蔡莉妍

摘要：航運(yùn)聯(lián)盟日益密集化的趨勢(shì)帶來(lái)了市場(chǎng)監(jiān)管方面的隱憂，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制對(duì)大型船公司以及航運(yùn)聯(lián)盟濫用市場(chǎng)支配地位的行為施以有效的控制，是維護(hù)有序和競(jìng)爭(zhēng)的航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境的重要保障。對(duì)于航運(yùn)領(lǐng)域?yàn)E用市場(chǎng)支配地位行為的規(guī)制重點(diǎn)在于對(duì)相關(guān)市場(chǎng)和支配地位的界定，在分析典型案例的基礎(chǔ)上，總結(jié)判斷相關(guān)市場(chǎng)的維度與權(quán)衡因素以及構(gòu)成支配地位的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。明確在航運(yùn)市場(chǎng)日益開放的背景下，應(yīng)通過(guò)制度構(gòu)建和法律監(jiān)管提高反壟斷執(zhí)法在航運(yùn)領(lǐng)域的有效性，為航運(yùn)企業(yè)創(chuàng)新提供良好的環(huán)境。

關(guān)鍵詞：航運(yùn)壟斷;市場(chǎng)支配地位;法律規(guī)制

中圖分類號(hào)：D922.295 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2096-028X（2019）04-0101-09

航運(yùn)業(yè)是關(guān)系國(guó)家安全和國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈的七大行業(yè)之一，作為中國(guó)全方位、寬海域、深層次融入世界經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略通道，在發(fā)展經(jīng)濟(jì)貿(mào)易、擴(kuò)大對(duì)外開放、保障國(guó)家安全和實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略等方面均發(fā)揮舉足輕重的作用。航運(yùn)業(yè)的良性發(fā)展離不開健康有序的市場(chǎng)環(huán)境。近年來(lái)，航運(yùn)主管部門和反壟斷執(zhí)法部門在促進(jìn)航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)方面采取了諸多舉措。2017年11月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)對(duì)上海港、天津港、寧波舟山港、青島港等多家港口展開反壟斷調(diào)查，發(fā)現(xiàn)港口普遍具有較強(qiáng)的市場(chǎng)力量，在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中存在三方面問(wèn)題：要求船公司使用本港下屬企業(yè)提供的服務(wù);收取遠(yuǎn)高于競(jìng)爭(zhēng)性國(guó)際中轉(zhuǎn)集裝箱的裝卸作業(yè)費(fèi);向交易對(duì)象附加強(qiáng)制性服務(wù)、不競(jìng)爭(zhēng)條款、忠誠(chéng)條款等不合理交易條件，涉嫌構(gòu)成濫用市場(chǎng)支配地位行為。在此基礎(chǔ)上，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)會(huì)同交通運(yùn)輸部、中國(guó)港口協(xié)會(huì)要求全國(guó)沿海39個(gè)港口開展自查自糾和切實(shí)整改。2019年3月18日，交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)聯(lián)合印發(fā)《港口收費(fèi)計(jì)費(fèi)辦法》，明確降低部分政府定價(jià)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、合并收費(fèi)項(xiàng)目、規(guī)范收費(fèi)行為。與港口降費(fèi)形成鮮明對(duì)比的是，班輪公司向貨主強(qiáng)制收取的碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）卻未見明顯降低，在2020限硫令的背景下，大型班輪公司紛紛推出浮動(dòng)燃油附加費(fèi)，以化解和轉(zhuǎn)移成本壓力。在此背景下，探討航運(yùn)領(lǐng)域?yàn)E用市場(chǎng)支配地位的壟斷行為的判定標(biāo)準(zhǔn)、類型界定及其法律規(guī)制措施具有理論與現(xiàn)實(shí)意義。

