徐峰

摘要：長期以來，貨方合同履行責任制度未得到立法者的重視，這種現(xiàn)狀與貨方在海上運輸關系中的重要地位不符，應梳理該制度的歷史變遷，從民法的視角審視其法理內涵。就運費支付責任而言，由于海上貨物運輸合同屬于民法上的“第三人合同”，在收貨人拒付到付運費或拒絕提貨之時，承運人可以向托運人追償。但在滿足特定條件時，貨方對于預付運費，可以享有民法上的不安抗辯權;對于到付運費，可以享有約定抵銷的減免。就收貨人的按時提貨責任而言，應意識到：提貨行為既是一項權利，也是一項義務，該義務的民法基礎在于“權利義務異步說”。就托運人的總體歸責原則而言，隨著相關國際公約與法律的變遷，托運人的責任逐步減小，推行“以過錯責任為主，嚴格責任為例外”的歸責原則，而托運人責任的強制性也趨于弱化?！逗Ｉ谭ā返男薷膽斣诶迩遑浄胶贤男胸熑蔚拿穹ɑA上進行完善，從而提升海上貿易的效率性與公平性。

關鍵詞：貨方;運費支付責任;按時提貨責任;歸責原則;強制性責任

中圖分類號：D996.19 文獻標志碼：A 文章編號：2096-028X（2019）04-0061-14

在海上貨物運輸法律關系中，承運人、托運人與收貨人這三方法律主體之間的關系始終是海商法學界研究的重點。隨著近年來《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）的修改工作逐步進入關鍵階段，如何平衡《海商法》第四章中船貨雙方的利益也成為了立法者關注的核心問題。在學理上，筆者所指的“貨方”不僅包括了托運人，也包括了收貨人。因此，在考量船貨雙方權利與義務的同時，不應忽視承運人與托運人，承運人與收貨人之間的合同法律關系，尤其是托運人與收貨人的合同履行責任。需要強調的是，筆者所指的“貨方合同責任”應從“狹義”的角度作出理解，即貨方應承擔的合同義務以及違反該義務所應承擔的法律責任。不可否認的是，《海商法》對于貨方合同履行責任規(guī)定較少，該法第四章就承運人責任體系的建立方面著墨較多，但較少涉及托運人責任體系的完善。這直接影響了托運人義務的履行與責任的承擔，造成了船貨雙方利益的失衡，為航運實務中眾多的法律糾紛埋下了隱患。筆者認為，鑒于海商法屬于民法的特別法，就應當立足于民法的視野對現(xiàn)有海上運輸中貨方合同履行責任制度作出研究。具體而言，只有充分運用民法理論重新審視航運實踐與相關規(guī)定，才能厘清貨方合同履行責任制度的法理內涵。這就需要在制定法律與適用法律之時，主動吸收民法的養(yǎng)分，并予以法理化。如圖1所示，筆者對托運人與收貨人合同履行責任的分析主要站在民法的視角，從運費支付責任、按時提貨責任與其他責任這三方面進行論述，之后運用相關經(jīng)濟學與數(shù)學模型對該制度的歷史變遷與法理內涵背后所呈現(xiàn)的效率性與公平性作出評價，并對《海商法》相關制度的修改提出建議。

一、民法視野下貨方運費支付責任之法理內涵

在海上運輸合同項下，承運人承擔運輸貨物，按時交付的義務，那么作為一項對價，貨方支付運費也是天經(jīng)地義的。與此相對應，收取運費與簽發(fā)提單也分別是承運人與之相對應的權利與義務，遵循“付款放單”的業(yè)務流程。海上貨物運輸合同下的運費主要分為兩種：一種為預付運費，通常情況下由托運人支付;另一種為到付運費，一般情況下由收貨人支付。以民法的理論考察之，二者運費的法律屬性顯然是不同的，當然，在實際航運業(yè)務中，這兩種運費的支付方式對承運人收取運費權利的影響不盡相同，與民法相關理論相比，有趨同之處，也有不同之處。因此，有必要以運費的種類作為分類，分別研究其在民法中的法律地位。

（一）運費支付責任的法律之民法基礎

1.預付運費支付責任與一般合同履行責任相同

正如上文所述，在預付運費的情形下，運費支付義務由托運人承擔。因此，承運人在未收到運費之時，不得向收貨人或其他第三方主張運費，這一點在《鹿特丹規(guī)則》第42條中有明確規(guī)定，如果運輸合同中載有預付運費條款，承運人不能以運費尚未支付為由對抗收貨人或提單持有人。但如果收貨人或者提單持有人本身也是托運人的，則不在此限。該規(guī)定將運輸合同項下的貿易條件分為兩種。以CIF價格與FOB價格為例，在CIF價格下，發(fā)貨人為賣方托運人，其與承運人簽訂運輸合同并支付運費是理所當然的，而在FOB價格下，收貨人為買方托運人，運輸合同同樣在其與承運人之間訂立，因而承運人向收貨人主張預付運費也是合乎法理的。其實早在《鹿特丹規(guī)則》通過之前，航運實踐中也同樣遵循這種運費責任的追究模式，而《鹿特丹規(guī)則》只不過是將其成文法化了而已。因此，無論是之前的航運實踐還是公約的規(guī)定，對預付運費支付責任的認定都遵循合同相對性的原則，承運人只能向合同的相對方，即向托運人追償，這與民法下合同對價的追償方式一致，預付運費的支付責任也就相當于一般的合同履行責任。

2.到付運費支付責任與一般合同履行責任之差異與一致

問題的關鍵就在到付運費的責任認定上。在英國普通法下，收貨人支付運費是一項默示義務，在運輸合同沒有約定時，到付運費是默認的支付方式，除非合同另行約定，運費應由托運人預付。但如果船舶抵達目的港之時，無人提取貨物，承運人無法收取到付運費，應當如何追償，此時運費的支付責任是否應由托運人承擔？要解答該問題，有必要站在民法立場，審視到付運費支付責任的法律性質。

《合同法》第64條規(guī)定，當事人約定由債務人向第三人履行義務的，債務人未履行或者不當履行之時，應當向債權人承擔違約責任。第65條規(guī)定，當事人約定由第三人向債權人履行義務的，當?shù)谌瞬宦男辛x務或者履行義務不符合約定之時，債務人應向債權人承擔違約責任。因此，《合同法》允許當事人為第三人設定權利與義務，這也為海上運輸中承托雙方約定到付運費提供了民法依據(jù)。

有學者結合民法理論分析到付運費支付責任的法理性質，比較了“到付運費”與“單純債務承擔”之間的關系，指出從到付運費協(xié)議無法推斷出托運人的運費義務已被解除，因此到付運費不符合單純債務承擔的方式;比較了“到付運費”與“債務加入”之間的關系，指出到付運費協(xié)議的達成并不能認為承運人與收貨人的意思表示已達成一致。另外，海商法下承運人取得貨物留置權并不意味著同時獲得民法下收貨人對到付運費所作的擔保，因此債務加入理論同樣不能套用于到付運費的支付責任;最后比較了“到付運費”與“第三人清償”之間的關系，該民法理論不以第三人的承諾為前提，因此在承運人并未與收貨人達成到付運費協(xié)議的背景下，到付運費模式與第三人清償理論無疑是吻合的?？梢?，根據(jù)《合同法》與第三人清償理論的規(guī)定，若收貨人拒付運費，應由托運人承擔運費支付責任。

