缺陷和警示缺陷三種缺陷類型，并根據(jù)不同的缺陷類型因地制宜地適用不同的歸責原則。

（一）制造缺陷

無人駕駛汽車的制造缺陷應當與我國現(xiàn)有的《產(chǎn)品質(zhì)量法》和《侵權(quán)責任法》進行合理對接，適用無過錯責任原則。

無人駕駛汽車制造缺陷主要是指汽車硬件設(shè)施上的缺陷，即制造商存在產(chǎn)品出廠制造上的缺陷而產(chǎn)生過錯并造成損害后果。我國關(guān)于產(chǎn)品質(zhì)量的實踐訴訟主要是這種缺陷類型，法院對此類缺陷認定和相應追責原則已經(jīng)有較為明確的適用。因無人駕駛汽車存在制造缺陷造成他人損害的，制造商應當承擔侵權(quán)責任。因銷售者的過錯使無人駕駛汽車存在缺陷，造成他人損害的，銷售者應當承擔侵權(quán)責任。在賠償順序上，既可以先向制造商請求賠償，也可以先向銷售者請求賠償。對于制造缺陷，英美法系眾多案例中都沒有涉及制造缺陷具體的判斷標準，但是近幾年法院總結(jié)了兩種方法。一是偏離預定設(shè)計標準，即產(chǎn)品與最初設(shè)計的不一樣就成立缺陷。二是故障原則，在沒有直接證據(jù)時通過綜合其他手段根據(jù)情況進行判定。英美法系對此種缺陷適用嚴格責任，與我國現(xiàn)行的司法實務(wù)實際類似。無人駕駛汽車的制造缺陷與我國現(xiàn)行侵權(quán)責任法和產(chǎn)品質(zhì)量法規(guī)定的缺陷在理解與責任適用上能夠較為合理的進行對接，而對于設(shè)計缺陷領(lǐng)域則大有不同。

（二）設(shè)計缺陷

無人駕駛汽車的設(shè)計缺陷主要是由于設(shè)計上的原因，使無人駕駛汽車在出廠時存在軟件系統(tǒng)設(shè)計缺陷，會給路上的行人與車輛帶來可預見并且及不合理的交通事故風險，制造商本可以通過采用其他合理設(shè)計方案來替代并消除的，但卻沒有采取補救措施。設(shè)計缺陷英美法系法院在認定時通常有兩種辦法，一是消費者預期標準，即判斷該設(shè)計帶來的風險是否大于一個普通消費者的合理預期。由于面對復雜情況時普通消費者的合理預期難以確定，這個方法已被一些法院放棄。二是風險效益預期，即與其他可替代模型相比，擬議的設(shè)計是否安全性更高。在設(shè)計缺陷內(nèi)有兩種歸責原則值得討論：一是過錯責任，二是無過錯責任。過錯責任理論要求原告證明自身的損害制造商是可以通過預見而避免的，但由于制造方的疏忽大意或者其他過錯而導致?lián)p害。該理論的安全義務(wù)在于制造商需要開發(fā)出安全無缺陷的軟件，并告知消費者機動車潛在的風險以及如何安全使用該機動車。無過錯責任理論框架下，原告只需表明可替代的合理的選擇是存在的，并且這種可替代的合理的選擇可以減少或消除受傷的危險。無過錯責任將由機動車設(shè)計缺陷所帶來的損害賠償迅速轉(zhuǎn)給制造商。

筆者認為應適用過錯責任理論。過錯責任中制造商將有動力爭取最高的安全標準，在評估責任索賠方面也具有一定的可預測性。在過錯責任原則下，制造商不會受到無過錯責任制度下的不公平的負擔。過錯責任中的義務(wù)要求軟件制造方預見可能發(fā)生的損害，并且盡最大力量去減輕損害。在現(xiàn)有技術(shù)下這對制造商的要求將非常高，制造商有動力去爭取更高的安全標準。5同時一個產(chǎn)品在制造過程中，即使在產(chǎn)品的準備和銷售過程中都非常小心，他的設(shè)計也可能出現(xiàn)瑕疵，這種瑕疵在實務(wù)中極有可能被認定為缺陷，適用無過錯責任將會對無人駕駛汽車制造商產(chǎn)生過大的風險。

無過錯責任會導致對制造商產(chǎn)生矯枉過正的情形，在無人駕駛汽車的訴訟中一般會出現(xiàn)專家證人對設(shè)計缺陷問題進行論證，在美國現(xiàn)有關(guān)于產(chǎn)品設(shè)計缺陷的案例中當存在專家證言時，無過錯責任下原告獲得賠償是十分容易的。6即使制造商一方的產(chǎn)品并無設(shè)計缺陷，但考慮到訴訟對公司新品的品牌形象的嚴重打擊，消費者在看到關(guān)于無人駕駛汽車存在安全事故的新聞時往往出于各種考慮而停止購買。最終制造商為了維持產(chǎn)品形象和節(jié)省訴訟費用會選擇做出一些犧牲來換取息事寧人，從長遠來看這是不利于無人駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展的。