一、航運(yùn)領(lǐng)域界定相關(guān)市場(chǎng)的維度與權(quán)衡因素

界定一個(gè)市場(chǎng)主體的行為是否屬于法律所禁止的不合理壟斷行為，往往將其置于一個(gè)具體的市場(chǎng)背景之下來(lái)進(jìn)行判斷，即所謂的“相關(guān)市場(chǎng)”。OECD曾明確指出：“任何類型的競(jìng)爭(zhēng)分析的出發(fā)點(diǎn)都是‘相關(guān)市場(chǎng)’的界定?！睂?duì)于航運(yùn)領(lǐng)域?yàn)E用市場(chǎng)支配地位的壟斷行為而言，首先需要考慮的是行為本身與考察的市場(chǎng)范圍即競(jìng)爭(zhēng)區(qū)域之間的關(guān)系。一般而言，如果市場(chǎng)范圍越大，企業(yè)的支配地位越不容易獲得，競(jìng)爭(zhēng)性企業(yè)之間難以構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)約束，獲得反壟斷執(zhí)法當(dāng)局批準(zhǔn)的可能性就越高。否則，構(gòu)成不合理壟斷行為的概率就增大。然而，市場(chǎng)范圍是一個(gè)具有裁量性質(zhì)的主觀判斷，具有一定的不確定性。從各國(guó)司法實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，界定相關(guān)市場(chǎng)所選擇的方法主要采取二分法即從產(chǎn)品和地理兩個(gè)維度進(jìn)行劃分，關(guān)鍵在于尋求一個(gè)對(duì)涉案產(chǎn)品具有替代效用的最大產(chǎn)品范圍或者最大地域范圍。

（一）航運(yùn)領(lǐng)域相關(guān)產(chǎn)品市場(chǎng)的界定

航運(yùn)業(yè)隸屬于交通運(yùn)輸服務(wù)業(yè)中的水運(yùn)行業(yè)，航運(yùn)領(lǐng)域相關(guān)產(chǎn)品市場(chǎng)實(shí)為相關(guān)服務(wù)市場(chǎng)。就目前大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)的反壟斷執(zhí)法機(jī)關(guān)在界定相關(guān)產(chǎn)品市場(chǎng)時(shí)所側(cè)重的分析思路而言，往往傾向于依據(jù)產(chǎn)品替代性的程度來(lái)權(quán)衡相關(guān)市場(chǎng)的外延。例如歐盟1997年12月發(fā)布的《關(guān)于歐共體競(jìng)爭(zhēng)法界定相關(guān)市場(chǎng)的委員會(huì)通知》認(rèn)為：“相關(guān)產(chǎn)品市場(chǎng)是指根據(jù)產(chǎn)品的特點(diǎn)、價(jià)格以及用途，被消費(fèi)者認(rèn)為它們是可以相互交換或相互替代的產(chǎn)品和/或服務(wù)?！痹诖笪餮蠹b箱航運(yùn)公司訴歐盟委員會(huì)（Atlantic Con-tainer Line AB v Commission）一案中，申請(qǐng)人認(rèn)為委員會(huì)將相關(guān)服務(wù)市場(chǎng)界定為北歐一美加港口之間的集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)不準(zhǔn)確，其所主張的集裝箱運(yùn)輸可以替代散裝運(yùn)輸，然而散裝運(yùn)輸卻并非集裝箱運(yùn)輸?shù)暮侠硖娲x擇，這種單向替代（one-waysubstitutability）的思路不符合普遍接受的雙向替代的經(jīng)濟(jì)分析方法。委員會(huì)則認(rèn)為隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)钠占昂桶l(fā)展，一旦客戶習(xí)慣并接受集裝箱運(yùn)輸這種方式，很難再轉(zhuǎn)向散裝運(yùn)輸，除非貨物種類不適于裝箱，如超重超大的鋼鐵產(chǎn)品、建筑材料等。此外，港口服務(wù)水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施也會(huì)影響集裝箱運(yùn)輸?shù)氖褂?。但是，綜合考慮到這兩種服務(wù)的可替代性程度較低，因而仍屬于不同市場(chǎng)。在此之后的馬士基/鐵行渣華案（Maersk/PONL）中，歐盟委員會(huì)仍然以單向替代的思路來(lái)分析冷藏集裝箱和散貨冷藏船之間的可替代性問(wèn)題并得出類似結(jié)論。

由此可見，航運(yùn)業(yè)的相關(guān)產(chǎn)品市場(chǎng)需要考慮不同運(yùn)輸形式之間的技術(shù)可替代性（technical substi-tutability），而且這種可替代性的界定往往局限在一個(gè)有限的范圍。例如以集裝箱運(yùn)輸中“門到門”的交接方式為例，需要涉及多式聯(lián)運(yùn)并包含陸路運(yùn)輸，但海運(yùn)和陸運(yùn)仍分屬于不同的產(chǎn)品市場(chǎng)。回歸到海運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域，貨物類型（type of cargo）、船舶類型（type of ships）、服務(wù)種類（type of service）這三個(gè)主要的替代性分析因素對(duì)于相關(guān)產(chǎn)品市場(chǎng)的外延確定具有重要價(jià)值。因此，反壟斷執(zhí)法機(jī)關(guān)或法院在處理此類案件時(shí)，需要借助物理特征分析貨物對(duì)運(yùn)輸形式和船舶構(gòu)造的需求，以及消費(fèi)者在選擇定期船運(yùn)輸抑或不定期船運(yùn)輸方面的偏好差異，最終確定涉案企業(yè)的服務(wù)所處的相關(guān)產(chǎn)品市場(chǎng)的范圍。