而王文軍博士對于“第三人利益合同”的考察將這一研究推向更深層次。日本判例學說承認了合同當事雙方在賦予第三方權利之時，為第三方設定義務的做法。而對于支付運費之類的對待給付，“為第三人的買賣或租賃，第三人如不欲享有負有對待給付的利益，則可表示不欲享有的意思而免其責?！惫P者也支持這種觀點，因為當事雙方為第三方設定義務并不會影響“第三人利益合同”的性質，正如附條件的贈與不會影響贈與合同的性質，而海上貨物運輸合同在本質上屬于第三人利益合同（關于這一點，筆者將在下文作詳細說明），賦予了收貨人提取貨物的權利。如果該收貨人未提取貨物，放棄了提貨權，自然不必承擔運費的支付義務，猶如在附條件贈與合同中，受贈人若放棄了贈與，則不應承擔贈與合同所附的義務一樣。

從英國法與國際公約的規(guī)定看，根據(jù)《1855年英國提單法》第1條的規(guī)定，在提單發(fā)生轉移之后，如果所有權也隨之移轉，承運人將承擔提單項下的訴訟權利與相應的責任。由于《1855年英國提單法》采納了通過賦予訴權以實際給予所有權的立法模式，因此訴訟權利就包含了收貨人的提貨權，相應的責任包括了收貨人支付運費的責任。不難發(fā)現(xiàn)，在《1855年英國提單法》下，收貨人權利的行使與義務的承擔是相生相伴的，運費責任的履行以其行使權利為前提。而《1992年英國海上貨物運輸法》更是取消了《1855年英國提單法》中“所有權”掛鉤的原則，規(guī)定了只有在收貨人行使了提取貨物或要求提取貨物的權利，提出索賠之后，才承擔運費的支付責任。

國際公約的發(fā)展歷程也證實了這一點，《漢堡規(guī)則》第16條第4款規(guī)定，若提單并未載明運費或者裝貨港的滯期費應由收貨人支付，則收貨人原則上不承擔運費以及滯期費的支付義務?！逗Ｉ谭ā返?9條第2款規(guī)定，承托雙方可以約定到付運費由收貨人承擔，但應在運輸單證中有所體現(xiàn)。該法第88條進一步明確：承運人可以對留置的貨物進行拍賣，所得價款不足的金額，承運人有權向托運人追償，從而有條件地承認了承運人對托運人的追償權。二者都僅涉及了到付運費與提單記載的關系，但均未提及收貨人的運費義務。至2008年《鹿特丹規(guī)則》的通過，公約第58條終于明確，單證持有人未行使提單項下權利的，不承擔賠償責任，反之，如果其行使該項權利，則應承擔賠償責任。由此可見，《鹿特丹規(guī)則》第一次以公約的形式對到付運費的責任問題作出了解答，收貨人未行使提貨權利的，不承擔運費的支付責任，承運人將向托運人追償;反之，如果該收貨人提取了貨物，則應承擔支付運費的義務。

分析上述理論與國際公約的歷史演變可知，海商法中運費支付責任與《合同法》的規(guī)定基本趨于一致，托運人既可以基于合同相對性原則向承運人支付預付運費，也可以為第三人設定義務，與承運人約定由收貨人支付到付運費;并且，在收貨人拒不履行提貨權利時，依然由托運人承擔最終的運費支付責任，類似于《合同法》中的債務人應向債權人承擔違約責任，而不是向被定義務的第三人繼續(xù)追償，因為在到付運費下，收貨人的運費義務則只有在辦理提貨手續(xù)之后才存在。當然《1992年英國海上貨物運輸法》《鹿特丹規(guī)則》與《合同法》略有不同的是：在適用前者之時，第三人義務的承擔以其行使權利為前提，而適用后者之時，第三人義務直接由合同當事方約定，不以其能夠行使相關權利為前提條件。

（二）《合同法》的補充適用：運費支付責任之抗辯與減免

正如上文所言，托運人或收貨人支付運費的義務是天經(jīng)地義的，那么鑒于權利與義務的相對性，在特定情形下，例如運輸合同未能得到完全履行，或者僅僅部分履行，貨方能否享有運費支付責任的抗辯與減免呢？

1.《合同法》運費支付責任的抗辯僅存在于預付運費的場合

筆者認為，托運人享有運費支付責任的抗辯，但僅存在于預付運費的場合，即建立于“付款放單”的業(yè)務流程。

民法中的合同抗辯權分為幾種：先履行抗辯權、同時履行抗辯權、不安抗辯權，那么海商法下收貨人的運費責任抗辯權屬于哪一種呢？以海商法中“付款放單”的業(yè)務實踐為參照，分別與之對比。

《合同法》第66條規(guī)定了同時履行抗辯權，互負債務的當事人在沒有先后履行順序的情況下，應當同時履行義務。其中一方在對方?jīng)]有履行或履行債務不符合約定之時，有權拒絕履行相關義務。由于航運業(yè)務實踐中普遍采取先付款后托運的操作程序，因此該模式并不存在適用《合同法》第66條同時履行抗辯權的基礎;《合同法》第67條規(guī)定了先履行抗辯權，后履行一方在先履行一方未履行義務或者履行義務不符合約定時，有權拒絕履行相關義務。托運人作為先履行運費支付義務的一方，顯然與《合同法》第67條先履行抗辯權的模式并不吻合。而《合同法》第68條則規(guī)定了不安抗辯權，如果存在經(jīng)營狀況嚴重惡化;轉移財產、抽逃資金;喪失商業(yè)信譽或者有喪失或者可能喪失履行債務能力的其他情形之時，合同先履約方有權終止合同履行。由于托運人支付運費義務在先，因此，該項抗辯權與付款放單的業(yè)務流程契合，但是托運人行使不安抗辯權的前提是：證明承運人履約能力下降，經(jīng)營情況惡化，無力完成運輸任務以及其他欺詐行為等。

在法理上，《海商法》第四章作為合同法的特別法，其中的特殊性規(guī)范在法律位階上總是優(yōu)先于一般法律而適用，例如對于同一調整事項的法律規(guī)范存在不一致時，優(yōu)先適用海商法的特殊規(guī)定。但值得注意的是，如果相關制度在海上貨物運輸法有所缺失或疏漏之時，合同法就能作為一般法補充適用，海上貨物運輸合同履行抗辯權制度就是一個例證：相比合同法，海商法并未對其作出變通或具體的規(guī)定，因此，合同法中的履行抗辯權制度就應作為海上貨物運輸領域的適用準則。筆者贊成這種觀點，海商法中運費支付抗辯權制度也應參照民法的相關理論。誠然，運費支付義務在海商法中屬于強制性義務，例如《漢堡規(guī)則》第1條第6款規(guī)定，“海上運輸合同”的構成要件之一就是承運人收取運費;同時根據(jù)“不得減免承運人條款”的規(guī)定，免除運費約定無效，《海商法》也有類似表述，但抗辯權行使本身并不會削弱海商法的強制性，二者之間并不抵觸，海商法設定了法定義務，民法賦予其抗辯權，二者形成了共存與融合。

2.《合同法》運費支付責任的減免主要存在于到付運費的場合

一般來說，預付運費是不得退還的，即使運輸?shù)呢浳锇l(fā)生滅失或損壞，影響了合同目的的實現(xiàn)，除非發(fā)生了不可抗力。根據(jù)《海商法》第90條，船舶在裝貨港開航前，因不可抗力或者其他不能歸責于承運人和托運人的原因致使合同不能履行的，雙方均可以解除合同，并互相不負賠償責任。除合同另有約定外，運費已經(jīng)支付的，承運人應當將運費退還給托運人。《合同法》第314條也有類似規(guī)定。在這一點上，《海商法》與《合同法》的規(guī)定是一致的。一般來說，運費的減免更多存在于承托雙方約定運費到付的情形。