如何在過錯責任制度原則下兼顧保護消費者利益，同時使受害人盡快得到賠償，筆者認為，對于設(shè)計缺陷的過錯責任歸責時應當采用過錯推定制度。過錯推定原則處于過錯原則的范圍內(nèi)，在認定設(shè)計缺陷時仍舊要求制造商存在過錯，這能夠很好的保護無人駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展。另一方面過錯推定原則推定制造商存在過錯，除非制造商能夠舉證證明自身無過錯。這種情況下消費者和受害人的舉證負擔減輕。我國現(xiàn)有的侵權(quán)責任法中對過錯推定原則的適用主要在動物致害，懸掛建筑物致害，醫(yī)療事故等領(lǐng)域。7這些領(lǐng)域內(nèi)普遍存在受害人的利益需要優(yōu)先保護的情形，其適用過錯推定責任可以更快的查清案件事實，提高審判效率，加快了消費者和受害人獲得賠償?shù)乃俣?，更好的保護受害人的權(quán)益。

在無人駕駛汽車事故責任中消費者和受害人的利益也需要優(yōu)先保護，在無人駕駛汽車事故中消費者和受害人存在舉證上的不利地位。制造商在論證自身不存在過錯時通常會以現(xiàn)有技術(shù)水平為限進行抗辯，對于現(xiàn)有技術(shù)水平的論證通常需要司法鑒定或者專家證人的介入。

對于復雜的機械和軟件技術(shù)消費者和受害人往往難以舉證。舉證能力的欠缺將直接導致案件審判進程的延緩甚至導致消費者與受害人因舉證不能而敗訴。過錯推定原則制度框架下由制造商一方來證明自己不存在過錯，從而減輕消費者和受害人一方舉證方面的壓力，最終能夠盡最大努力來平衡雙方之間的矛盾使得既能保障消費者和受害人的利益同時又能盡最大程度促進整個行業(yè)的蓬勃發(fā)展。

（三）警示缺陷

警示缺陷的認定與責任劃分在司法實務(wù)中基本可以較為清晰的確認，對于警示缺陷應當使用過錯責任原則。警示缺陷的損害后果一般都以個案的形式發(fā)生，因此其損害后果相比設(shè)計缺陷要輕微。8警示缺陷的修補方法較制造缺陷和設(shè)計缺陷相比較為簡單，只要在產(chǎn)品使用說明書中將可能發(fā)生的風險盡量詳細表達并且向消費者告知即可9，一般來說不會涉及產(chǎn)品技術(shù)上的大范圍修改和變革。在歸責原則上，警示義務(wù)自身的特點和我國產(chǎn)品責任法的立法目的趨向已經(jīng)有較為明確的指引，因此，其歸責原則適用過錯責任原則較為適宜。

四、無人駕駛汽車事故責任的承擔方式

侵權(quán)責任法第15條規(guī)定了包括賠償損失、消除危險、停止侵害等在內(nèi)的8種責任承擔方式。在無人駕駛汽車事故責任領(lǐng)域最具爭議的是賠償損失這種責任承擔方式，本文主要針對賠償損失進行闡述，結(jié)合道交法中的交強險制度探討不同級別無人駕駛汽車如何對接保險制度以便快速對事故受害者實現(xiàn)經(jīng)濟賠償。

如上所述，無人駕駛汽車引發(fā)的交通事故責任的性質(zhì)為三種，一為駕駛員人為操作過錯導致的交通事故責任，二為機動車自動駕駛系統(tǒng)缺陷導致的由制造商承擔的產(chǎn)品責任，三為駕駛員過錯和機動車自動駕駛系統(tǒng)缺陷共同作用下導致的交通事故責任和產(chǎn)品責任同時發(fā)生的侵權(quán)事故責任。雙保險機制下，駕駛員為人為操作過錯投保，其表現(xiàn)形式為并入適用傳統(tǒng)的交強險。同時制造商為自動駕駛系統(tǒng)缺陷投保，具體表現(xiàn)在每輛無人駕駛汽車出廠時自帶存在最高限額的保險。