除了上述對(duì)于不同運(yùn)輸形式之間的技術(shù)可替代性分析之外，還有一個(gè)重要的權(quán)衡因素是不同航線上服務(wù)的地理可替代性（geographic substitutability）。值得注意的是，此處的地理可替代性與下文相關(guān)地理市場(chǎng)的涵義并不相同。海上運(yùn)輸服務(wù)是以航線為單位來(lái)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，即裝卸兩港的地理位置是界定相關(guān)產(chǎn)品市場(chǎng)的內(nèi)在要義。相關(guān)地理市場(chǎng)則是指需求者獲取具有較為緊密替代關(guān)系的商品的地理區(qū)域。該地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)條件充分同質(zhì)，并與相鄰地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)條件明顯不同。因此，對(duì)地理可替代性的分析應(yīng)側(cè)重于對(duì)具體貿(mào)易航線的分析，航線兩端的貨源不平衡以及港口裝卸效率水平上的差異都有可能被界定為不同的產(chǎn)品市場(chǎng)。在大西洋集裝箱航運(yùn)公司案中，申請(qǐng)人認(rèn)為地中海沿岸的歐洲港口可以和跨大西洋航線上的北歐港口替換。然而，歐盟委員會(huì)否定了這一點(diǎn)，認(rèn)為由于消費(fèi)者的需求不同，難以構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，因而成為相關(guān)產(chǎn)品的可能性較小?？偠灾?，在界定航運(yùn)領(lǐng)域相關(guān)產(chǎn)品市場(chǎng)時(shí)，即使?jié)M足技術(shù)可替代性的要求，但是由于目的地位于不同的地理區(qū)域，也往往認(rèn)為不具有可替代性，分屬于不同的相關(guān)產(chǎn)品市場(chǎng)。

（二）航運(yùn)領(lǐng)域相關(guān)地理市場(chǎng)的界定

依據(jù)歐盟《關(guān)于海上運(yùn)輸適用（歐共體條約）第81條的指南》第3條，相關(guān)地理市場(chǎng)是指提供運(yùn)輸服務(wù)的區(qū)域，大小由一系列位于各服務(wù)終端的港口重疊服務(wù)區(qū)的范圍加以確定。從其內(nèi)涵來(lái)看，既可以指航線本身，又可以包含航線兩端的腹地區(qū)域。相較于前述地理可替代性所依據(jù)的裝卸兩港之間的單向航線，其范圍要更廣。如TAA一案㈢中，歐盟委員會(huì)認(rèn)為協(xié)議所涉及集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)的相關(guān)地理市場(chǎng)為北歐和美國(guó)港口之間的水域，托運(yùn)人根據(jù)到港的距離和內(nèi)陸運(yùn)輸成本來(lái)加以選擇，歐洲境內(nèi)的具體范圍包含愛爾蘭、英國(guó)、丹麥、荷蘭、比利時(shí)、盧森堡、德國(guó)和法國(guó)中北部。在商務(wù)部審查的P3聯(lián)盟案中，相關(guān)地理市場(chǎng)主要為亞洲一歐洲航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線三大航線九條貿(mào)易航線，由于跨大西洋航線不覆蓋中國(guó)港口，商務(wù)部重點(diǎn)審查了P3聯(lián)盟對(duì)亞洲一歐洲航線和跨太平洋航線的競(jìng)爭(zhēng)影響。