第一，法定抵銷不適用于運費減免。所謂的抵銷權是債消滅的一種方式，抵銷權分為法定抵銷權與約定抵銷權。《合同法》第99條對法定抵銷權下了定義：互負到期債務的當事一方可以將自身的債務與對方債務進行抵銷，前提是債務標的物的品質或種類相同，除非一些專屬性的債務。換而言之，只要合同當事方的債權債務同為金錢之債，并且雙方債務均已到期，一方當事人就有權單方面行使抵銷權，消滅與沖抵雙方在對等額內的債權債務關系。

在英國普通法下，在沒有相反約定的情況下，不論貨物被運抵目的地時是否處于受損狀態(tài)，或者數(shù)量短少，都必須支付全部的運費。收貨人不得行使抵銷權，即使貨物損壞嚴重到其價值不足抵銷運費時也是如此。wiherforce爵士在一個案件裁決中明確指出：“不能提起與運費扣減有關的貨物訴訟，這是一項古老的英國法律規(guī)則。”然而，如果訴訟的原因不在合同例外條款內或者不受時效限制的話，貨物受讓人可以提起反請求要求賠償，但他無權通過扣減運費的方式行使抵銷權，除非運輸合同中有明文約定。丹寧勛爵試圖從公共政策的角度解釋該規(guī)則的正當性?！傲己玫纳虡I(yè)規(guī)范要求運費應當按照合同約定支付。不能因為貨物在運輸途中有損就拒絕支付，否則將會鼓勵那些無道德原則的人通過各種借口拒付運費。除非貨物到達目的地時，受損嚴重到不具有商業(yè)價值的程度，完全不具有商品特性，此時收貨人就不需要支付運費。另一種情形就是繞航，早期英國普通法認為不合理的繞航屬于根本違約，貨主因此解除合同義務。

對于海上貨運合同中到付運費的減免，民法中的法定抵銷權并無用武之地，在合同沒有約定的情況下，收貨人原則上應當全額支付運費，不問受損程度如何，在總體上，法院在這方面遵循從嚴掌握的思路。這是海商法的運費減免與民法中法定減免之間的差異。

第二，約定抵銷適用于運費減免：從英國普通法到《鹿特丹規(guī)則》。盡管海上貨運法禁止運費與貨損之間的法定抵銷，但承運人與收貨人之間可以約定減免運費支付的責任，《合同法》第100條對約定抵銷下了定義：互負債務的當事人在協(xié)商一致的情況下，可以約定減輕債務，甚至免除債務，哪怕標的物種類、品質并不相同。

而在英國普通法下，運輸合同同樣可以明確約定在特定形勢下按比例收取運費。如果貨物未能在目的港交貨是由于貨主的過錯引起的，船東可以主張收取比例運費。如果貨主為了繼續(xù)運輸貨物的需要，而在貨物還未到目的港時就提取貨物，也隱含著應當支付比例運費的義務。

《海牙規(guī)則》《漢堡規(guī)則》與《海商法》的規(guī)定同樣如此，在發(fā)生貨損之后，并未對雙方約定按比例支付運費的做法持否定態(tài)度，因此，雙方可以約定依據(jù)民法原則約定抵銷，但需要注意的是，在上述法律中，貨方支付運費屬于強制性規(guī)定，盡管從文字表述上，《漢堡規(guī)則》第1條第6款是從承運人收取運費的角度出發(fā)，強調承運人的權利，但也為貨方設定了一項法定義務。在這一問題上，《海商法》第69條更為明確，托運人或者收貨人應當向承運人支付運費。因此，雙方不得約定完全免除運費的支付，否則將觸動海商法強制性體系的根基，在上述法律中，運費的減免僅限于部分免除，即使是中國曾經(jīng)在拼箱業(yè)務中所采用的零運費合同，其實質也是由收貨人承擔高額的拆箱費，向其轉嫁了本該由托運人支付的費用。這也與民法中約定抵銷的規(guī)定不那么一致。

《鹿特丹規(guī)則》終于放寬了約定抵銷的限制，盡管第1條第28款依然規(guī)定，“運費”是指根據(jù)運輸合同規(guī)定約定應向承運人支付的報酬。但是根據(jù)公約第80條批量合同中承托雙方可以約定增減責任的規(guī)定，以及運費的支付責任并非該條第4款批量合同排除適用的范疇，可以推斷出，一旦《鹿特丹規(guī)則》的批量合同規(guī)則為中國所采納，承托雙方即可約定抵銷運費。從表面上，批量合同所適用的對象是預付運費的減免，但如果承托雙方在合同中訂人了FOB的貿易條件，那么該收貨人就是提單項下的托運人，可以與承運人約定減少甚至免除運費，從而與《合同法》中約定抵銷的規(guī)定保持一致。當然這種一致性僅限于“批量合同”的范疇。

二、民法視野下收貨人按時提貨責任之法理內涵

在船舶抵達目的港時，承運人與托運人交接貨物是一道必經(jīng)的程序，這其中涉及了兩方面的法律問題，其一是承運人交付貨物，其二是收貨人接受貨物，這其中涉及了承運人權利義務以及收貨人權利義務的對應與轉化。因此，這項看似簡單的舉措，在民法中也許并無爭議，但在海商法上，則具有特殊的法律意義。從航運實務的角度，如果貨物抵港無人提貨，將會造成貨物大量堆積在港，占用大量港口資源，由此產生的各種延遲費用，如滯箱費、洗箱費、倉庫使用費、碼頭堆存費等均由承運人預先墊付，到付運費無法收回，之后的航線運營與航線安排也會受到影響，造成航程延誤與運營損失。再反射到提貨行為的法理，反思這項制度的法律屬性就尤為關鍵。提貨行為究竟是一項權利還是義務？如果是一項權利的話，意味著收貨人享有提貨權，而權利本身是可以放棄的，那么上述情況的發(fā)生就不可避免，如果將其界定為一項義務的話，收貨人的提貨行為就受到法律強制性的約束與監(jiān)督。從貨物流轉以及航運公司運營的角度出發(fā)，將收貨人提貨界定為一項義務更符合航運現(xiàn)代化的要求。而立法者顯然也考慮到了這一點，在立法過程中予以重視與吸收。

（一）海商法與合同法下提貨行為從權利到義務的轉變

1.海上運輸法對于提貨行為的界定：站在承運人交貨的視角

正如上文所言，貨物的接受與交付是一個行為的兩個方面。早期的國際公約主要側重從承運人交付義務的角度出發(fā)，賦予收貨人以提貨的權利，這一點從《海牙規(guī)則》的條文表述中即可得出?！逗Ｑ酪?guī)則》第3條第6款規(guī)定，卸貨港貨物的移交應被視為承運人已按照提單規(guī)定交付貨物的初步證據(jù)，同時還對貨物交付時發(fā)現(xiàn)損害的通知義務與期限作出詳細規(guī)定?？梢姡撘?guī)定主要是站在承運人交付的角度來規(guī)制目的港的貨物交接行為，賦予了收貨人以通知貨損的權利，但并未充分考慮到目的港無人提貨的情形?！稘h堡規(guī)則》首次對“收貨人”下了定義，即“有權提貨貨物的人”，其賦予收貨人權利的意圖躍然紙上，第4條第2款b項補充規(guī)定，如果目的港無人提貨，承運人有權依照合同或卸貨港適用的法律或特定的貿易慣例，將貨物置于收貨人支配之下。筆者認為，該規(guī)定依然站在承運人的立場，明確了承運人在特定情況下可以解除貨物交付的責任，而未涉及收貨人的義務。《海商法》第86條在借鑒《漢堡規(guī)則》的基礎上更進一步，明確在無人提貨或者遲延提貨的情況下，貨物的相關處置費用與風險應由收貨人承擔。相比《漢堡規(guī)則》第4條，增加了“由此產生的費用和風險由收貨人承擔”，即收貨人未提取貨物的責任。在法理上，義務與責任是緊密關聯(lián)的，二者之間存在因果關系，法律責任以義務的存在為前提，先有義務后有責任，法律責任是違反義務的后果，《海商法》的立法模式是通過風險與費用的承擔來間接督促收貨人應履行提貨義務，相比《漢堡規(guī)則》無疑具有一定的創(chuàng)新性與實踐性。類似的還有2009年《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》第8條。