在傳統(tǒng)的交通事故中，駕駛員由于人為操作過錯承擔賠償責任，在賠償時保險公司首先在交強險保險責任限額內(nèi)進行賠付。交強險的存在可以保障受害人及時得到經(jīng)濟賠償和醫(yī)療救濟，同時也減輕了肇事駕駛員的經(jīng)濟負擔。交強險的理念和作用應當被借鑒到無人駕駛汽車領(lǐng)域。在無人駕駛汽車領(lǐng)域，駕駛員應當為自身的人為過錯承擔責任，為保障受害人及時得到賠付，駕駛員應當購買保險。駕駛員為無人駕駛汽車所購買的保險應并入現(xiàn)有的交強險制度中。與傳統(tǒng)交強險制度相區(qū)別的是所交金額的大小，10無人駕駛汽車的量產(chǎn)與使用可以大范圍的減少交通事故的發(fā)生，駕駛員所交保費的金額應當針對無人駕駛車的特點進行估算，其保險費用應當小于傳統(tǒng)機動車。

自動駕駛系統(tǒng)缺陷導致的交通事故也應納入類似交強險的強制保險范圍中，保險費用應當由制造商承擔。因此無人駕駛汽車制造商應當為出廠的機動車投保，當出現(xiàn)由機動車自動駕駛系統(tǒng)導致的交通事故時，保險公司應當?shù)谝粫r間進行賠付。為更好的平衡節(jié)約制造商成本與社會公共利益，制造商應當至少以機動車售賣過戶這一時刻為保費承擔起算點，以一定期間為限，持續(xù)繳納保險費用，制造商在機動車使用年限內(nèi)破產(chǎn)無法交付后續(xù)保險費用的風險應當被合理估算在保險費用之中。

為更好的確認駕駛員和制造商承擔的責任，在無人駕駛事故責任承擔賠償損失時應引入雙保險機制，由駕駛員和制造商各自承擔不同事故責任性質(zhì)下的保險費用。這種雙保險機制能夠及時對事故受害人進行賠付，并且能夠防控無人駕駛汽車制造商的經(jīng)濟風險。雙保險制度下駕駛員的保險費用未被加重，這將有利于消費者對無人駕駛汽車的認可度，更好的促進無人駕駛汽車行業(yè)發(fā)展。

無人駕駛汽車存在不同的等級，不同等級下的責任承擔方式應當有所不同。第4級狀態(tài)下，制造商投保的保險公司應當盡快在責任限額內(nèi)對受害人進行賠償，當未出現(xiàn)其他可歸責于駕駛員的情況發(fā)生時，駕駛員所投保的交強險不啟動。在第1-3級狀態(tài)下，交警應根據(jù)“黑匣子”記載的數(shù)據(jù)迅速劃分人工系統(tǒng)和自動系統(tǒng)各占的責任份額，兩種保險同時進行賠付以達到盡快對受害人進行救濟的目的。第0級狀態(tài)下，由駕駛員承擔賠償責任，僅啟動交強險賠償路徑。

五、余論

無人駕駛汽車對作為新生事物，其對相關(guān)法律的沖擊不亞于汽車投入使用時對當時的交通規(guī)則的重構(gòu)。無人駕駛汽車對道路交通安全法、侵權(quán)法、產(chǎn)品責任法、保險法以及監(jiān)管法等領(lǐng)域的挑戰(zhàn)是巨大的。我國立法應高度關(guān)注這一領(lǐng)域的變革并盡快采取行動以滿足現(xiàn)實之需求，而不能因為立法的滯后影響這一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而理論研究則是立法的前提，唯有更多的理論成果問世，相關(guān)立法才更加合理，更具前瞻性。

參考文獻：

[1]沈長月，周志忠.無人駕駛汽車侵權(quán)責任研究[J].法制與社會，2016（27）：61-62.

[2]和鴻鵬.無人駕駛汽車的倫理困境、成因及對策分析[J].自然辯證法研究，2017，33（11）：58-62.

[3]陳曉林.無人駕駛汽車致人損害的對策研究[J].重慶大學學報（社會科學版），2017，23（04）：79-85.

[4]陳娜娜. 產(chǎn)品缺陷的法律界定[D].中國政法大學，2011.

[5] Orly Ravid，Dont sue me，i was just lawfully texting drunk when my autonomouscar crashed into you[J].Southwestern Law Review，2014

[6]David C.Vladeck，Machines without principals：liability rules and artificial intelligence[J].Washington Law Review，2014

[7]馬力. 醫(yī)療侵權(quán)責任過錯推定原則的正當性研究[D].吉林大學，2011.

[8]梁亞.產(chǎn)品警示缺陷若干問題研究——以美國產(chǎn)品責任法為背景[J].時代法學，2007（03）：54-61.

[9]楊學奎. 論美國產(chǎn)品責任法中的警示缺陷理論[D].對外經(jīng)濟貿(mào)易大學，2005.

[10]Matthew Blunt，Highway to a headache：is tort-based automotive insurance on a collision course with autonomous vehicles？ ，Willamette Law Review，2017