影響航運(yùn)領(lǐng)域相關(guān)地理市場(chǎng)的替代性分析因素主要有運(yùn)輸成本、產(chǎn)品價(jià)格和港口等配套基礎(chǔ)設(shè)施條件。消費(fèi)者選擇運(yùn)輸服務(wù)的偏好很大程度上由交通便捷性和運(yùn)輸成本來(lái)決定，因此，運(yùn)輸成本的高低將不同程度影響相關(guān)產(chǎn)品的銷售區(qū)域，二者呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)的關(guān)聯(lián)關(guān)系。此外，運(yùn)輸成本對(duì)相關(guān)地理市場(chǎng)的影響往往和地區(qū)之間的產(chǎn)品價(jià)格緊密相聯(lián)。如果運(yùn)輸成本不足以影響區(qū)域間的價(jià)差，則在認(rèn)定時(shí)往往將這些不同的區(qū)域納入同一個(gè)相關(guān)地理市場(chǎng)，因?yàn)椴煌瑓^(qū)域之間是具有可替代性的，反之，則很難得出相同結(jié)論。值得指出的是，在具體個(gè)案中，反壟斷執(zhí)法機(jī)關(guān)還會(huì)考慮港口的特性，諸如是否受制于季節(jié)、碼頭等級(jí)、航道條件、法律政策等因素，并在此基礎(chǔ)上綜合界定相關(guān)地理市場(chǎng)的邊界。

二、中國(guó)航運(yùn)領(lǐng)域?yàn)E用市場(chǎng)支配地位立法現(xiàn)狀及面臨的難題

（一）規(guī)制范圍的確定難題

中國(guó)目前關(guān)于航運(yùn)領(lǐng)域?yàn)E用市場(chǎng)支配地位的立法主要是《中華人民共和國(guó)反壟斷法》（簡(jiǎn)稱《反壟斷法》）、《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》（簡(jiǎn)稱《國(guó)際海運(yùn)條例》）及其實(shí)施細(xì)則以及2019年9月1日施行的由國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局發(fā)布的《禁止濫用市場(chǎng)支配地位行為暫行規(guī)定》（簡(jiǎn)稱《暫行規(guī)定》）?！斗磯艛喾ā穼?duì)于規(guī)制對(duì)象即經(jīng)營(yíng)者的規(guī)定比較寬泛，包括從事商品生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)或提供服務(wù)的自然人、法人和其他組織。該定義沒(méi)有明確盈利性是否是經(jīng)營(yíng)者的構(gòu)成要件，因而沒(méi)有完全的身份鎖定屬性。換言之，特定行為的主體在構(gòu)成法律、法規(guī)授權(quán)的管理公共事務(wù)職能的組織時(shí)也將納入經(jīng)營(yíng)者范疇。《國(guó)際海運(yùn)條例》（2019年修訂版）第3條規(guī)定從事海上運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)及國(guó)際海上運(yùn)輸相關(guān)的輔助性經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，應(yīng)依法經(jīng)營(yíng)，公平競(jìng)爭(zhēng)。但第21條對(duì)濫用優(yōu)勢(shì)地位的主體重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)的是國(guó)際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者和無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者?！吨腥A人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例實(shí)施細(xì)則》（2017修正版）第33條將國(guó)際船舶代理經(jīng)營(yíng)者、國(guó)際船舶管理經(jīng)營(yíng)者也納入禁止濫用優(yōu)勢(shì)地位的主體范疇。至于國(guó)際海運(yùn)貨物倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者、國(guó)際集裝箱站與堆場(chǎng)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者、船東保賠協(xié)會(huì)等主體是否也應(yīng)屬于禁止濫用市場(chǎng)支配地位的規(guī)制對(duì)象在目前的立法體系下都缺乏明確界定。這種不確定性會(huì)影響相關(guān)規(guī)定在案件中的具體適用。

進(jìn)一步結(jié)合司法實(shí)踐來(lái)看，近些年國(guó)內(nèi)外處理的航運(yùn)領(lǐng)域?yàn)E用市場(chǎng)支配地位案例中，不乏有涉及港口經(jīng)營(yíng)人等其他主體濫用市場(chǎng)支配地位的案件。2017年2月28日，國(guó)家工商總局授權(quán)湖北省工商局對(duì)湖北銀杏沱港埠股份有限公司等單位濫用市場(chǎng)支配地位的行為進(jìn)行立案調(diào)查。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)：當(dāng)事人作為川江航線宜渝線（上行）滾裝運(yùn)輸碼頭服務(wù)市場(chǎng)唯一一家公司，利用在該市場(chǎng)的支配地位，未平等對(duì)待各滾裝船公司，構(gòu)成《反壟斷法》第17條濫用市場(chǎng)支配地位行為，對(duì)當(dāng)事人處以2016年度經(jīng)營(yíng)額6%罰款，計(jì)97.74萬(wàn)元。在意大利熱那亞港口（The Pon of Genoa）案中，熱那亞港的管理機(jī)構(gòu)將熱那亞港的獨(dú)家管理權(quán)授予兩家全資子公司，全部由意大利籍雇員組成，壟斷了港口裝卸服務(wù)，歐洲聯(lián)盟法院認(rèn)為，享有港口壟斷經(jīng)營(yíng)權(quán)的碼頭企業(yè)以強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)費(fèi)率進(jìn)行貨物裝卸作業(yè)，是通過(guò)授予專有權(quán)來(lái)建立一種支配地位，構(gòu)成交易價(jià)格不公平的濫用行為。由此可見，《國(guó)際海運(yùn)條例》及其實(shí)施細(xì)則中的規(guī)定無(wú)法涵蓋航運(yùn)領(lǐng)域?yàn)E用市場(chǎng)支配地位行為的主體范疇。