2.《合同法》對于提貨行為的界定：提貨義務

《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》（簡稱CISG）也對目的港貨物的提取作出了規(guī)定，只不過觀察問題的視角與國際貨運合同不同，主要立足于調整買賣雙方之間的法律關系，對于收貨人提貨行為的義務化邁出堅實的一步。公約第60條明確了收貨人采取一切合理措施的收貨義務。第61條則規(guī)定了其違反收取貨物義務的法律后果。

《合同法》也借鑒了其立法原則，該法第309條規(guī)定，收貨人在承運人履行了通知義務之后應當及時提貨，逾期提貨的，應當支付保管費用。該規(guī)定不僅明確賦予收貨人的提貨義務，同時對其法律責任加以規(guī)定，不僅在立法結構上完整且嚴謹，而且考慮到了中國海運業(yè)高速發(fā)展，目的港無人提貨日益加劇的現(xiàn)實。第304條也間接涉及了提貨義務，托運人在辦理托運手續(xù)之時，應當向承運人正確披露收貨人的姓名或者憑指示交付。其中值得注意的是，托運人應承擔向承運人表明收貨人準確信息的申報義務，從某種程度上，收貨人的提貨義務構成了托運人向承運人的一項保證。在FOB的運輸方式下尤其具有重要意義，此時由托運人安排運輸，收貨人與托運人往往為同一人，其提貨義務來源于其向承運人的申報義務，自不待言。而在CIF的運輸方式下，第304條托運人的申報義務相當于第309條收貨人的提貨義務的一項擔保，這也為目的港無人提貨，承運人向托運人追償提供了法律上的依據(jù)。類似的還有2015年修正的《中華人民共和國鐵路法》第21條，收貨人應當按照鐵路主管部門的規(guī)定及時領取行李，包裹或者貨物，否則應按照相關規(guī)定，承擔相應的保管費用。

值得注意的是，在這一點上，原交通部于2000年出臺的《國內水路貨物運輸規(guī)則》更加接近于上述民法的規(guī)定，盡管該規(guī)定已于2016年被正式廢除，但不可否認的是，該規(guī)定曾對解決與規(guī)范無人提貨與港口積壓貨物等問題起到了應有的作用，依然值得海商法加以借鑒。該規(guī)則第66條明確，收貨人在收到到貨通知之后，應及時提貨。該規(guī)定涉及兩個方面的問題：一是及時提貨，即在合同約定的或者法律法規(guī)規(guī)定的或者合理的期限內提取貨物，不得延誤。收貨人逾期不提貨的，承運人有權根據(jù)相關法律法規(guī)的規(guī)定處分貨物。二是不得拒絕提貨。只要貨物運送到目的地，即使存在貨物質量或其他糾紛，收貨人都不能以此為由拒絕提貨。收貨人應當首先提貨，對于其他糾紛，應當通過其他程序解決。

《國內水路貨物運輸規(guī)則》被廢除之后，由于《海商法》第四章僅適用于海上運輸，不適用于內河水路運輸，國內水路運輸法律關系依然適用《合同法》進行調整，根據(jù)《合同法》第309條的規(guī)定，提貨人依然承擔提貨義務。筆者認為，《海商法》在未來修訂之時，第四章納入內河水路運輸關系，吸收原有《國內水路貨物運輸規(guī)則》以及《合同法》的規(guī)定，并非是不可能的。有學者就認為，原來海商法對于收貨人提貨義務的間接規(guī)定，或許是考慮到國際海上貨物運輸中的收貨人并非特定的，而依據(jù)運單的性質，國內水路運輸中的收貨人是確定的，因此，《國內水路貨物運輸規(guī)則》對于收貨義務的調整是直接規(guī)定，收貨人的差異也導致了立法體例的不同;但其同時認為，這種差異化的法律適用是不必要的，缺乏法理依據(jù)，僅為權宜之計，國內海上運輸與國際海商法運輸法律的統(tǒng)一是大勢所趨，待條件成熟之時，應當刪除《海商法》第四章的適用范圍限制。從法律趨同的角度出發(fā)，在《國內水路貨物運輸規(guī)則》廢除之后，國內與國際運輸法律的趨同也將體現(xiàn)為海商法與合同法的統(tǒng)一，收貨人提貨義務的趨同僅為其中的一小方面。

3.《鹿特丹規(guī)則》中提貨權與提貨義務之并存

2008年《鹿特丹規(guī)則》的出臺使上述問題得到了較為圓滿的解答。公約第43條明確了收貨人提取貨物的義務。有約定從約定，無約定則依據(jù)合同條款、行業(yè)慣例以及具體運輸情形而定。第44條則規(guī)定了收貨人以交貨地的習慣方式確認收到的義務;第48條賦予了承運人在目的港無人提貨之時的救濟權，但同時，公約第11條也聲明：交付貨物同樣是承運人的一項義務，承運人交付義務的反面就是收貨人的提貨權利。這一點從第1條第11款“收貨人”的定義中即可知曉，收貨人是指根據(jù)運輸合同而享有提貨權的人。

不難發(fā)現(xiàn)，在《鹿特丹規(guī)則》中，收貨人的提貨權與提貨義務是并存的，一改過往國際公約單方面賦予其權利的做法，公約在賦予其提貨權的同時，也對其課以一定的義務。那么《鹿特丹規(guī)則》同時賦予收貨人以提貨權利與義務的用意何在？其法律內涵是什么？在民法中，該法律行為的定性與效力又是如何？這是一個值得研究的課題。

（二）提貨義務的民法依據(jù)：以合同法中拒收權與海商法中提貨義務的關系為起點

1.對于《鹿特丹規(guī)則》提貨行為立法模式的評判：以合同法拒收權為例

不少學者針對《鹿特丹規(guī)則》這種權利與義務并存的立法模式，從民法的視角給出了自己的評判。

蔣躍川博士批評了這種立法模式，其列舉了CISG第52條、第46條至第51條等相關規(guī)定，指出該公約賦予了買方在特定情形下的拒收權。例如，貨物質量與數(shù)量瑕疵、不符合合同約定、賣方根本違約以及其未及時采取補救措施等。類似的還有《1979年英國貨物買賣法》以及《美國統(tǒng)一商法典》的規(guī)定，《合同法》第148條規(guī)定，對于標的物因質量問題影響合同目的實現(xiàn)的，賣方有權拒絕接受標的物，第162條也賦予了賣方拒絕接受買方多交付貨物的權利。并據(jù)此認為，買方的拒收權應當優(yōu)先于其提貨義務，而運輸本身視為貿易服務的，在運輸合同下，收貨人承擔與提貨權相抵觸的義務之根源就在于《鹿特丹規(guī)則》與CISG之間無法形成有效的銜接與協(xié)調，在客觀上剝奪了買方在貿易合同項下的有效救濟，造成了國際貿易法與國際運輸法之間的沖突。