（二）市場(chǎng)支配地位的核定難題

市場(chǎng)支配地位（dominant market position），一般是指經(jīng)營(yíng)者在特定市場(chǎng)上所具有的某種程度的支配或控制力量?！堵?lián)合國(guó)競(jìng)爭(zhēng)法范本》第二章將“市場(chǎng)支配地位”解釋為一企業(yè)單獨(dú)或連同少數(shù)其他企業(yè)控制某一種或某一類商品或服務(wù)的相關(guān)市場(chǎng)?！斗磯艛喾ā返?7條對(duì)市場(chǎng)支配地位的界定為，經(jīng)營(yíng)者在相關(guān)市場(chǎng)內(nèi)具有能夠控制商品價(jià)格、數(shù)量或者其他交易條件，或者能夠阻礙、影響其他經(jīng)營(yíng)者進(jìn)入相關(guān)市場(chǎng)能力的市場(chǎng)地位。可以是由單個(gè)企業(yè)構(gòu)成的“單獨(dú)市場(chǎng)支配地位”，也可以是由少數(shù)幾家企業(yè)構(gòu)成的“共同市場(chǎng)支配地位”。具體到航運(yùn)領(lǐng)域，尤其是集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)，航運(yùn)聯(lián)盟的聯(lián)合效應(yīng)使得參與主體之間結(jié)合而形成市場(chǎng)壟斷力?！斗磯艛喾ā返?9條間接確立了共同市場(chǎng)支配地位，卻未對(duì)其具體內(nèi)涵加以闡明，也未界定何為“共同濫用市場(chǎng)支配地位”。出于競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管的考慮，有必要提升現(xiàn)有規(guī)定的“生命力”籍以實(shí)現(xiàn)對(duì)此類行為的有效規(guī)制。