對此有學者就認為，國際貿易法中的拒收權與國際運輸法中的提貨義務并不存在沖突。在買賣法下，接收并不等同于接受（受領），“受領”是買賣法下的概念，代表著買方在接收貨物之時，對貨物本身質量，數(shù)量及其他狀況不持有異議，而“接受”更多是從運輸法角度出發(fā)，在貨物的物理意義及位移狀態(tài)上收到了貨物，但并未對貨物本身的質量與數(shù)量進行確認?！逗Ｉ谭ā返?1條就規(guī)定，接受僅為貨物完好交付的初步證據(jù)，如果該損害較隱蔽，收貨人可以在收到貨物七日內，或者收到集裝箱貨物十五日內，提交書面通知，并將該通知作為最終證據(jù)?？梢?，對于不明顯的貨損，海商法為收貨人在接受至受領之間預留了一段充足的檢驗時間，即使收貨人未提交書面通知，也不代表已經(jīng)受領貨物，而僅為初步證據(jù)，收貨人可以舉反證推翻。在這一點上，海商法中的“接受”與合同法中的“受領”有如“re-ceJve”與“accept”之間的區(qū)別。因此收貨人提取貨物的義務與買方拒收權并不矛盾。

筆者贊同這種觀點，因為“拒收權”與“提貨義務”本身就處于兩個不同法律關系之中。就中國而言，拒收權為《合同法》所調整，而提貨義務為海商法所規(guī)范，收貨人行使拒收權的起因是買賣合同下產生糾紛，例如產品質量瑕疵、貨物的短少等，而該紛爭本身與承運人毫無關系，不能將合同法的權利與海商法的義務相混淆，將買賣合同爭議帶入運輸合同，將本該由賣方所承擔的責任轉嫁給無辜的承運人。換而言之，在海商法中，收貨人根本沒有拒收權，只有提貨義務，至于貨物本身存在的質量瑕疵，收貨人應當在完成相應的產品檢驗程序之后，依據(jù)買賣合同條款以及合同法的相關規(guī)定，向賣方提出索賠，這一點在上文也有所提及。因此，筆者認為合同法與海商法之間完全能夠實現(xiàn)有效協(xié)調，而協(xié)調的基礎就在于對二者之間法律關系差異的認識。

2.提貨義務的民法依據(jù)：權利義務異步說

在理順了合同法拒收權與海商法提貨義務的關系之后，再一次回到問題的原點，即提貨義務的法律屬性。

《鹿特丹規(guī)則》同時賦予收貨人以提貨權與提貨義務。公約第43條主要是效仿《1992年英國海上貨物運輸法》的立法模式，《1992年英國海上貨物運輸法》第3條賦予了收貨人以附條件的提貨義務，該義務所附條件就是“已經(jīng)向承運人提取或要求提取貨物”，“已經(jīng)向承運人提出索賠”，“在被賦予這些權利之前，已經(jīng)向承運人提取或要求提取貨物”這三項，即收貨人履行收貨義務，承擔合同項下責任的前提是已經(jīng)行使了上述權利。與此相比，《鹿特丹規(guī)則》的表述有所精簡，刪除了“已經(jīng)向承運人提出索賠”，僅保留“要求提取貨物”這一種情形，即收貨人履行提貨義務以行使提貨權為前提條件。因此，也被一些學者稱之為“附條件的提貨義務”。例如，許俊強博士從民法受領制度角度厘清提貨義務，就受領的法律性質考察了不同流派的觀點。如受領權利說認為，受領屬于債權的權能;而受領義務說則認為，債權人受領義務的履行，是其應負的法定義務。而該作者更加贊同受領權利說，即受領應定性為一項權利。但該理論并未其排除義務的屬性，只要受領的義務性在法律中有明確規(guī)定或者當事人自行約定，即受領應是權利與義務的融合。具體到海上貨運合同中的提貨義務，該義務與《合同法》第60條第2款中當事人的協(xié)助義務性質相似，屬于當事人根據(jù)合同目的與交易習慣，遵循誠實信用原則的表現(xiàn)之一。即使海商法中沒有明文設定提貨義務，收貨人也應根據(jù)《合同法》所確立的誠實信用原則，協(xié)助承運人完成貨物的交付，而《鹿特丹規(guī)則》的此項規(guī)定無疑是將收貨人的這項附隨義務法定化了。而履行收貨義務的前提則包含了要求提取貨物與收貨人適格這兩項條件。

贊成這種觀點的還有余妙宏博士，“收貨人接收交貨義務與其提取貨物的權利是不可分離的”。王立志博士認為，提貨行為是權利義務的統(tǒng)一體。張湘蘭教授認為，接收貨物并非收貨人的一項固定義務，只有當收貨人在運輸合同下主張貨物的交付時，其才有接收貨物的義務。收貨人接收貨物義務法定性的軟化，對協(xié)調海運公約與國際貨物買賣法發(fā)揮了重要作用。蔣正雄教授也有類似的看法。

筆者認為，公約借鑒了英國法下的“權利義務異步說”的做法，即承運人履行義務的前提是其有權行使相關權利，權利義務的行使并非同步，而存在互為因果關系，公約第58條至第59條指明：非托運人的單證持有人在未行使合同權利之前，并不享有合同項下的義務與責任。那么反過來說，該持有人行使運輸合同下任何權利的，負有運輸合同對其規(guī)定的任何賠償責任，但此種賠償責任須為運輸單證所記載。如果說第58條至第59條確立了一項大原則的話，第43條至第44條則是該原則在提貨義務上的具體應用與細化。

再深入探討下去，既然提貨行為是權利義務的混合，那么該行為的界定對海上運輸合同的定性將產生怎樣的影響呢？民法下是否存在這樣的合同，既為當事人設定權利，也能為其設定義務？在這樣的問題意識下，筆者不得不將目光聚焦至海上運輸合同的法律屬性上，對于此類合同，合同法原則應當如何解讀？

3.海上貨運合同與第三人利益合同之比較：以提貨義務為視角進行拓展

余妙宏博士認為，提貨人提貨的權利與義務就來源于運輸合同的部分轉讓，兼采法律規(guī)定說。提單的轉移就代表著合同義務的部分轉讓。例如，托運人的如實申報貨物的義務，托運危險品的特別義務，辦理清關手續(xù)的義務，以及預付運費的義務都未隨之發(fā)生移轉，收貨人則承擔提貨的義務，因此運輸合同項下的義務為托運人與收貨人共同承擔，這種法律關系在民法下也被稱之為“并存的債務承擔”。而承運人自訂艙之時，就已知悉收貨人將享有提貨的權利與義務。因此，這也符合民法下權利的轉讓應通知債權人，而義務的轉讓應征得債權人的同意?！逗贤ā返?0條就明確，權利轉讓未經(jīng)通知的，對債務人不發(fā)生法律效力;第84條明確，義務轉讓未經(jīng)債權人同意的，同樣對其不發(fā)生效力。因此，《鹿特丹規(guī)則》中“附條件的提貨義務”建立在“合同轉讓”的理論基礎之上。

但也有學者從“向第三人給付契約”的視角解讀海商法中的提貨義務。許俊強博士則結合了《合同法》中“買賣不破租賃”的特例來看待這個問題。如《合同法》第229條的規(guī)定突破了合同的相對性，如租賃期間所有權房屋所有權發(fā)生變動的，租賃合同效力不受影響，新所有權人依然受該合同的約束，并承擔相應義務。而海上運輸合同正是屬于這種涉他契約，其中包含了債務人有義務使第三人向債權人履行債務和第三人有權請求債務人履行債務兩種情形，以為第三人設定利益為目標，為第三人設定義務為例外，而海商法為收貨人設定提貨義務則是一項明證。

另外，有學者從“第三人利益合同”的角度考察海商法中收貨人的義務。王文軍博士認為“第三人利益合同”看似與海商法的規(guī)定相矛盾。因為一般而言，“第三人利益合同”是合同當事人為第三方設定某種利益，賦予某些權利的合同，而《海商法》第78條卻規(guī)定，收貨人應承擔提單下的義務，二者似乎難以協(xié)調。但根據(jù)該作者的考察，對于“第三人利益合同”能為第三方設定義務，不同國家存在不同的見解。例如，在日本判例學說上，“除了權利以外，也可以讓第三方承受附帶性負擔。而德國法則提出相反觀點，“第三方僅因權利的取得而受益，該利益第三方的合同不含有任何對于該第三方權利領域的不利侵犯。”臺灣地區(qū)更多是從“對待給付”這一民法視角來審視第三人利益合同，對于能否設定使第三人承擔對待給付義務的合同，存在正反兩說。史尚寬先生持贊成觀點，但臺灣地區(qū)“最高法院”的判決持否定的觀點，“唯第三方僅為債權人，究非契約當事人，債務人要不得對之請求履行要約人應為之對待給付?！?/p>

所謂的“對待給付”是指，按照合同約定與法律規(guī)定，債權人只有在向債務人履行義務之后，才能請求債務人履行相應義務，或者債權人與債務人同時互為履行債務。筆者認為，根據(jù)該定義，提貨行為顯然屬于對待給付的范疇，收貨人提貨的義務與承運人交付貨物的義務相對應。而根據(jù)上文分析，為收貨人設定提貨義務的做法在不同國家的適用存在差異，如日本民法承認為第三人設立對待給付，但德國民法卻不承認，臺灣地區(qū)則存在學理與判例的不同見解。隨著《鹿特丹規(guī)則》的通過，“第三人利益合同”應在國際貨物運輸法層面得到統(tǒng)一，各國海商法應達成共識，在海上貨物運輸合同中，應允許承托雙方為收貨人設定義務，其中就包括了提貨義務。綜上，筆者更贊成海上貨運合同屬于“第三人利益合同”的范疇。

鑒于海上運輸合同屬于“第三人利益合同”，賦予收貨人提貨權的同時，要求其履行按時提貨的義務也是理所當然的。需要注意的是，《鹿特丹規(guī)則》對于提貨義務的要求比《合同法》更為嚴格，更為細致。公約第43條規(guī)定了提貨義務的履行，明確有約定從約定，無約定則應考慮合同條款、行業(yè)慣例以及運輸情形等因素。相比之下，《合同法》第309條僅設定了收貨人及時提貨的義務，對提貨的時問與地點并未作出安排。將來《海商法》吸收該項規(guī)定之時，也能有效補充《合同法》適用的缺失。

三、民法視野下托運人其他責任之法理內涵

托運人除了上述提貨責任與運費責任之外，還有交付運輸?shù)呢熑?，申報危險品的責任，提供貨物相關信息與文件的責任等。這些責任與上述2項責任有所不同的是，國際公約與相關國內法均或多或少地有明文規(guī)定，而且履行這些義務的時間也較為接近，均在托運人將貨物交付于承運人的階段。如果說《海牙規(guī)則》中，僅僅涉及上述1至2項托運人責任的話，《漢堡規(guī)則》開始在條文數(shù)量與章節(jié)安排上加強了對托運人責任的規(guī)范，《鹿特丹規(guī)則》更是在保留單列章節(jié)的基礎之上，增加了托運人責任條款的數(shù)量，可見公約對于托運人責任的重視與日俱增，隨著國際貿易的不斷繁榮與發(fā)展，貨主集團的規(guī)模與實力也日漸膨脹與壯大，《鹿特丹規(guī)則》顯然意識到了過往國際公約的缺失，對托運人責任的歸責原則與強制性等方面下足了功夫，而這些變化恰恰與民法相關制度緊密關聯(lián)，在趨向于民法制度的同時，也體現(xiàn)了海商法的獨立性。

（一）托運人的總體歸責原則：從單一標準到復合標準

1.《海牙規(guī)則》中托運人承擔過錯責任

《海牙規(guī)則》第4條第3款確立了托運人的歸責原則——過錯責任原則。托運人對于其自身，代理人以及雇傭人員的過失，疏忽所造成的滅失或損壞承擔賠償責任。而托運人的具體義務僅規(guī)定在第3條第5款，其影響承運人保證提供正確無誤的嘜頭、號碼、數(shù)量和重量，對于提供項目不正確所引發(fā)的損失應承擔賠償責任。這相當于托運人提供正確信息與文件的義務。由于《海牙規(guī)則》第4條第3款歸責原則的表述中包含了“托運人對任何非過失所引起的損害均不負責的表述”，因此托運人違反提供正確信息的義務所引起的責任也應歸屬于該歸責原則的范疇。總之，《海牙規(guī)則》中關于托運人責任的規(guī)定只有區(qū)區(qū)兩條，更多的是關于承運人責任基礎的法律規(guī)范，從中也折射出《海牙規(guī)則》的立法主旨，其是以承運人責任為中心，圍繞承運人權利與義務而制定的海上貨物運輸國際公約。因此，《海牙規(guī)則》下，托運人責任的歸責原則與民法中過錯責任保持一致。

2.《漢堡規(guī)則》中托運人責任以過錯為原則，以嚴格為例外

《漢堡規(guī)則》第12條同樣為托運人設定了過錯責任原則，托運人對于其自身，代理人以及雇傭人員的過失、疏忽所造成的滅失或損壞承擔賠償責任，除非該損失是由于承運人或者實際承運人所引起的。值得注意的是，公約在此基礎上新增了危險品處置的特殊規(guī)則。公約第13條規(guī)定，托運人應對危險貨物添加標識，并告知承運人以貨物的危險性與預防措施。由于該條的表述為“特殊規(guī)則”，那么作為與第12條“一般規(guī)則”的區(qū)分，與之采取不同的歸責原則也體現(xiàn)了其特殊性。從文字表述來看，第13條中“危險貨物的申報義務”更像是一項默示義務，因此，托運人對由此而產生的損失應承擔嚴格責任。另外，在“托運人的責任”這一章節(jié)之外，在“運輸單證”一章中單列了第17條“托運人的保證義務”。該條的文字表述與《海牙規(guī)則》第3條第5款大體相當，同樣規(guī)定了托運人正確提供貨物信息與文件的義務。但是值得注意的是，由于該規(guī)則被單獨列出，公約此舉之用意似乎是為了提醒托運人應遵循嚴格的保證責任，而非第12條“一般規(guī)則”中的過錯責任。從中不難發(fā)現(xiàn)，在《漢堡規(guī)則》下，托運人在原則上承擔過錯責任，但以嚴格責任為例外。盡管過錯責任與嚴格責任均來自于民法，但是與民法歸責原則統(tǒng)一適用于同類法律責任不同，托運人的一般違約責任與正確提供貨物信息、申報危險貨物責任的歸責原則各不相同。后者明顯比前者更為嚴厲，這也是《漢堡規(guī)則》下托運人責任歸責原則之于民法的不同之處。由此可知，相比《海牙規(guī)則》所主導的承運人責任制度，《漢堡規(guī)則》開始重視對托運人責任的規(guī)制，由于《漢堡規(guī)則》的制定是第三世界發(fā)展中國家所主導的，更多代表了貨主國的利益，因此在加重承運人責任之時，加強其自身的責任也是出于平衡船貨雙方利益的需求。