市場(chǎng)支配地位的產(chǎn)生原因很多，包括供求關(guān)系的失衡，資本規(guī)模的差距以及法律授予的特權(quán)等。從各國(guó)反壟斷立法來(lái)看，市場(chǎng)支配地位本身并不違法，只有在濫用這種地位的行為產(chǎn)生或具有其他違法性時(shí)，才成為法律規(guī)制的對(duì)象，實(shí)施該行為的主體也應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。因此，采用何種標(biāo)準(zhǔn)對(duì)市場(chǎng)支配地位進(jìn)行界定是其后構(gòu)成濫用行為認(rèn)定的前提和基礎(chǔ)。市場(chǎng)支配地位的認(rèn)定并沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，往往是結(jié)合各國(guó)自身的實(shí)際情況和政策導(dǎo)向來(lái)進(jìn)行規(guī)定，比如依據(jù)對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生的結(jié)果、市場(chǎng)行為的特點(diǎn)以及對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的影響來(lái)綜合加以判斷。其中最普遍采用的是市場(chǎng)份額標(biāo)準(zhǔn)，并在此基礎(chǔ)上考慮企業(yè)的壟斷力（monopoly power）對(duì)相關(guān)市場(chǎng)內(nèi)有效競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)質(zhì)阻礙。擁有較大市場(chǎng)份額的企業(yè)常被推定具有進(jìn)行非法“壟斷化”或者濫用“壟斷力”的能力。按照OECD《競(jìng)爭(zhēng)法基本框架》對(duì)市場(chǎng)支配地位的闡述，根據(jù)一定的市場(chǎng)形勢(shì)，一個(gè)占有35%以上市場(chǎng)份額的廠商，能獨(dú)立地在一段較長(zhǎng)時(shí)間實(shí)質(zhì)性減少或限制某一市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)，才能被認(rèn)為處于支配地位?！秶?guó)際海運(yùn)條例》第28條所設(shè)定的市場(chǎng)份額上限是涉及中國(guó)港口某一航線總運(yùn)量的30%，其弊端在于兩個(gè)方面：一是將航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的“相關(guān)市場(chǎng)”界定為某一航線，然而實(shí)踐中，競(jìng)爭(zhēng)不止在一條航線上進(jìn)行，其對(duì)相關(guān)市場(chǎng)的界定過(guò)于狹隘。二是僅僅考慮單一的市場(chǎng)份額標(biāo)準(zhǔn)不足以科學(xué)認(rèn)定市場(chǎng)支配地位。2014年商務(wù)部在對(duì)馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛海運(yùn)三家航運(yùn)企業(yè)設(shè)立P3聯(lián)盟反壟斷審查中也提到，三家公司在歐線上合計(jì)運(yùn)力將占市場(chǎng)份額的約47%，運(yùn)力整合后的市場(chǎng)控制力明顯增強(qiáng)。考慮到市場(chǎng)進(jìn)入壁壘、行業(yè)特點(diǎn)以及可能產(chǎn)生的反競(jìng)爭(zhēng)效果等相關(guān)因素，商務(wù)部認(rèn)為P3聯(lián)盟將獲得市場(chǎng)支配地位，并作出了禁止決定?！斗磯艛喾ā返?9條對(duì)市場(chǎng)份額的計(jì)算是根據(jù)經(jīng)營(yíng)者數(shù)量加以不同規(guī)定?！稌盒幸?guī)定》在《反壟斷法》第18條的基礎(chǔ)上，對(duì)市場(chǎng)支配地位的認(rèn)定因素作出了更為細(xì)致的規(guī)定，采用綜合標(biāo)準(zhǔn)，除了考慮市場(chǎng)份額之外，還可以結(jié)合該經(jīng)營(yíng)者控制產(chǎn)業(yè)鏈上下游市場(chǎng)的能力，相關(guān)市場(chǎng)透明度、相關(guān)商品同質(zhì)化程度、經(jīng)營(yíng)者行為一致性等因素進(jìn)行判定。就目前廣受關(guān)注的港口反壟斷而言，由于港口所處的地理位置不同，港口腹地不同，相互之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系有限，使得港口在一定范圍內(nèi)擁有較強(qiáng)的話語(yǔ)權(quán)，船公司和貨主對(duì)其高度依賴，客觀上增加了港口服務(wù)壟斷的可能性。2017年11月15日，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)發(fā)布對(duì)包括上海港、天津港在內(nèi)的反壟斷調(diào)查結(jié)果，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，港口企業(yè)通過(guò)簽署格式合同、不開放信息端口、為不同企業(yè)劃分市場(chǎng)，限定或變相限定班輪公司只能接受港口下屬企業(yè)提供的服務(wù)，對(duì)具有依賴性的交易對(duì)象——本地外貿(mào)集裝箱貨主收取遠(yuǎn)高于競(jìng)爭(zhēng)性國(guó)際中轉(zhuǎn)集裝箱的裝卸作業(yè)費(fèi)。通過(guò)考量其他獨(dú)立競(jìng)爭(zhēng)者的進(jìn)入壁壘和交易對(duì)象對(duì)同質(zhì)化服務(wù)的可選擇性來(lái)判斷港口企業(yè)的市場(chǎng)支配地位相較于單純的市場(chǎng)份額標(biāo)準(zhǔn)顯然更具有合理性。