3.《海商法》對托運人責任的規(guī)定更為具體、細致

比起《漢堡規(guī)則》，《海商法》下托運人責任更進一步，除了第70條“過錯責任”的歸責原則與《漢堡規(guī)則》一致以外，在其他各項制度的具體要求上，作出了更為細致的規(guī)定。第66條在《漢堡規(guī)則》第17條提供信息與文件義務的基礎上增加了“妥善包裝”的文字，解讀所附加的結果模式“托運人應承擔包裝不良或者上述資料不正確的賠償責任”?？芍?，托運人的妥善包裝責任與提供信息的責任并列，同樣遵循嚴格責任。第67條增加了“及時向港口、海關、檢疫、檢驗和其他主管機關辦理清關手續(xù)”的義務并規(guī)定，由于相關單證不正確，不完整致使承運人利益受損的，托運人應承擔賠償責任，也應理解為托運人應承擔辦理報關、檢疫等各項手續(xù)的嚴格責任。第68條“危險貨物的申報義務”在《漢堡規(guī)則》第13條的基礎之上，增加了“依照相關海上危險貨物運輸?shù)囊?guī)定，妥善包裝”的前提條件，這無疑加重了托運人危險品申報責任，使得承運人在追究托運人責任之時有法可依，有據(jù)可查。與《漢堡規(guī)則》類似的是，《海商法》在堅持“過錯歸責原則”這個大原則的同時，以第66條至第68條的嚴格責任為例外，只不過該嚴格責任的要求更高，同樣體現(xiàn)了與民法統(tǒng)一歸責原則的不同之處。

4.《鹿特丹規(guī)則》中正式確立了復合的歸責原則

《鹿特丹規(guī)則》同樣采取復合的歸責原則。與上述法律有所不同的是，該模式得到了公約的正式認可與明確，第30條在原則上確立了托運人承擔過錯責任的原則，但同時指出，托運人如果違反第31條第2款保證提供擬定合同事項信息的正確性以及第32條危險貨物的申報義務則不在此列，應承擔嚴格責任。反過來說，承運人承擔的第27條交付運輸責任，第28條提供承運人所需信息責任，第29條提供信息與文件責任均遵循過錯之歸責原則。因此，托運人的歸責原則在上述國際公約與《海商法》中存在如下不同，如表1所示。

需要注意的是，《鹿特丹規(guī)則》第27條交付責任的范圍比《海商法》第66條托運人妥善包裝責任以及第67條托運人報關、檢疫的責任范圍更寬泛，包含了包括貨物的裝載、操作、積載、綁扎、加固和卸載以及應交付備妥待運的貨物責任等。同時，還應確保交付的貨物處于“能經(jīng)受預定運輸?shù)臓顟B(tài)”。但出于比較研究的需要，依然將二者歸于同一類“交付責任”進行比對與分析。對于危險貨物的申報義務，公約第32條中“危險貨物”的定義為“因貨物本身f生質或特性對人身、財產或環(huán)境形成危險，或者適度顯現(xiàn)可能形成威脅”，相比《海商法》中的“依照有關海上危險貨物運輸?shù)囊?guī)定”，該要求無疑更進一步，對危險貨物的界定更為周延，對其作出擴大化理解。既包括了法定的危險貨物，又包含了可能形成危險的貨物，因此，托運人的危險貨物申報責任的嚴格性再次得到加強;另外，對于托運提供信息的義務，公約將其分為提供貨物運輸信息的義務（包括提供承運人所需信息）與提供合同擬定信息的義務，并為二者創(chuàng)設了不同的歸責原則，分別為過錯責任與嚴格責任。

總體而言，在《鹿特丹規(guī)則》下，托運人的歸責原則較《漢堡規(guī)則》與《海商法》略有減輕，但相比《海牙規(guī)則》依然較重，另外與民法有所不同的是，公約所確立的歸責原則是以過錯責任原則為大原則，以嚴格責任為例外。

（二）托運人責任強制性的軟化

正如上文所述，《海牙規(guī)則》確立的是以承運人權利與義務為主的責任體系，因此公約下的強制性體系也是圍繞承運人責任而制定的。這一點通過公約第3條第8款即可知悉，“凡是解除承運人或船舶對由于疏忽、過失或未履行本條規(guī)定的責任和義務……則一律無效”。盡管公約并未明確托運人提供貨物信息的責任是否可以約定解除，但是根據(jù)法理學的觀點，公約第3條第5款“托運人應被視為……保證，并應賠償給承運人”的表述應當被理解為強制性條款?！稘h堡規(guī)則》第23條的表述更為清晰，“違背公約規(guī)定的條款一律無效。”《海商法》也有類似規(guī)定，顯然上述規(guī)定同時適用于承運人與托運人。因此，在法律沒有另行規(guī)定的情形下，原則上，關于托運人責任的規(guī)定均為強制性規(guī)定。

《鹿特丹規(guī)則》第79條也有類似的規(guī)定，直接、間接限制或者增加托運人義務與責任的條款一律無效。但是如果承托雙方約定采用批量合同，在一定情況下，托運人的責任是可以約定的，而非強制適用公約的規(guī)定。根據(jù)公約第80條第4款的規(guī)定，第29條托運人提供貨物信息責任以及第32條申報危險貨物責任為強制性責任，其余則均為任意性規(guī)定。這一點從調整相關義務的法條本身也可以初見端倪，例如第27條交付貨物責任就附加了“合同另有規(guī)定”的除外規(guī)定，在一定程度上軟化了托運人責任的強制性。托運人責任的強制性與任意性在上述國際公約與法律中存在如下不同，如表2所示。

不難發(fā)現(xiàn)，與《海商法》相比，《鹿特丹規(guī)則》下托運人的責任強制性的色彩有所減輕，主要體現(xiàn)在承托雙方可以約定解除交付貨物責任這一點，而《海商法》中托運人的包裝、報關、檢疫等責任均具有強制性，與《漢堡規(guī)則》大體相當，但依然略重于《海牙規(guī)則》。與民法中普遍存在的任意性規(guī)定相比，《鹿特丹規(guī)則》中托運人責任所體現(xiàn)出的強制性顯然與之不同，這一方面是海商法獨立于民法的表現(xiàn)，另一方面也是海商法對于托運人責任體系構建日漸重視的結果。

四、民法視野下貨方合同履行責任的效率性及公平性評價

經(jīng)總結，托運人與收貨人運費支付責任與違約責任呈趨同狀態(tài)，同時體現(xiàn)了一定的效率性與公平性;收貨人按時提貨責任與違約責任呈趨同狀態(tài)，同時體現(xiàn)了一定的效率性;托運人總體歸責原則與過錯責任處于分立狀態(tài)，同時體現(xiàn)了一定的效率性與公平性。具體分析如下。

第一，對于貨方運費支付義務而言，相關法經(jīng)濟學分析主要針對到付運費的支付。合同相對性基于形式理性而產生，法律將意思自治而生成的價值嚴格限定在當事人之問，防止第三人介入合同。從公平的角度考慮，第三人單方面享有合同的權利，卻無需承擔對價，履行相應的義務;或者單方面承擔合同義務，卻不享有相應權利，這兩方面都是不公平的。因此，合同相對性的突破則是實質理性的產物。既在合同參與方之間分配風險，體現(xiàn)了公平公正的原則;又促進了交易的進行，體現(xiàn)了效率。在海商法中，合同相對性的突破對于預付運費而言并無太大意義，但就到付運費而言，托運人可以為收貨人設定支付義務，以合理配置與轉移海上運輸?shù)娘L險，促進海上貿易的進行，體現(xiàn)了承托雙方的實質理性。

第二，對于提貨行為而言，該行為同時被海商法同時認定為權利與義務，正如憲法規(guī)定，國民具有受教育權，這既是一項權利，又是一項義務，中國國民在享有接受基礎教育權利的同時，也承擔接受基礎教育的義務;反映到提貨行為同樣如此，收貨人在享有接受貨物權利的同時，也應承擔及時提取貨物的義務，該權利與義務可以共存，反映到同一行為之上并不矛盾，因為提取貨物意味著提單持有人貨物所有權的行使，而“及時”提貨取貨意味著對承運人及時交付貨物要求的滿足，從這種意義上，賦予收貨人以義務無疑能更好地督促其按時提取貨物，以保證貨物的高速流轉與航期的按時履行，避免貨物堆存與倉儲費用的產生，體現(xiàn)了海商法的效率性。

第三，對于托運人責任而言，《鹿特丹規(guī)則》對托運人責任的設定以過錯責任為主，遵循理性人的標準。假使法院獲取一個人避免事故能力的信息成本為零，那么，他們將會對個案中的每個人設定不同的注意義務標準。如圖2所示，一個潛在的施害人i非常笨拙，他就會得到一個較低的注意標準xi*（xi*表示該施害人的最優(yōu)注意水平，可定義x*為法院所設定的一個理性人的最優(yōu)注意標準）。因為i對注意的投入相對缺乏效率。因而，他提供注意的邊際成本相對較高;而相反，一個反應異常敏捷的人j，其提供注意的邊際成本相對較低。這樣就能通過注意邊際成本的不同而對潛在施害人進行分類，用以說明設立過失注意個人標準的不恰當將會導致分配不當?shù)臒o效率。

對于j型人（對應圖中的III區(qū)域）而言，雖然有x*>x*，但在具體事件中，如適用過失責任原則，他只會采取x*而非x*注意水平，因為如果選擇后者，只會增加其成本，而不會減少其預期責任。因此，在該原則下，只要他提供x*的注意水平就能免責。而在嚴格責任原則下，他可能會采取大于x*的個別注意水平x*。

相反，對于i型人（對應于圖中的I和II區(qū)域）而言，有xi*

進一步分析還能了解到，在一般理性人標準下，就減少事故發(fā)生量的目標而言，無法判定與權衡過失責任和嚴格責任的優(yōu)劣，因為在過失責任下，雖然III區(qū)域的人會降低注意水平，但II區(qū)域的人卻會增加一些注意，而這種此消彼長的關系并不能根據(jù)現(xiàn)有信息作出判斷。此外，如果考慮受害人的注意水平及相應的注意成本，那么，無論是嚴格責任還是過失責任都將是個別考慮標準。

然而，在現(xiàn)實中，采取個別標準所取得的分配收益還與確定每個人應盡注意的個別標準所花的信息成本相關聯(lián)，而后者可能是巨大的。因而，通常放棄個別標準所帶來的分配收益而適用一般理性人的標準，以換取信息成本的節(jié)約是有效率的。因此，對于托運人的歸責原則，無論是過錯責任還是嚴格責任，都有其合理性，在《鹿特丹規(guī)則》下，托運人提供信息與申報危險品遵循嚴格責任，較過錯責任更為嚴厲，體現(xiàn)了公約對于托運人這兩項義務從重、從嚴規(guī)制的態(tài)度。很難判斷設定過錯責任還是嚴格責任的利弊，但就一般托運人義務而言，如果設定以理性原則為基礎的過錯責任，適當降低其注意義務，無疑有利于海商法效率的實現(xiàn)，但是對于托運人提供信息與申報危險品的義務，海商法對其作出專門而嚴格的規(guī)定也未嘗不可，這有利于保護承運人的利益，體現(xiàn)了公平原則。

五、《海商法》的修法啟示

經(jīng)總結，就托運人與收貨人支付運費責任而言，預付運費支付責任與一般合同履行責任相同，但到付運費的支付則未必如此，根據(jù)相關學者的考證以及英國法與國際公約的規(guī)定，二者基本一致，托運人均可為第三方設定義務;同時也存在一些差異，海商法中義務的承擔以合同權利的行使為前提，而合同法中義務的承擔直接依據(jù)雙方約定。另外，合同法對于運費的支付制度也起到了補充制度，合同法下運費支付責任的抗辯僅存在于預付運費的場合，《合同法》下運費支付責任的減免主要存在于到付運費的場合，當然主要是存在于約定抵銷的情形，這一點從普通法到《鹿特丹規(guī)則》的變遷即可得出。

就收貨人的按時提貨責任而言，早期國際公約賦予收貨方以提貨權利，但是《合同法》卻將提貨行為界定為提貨義務。到了《鹿特丹規(guī)則》，提貨權利與提貨義務是共存的，提貨義務與民法中的拒收權并不矛盾，提貨義務的民法依據(jù)在于“權利義務異步說”，義務的履行以權利的行使為前提，再對運輸合同性質進行解讀，以多種民法學說考察海商法按時提貨義務。筆者認為，海上運輸合同應相當于民法中的“第三人利益合同”。

就托運人的總體歸責原則而言，《海牙規(guī)則》中托運人承擔過錯責任，《漢堡規(guī)則》中托運人責任以過錯為原則，以嚴格為例外，《海商法》對托運人歸責原則的規(guī)定與《漢堡規(guī)則》一致，對托運人責任的規(guī)定更為具體、細致?！堵固氐ひ?guī)則》中正式確立了復合的歸責原則，同樣以過錯責任原則為大原則，以嚴格責任為例外。就托運人責任的強制性而言，從《海牙規(guī)則》到《鹿特丹規(guī)則》，不難發(fā)現(xiàn)，該強制性規(guī)定已經(jīng)有所軟化，任意性色彩逐步加重。

略顯遺憾的是，《海商法（修訂意見稿）》（簡稱“意見稿”）對于海上運輸中貨方責任體系的建立依然沒有足夠地重視。筆者認為，《海商法》的修改應當遵循其歷史流變，立足于民法的視野審視其法理內涵。就運費支付責任而言，應承認民法中的“第三人利益合同說”的觀點，承運人在收貨人拒不支付到付運費的情況下，有權向托運人追償，在突破合同相對性的同時，提升海上貿易的效率性與公平性。而“意見稿”第4.31條僅解決了在預付運費的前提下，承運人運費追索權的問題，并未涉及到付運費的情形，這有待未來進一步修改。對于預付運費，應賦予貨方以民法中的不安抗辯權;對于到付運費，應賦予貨方以民法中的約定抵消權。就按時提貨責任而言，應當并入《鹿特丹規(guī)則》的相關規(guī)定，采納“權利義務異步說”的觀點，將提貨行為既視為權利，也當作義務，在避免貨物在碼頭積壓的同時，有效增強海上運輸?shù)男市?。就總體歸責原則而言，同樣應以《鹿特丹規(guī)則》為范本，“以過錯責任為原則，以嚴格責任為例外”，“意見稿”第4.28條關于托運人妥善包裝責任的認定從原來的嚴格責任轉變?yōu)檫^錯責任的規(guī)定值得肯定，這種歸責原則的修改應當予以認可;除此以外，還應增加更多任意性條款，在降低托運人注意成本與預防成本的同時，提高海商法的效率性。