（三）濫用行為的甄選難題

依據(jù)《國(guó)際海運(yùn)條例》第21條，國(guó)際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者和無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者不得濫用優(yōu)勢(shì)地位，以歧視性價(jià)格或者其他限制性條件給交易對(duì)方造成損害。該條將濫用行為限于價(jià)格歧視和限制性交易條件兩種，此外識(shí)別標(biāo)準(zhǔn)和構(gòu)成要件也沒(méi)有明確，難以就航運(yùn)領(lǐng)域?yàn)E用市場(chǎng)支配地位的行為作出精確的定性。因而就司法實(shí)踐的角度看，依據(jù)《反壟斷法》第17條的列舉式規(guī)定更具有指導(dǎo)性。除了具體規(guī)定特定的行為類型，還規(guī)定了抗辯事由，即“不公平”或者“沒(méi)有正當(dāng)理由”或者“不合理”，表明濫用市場(chǎng)支配地位的行為判定并非僅考慮特定經(jīng)營(yíng)者是否實(shí)施了某個(gè)經(jīng)營(yíng)行為，還需要進(jìn)一步分析行為的實(shí)施動(dòng)機(jī)、反壟斷效果等相關(guān)因素。然而這些內(nèi)容并非針對(duì)航運(yùn)領(lǐng)域的專門設(shè)計(jì)，某些特殊的航運(yùn)壟斷行為例如港口壟斷、沿海救助壟斷等由于立法的不健全無(wú)法得到有效監(jiān)管，進(jìn)而影響航運(yùn)市場(chǎng)資源的優(yōu)化配置。

以涉及價(jià)格的典型濫用行為為例，由于班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的高度資本集中性，除了船隊(duì)、集裝箱需投人巨額資金外，班輪公司還需要完善配套的岸上物流網(wǎng)絡(luò)，因而從競(jìng)爭(zhēng)策略上看，主要以博弈價(jià)格為主。衡量?jī)r(jià)格合理與否往往需要考量其與成本之間的關(guān)系，就航運(yùn)成本結(jié)構(gòu)而言，主要由資金成本、經(jīng)營(yíng)成本和航次成本組成。除了上述生產(chǎn)成本（produc-tion costs）之外，鑒于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的特性，在運(yùn)用成本分析理論辨別非法定價(jià)行為時(shí)還需考慮沉沒(méi)成本和機(jī)會(huì)成本。一方面，航運(yùn)資產(chǎn)的流動(dòng)性、通用性、兼容性較其他產(chǎn)業(yè)更薄弱，沉沒(méi)成本所占比例相對(duì)較高，容易形成對(duì)在位企業(yè)的退出壁壘。另一方面，作為國(guó)際貿(mào)易的衍生需求決定了航運(yùn)服務(wù)受季節(jié)、地理?xiàng)l件等周期性因素的影響，航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者不得不考慮用旺季的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)來(lái)補(bǔ)貼淡季船舶閑置期間的機(jī)會(huì)成本損失。此外，由于班輪運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)總需求缺乏價(jià)格彈性，然而貨物對(duì)個(gè)別經(jīng)營(yíng)者的需求卻具有彈性，且與價(jià)值呈正比。因此按照交叉補(bǔ)貼（cross subsidization）理論，班輪運(yùn)輸可以針對(duì)價(jià)值不同的貨物收取不同的運(yùn)價(jià)來(lái)擴(kuò)大服務(wù)需求，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營(yíng)，以充分利用船舶資源，降低運(yùn)輸成本。

從海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的影響因素來(lái)看，不同的貨物數(shù)量、地區(qū)、航線、貨幣匯率水平、港口條件、裝卸方式等都會(huì)導(dǎo)致差別性定價(jià)，尤其是集裝箱運(yùn)輸普及之后的門到門運(yùn)輸，內(nèi)陸運(yùn)輸物流網(wǎng)絡(luò)的便捷性也會(huì)影響到運(yùn)價(jià)。故就價(jià)格濫用行為而言，識(shí)別的關(guān)鍵在于航運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的定價(jià)行為是否具有合理性。以碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）糾紛為例，原交通部、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)與原國(guó)家工商總局于2006年4月18日聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于公布國(guó)際班輪運(yùn)輸碼頭作業(yè)費(fèi)調(diào)查結(jié)論的公告》中指出：“碼頭作業(yè)費(fèi)在性質(zhì)上屬于國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)費(fèi)的組成部分?！逼涠▋r(jià)屬于“市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)”范疇。最高人民法院（2010）民提字第213號(hào)民事判決書中也明確，國(guó)際班輪運(yùn)價(jià)不具有公共運(yùn)輸價(jià)格受嚴(yán)格管制的特征，馬士基公司提高其在廈門口岸的集裝箱鉛封費(fèi)，是向社會(huì)普遍提高運(yùn)輸費(fèi)用，并不是針對(duì)瀛海公司等特定單位或個(gè)人的特別限制。因沒(méi)有證據(jù)表明馬士基公司拒絕交易含有要求瀛海公司接受其過(guò)高限制條件的目的，故不足以認(rèn)定馬士基公司拒絕交易行為構(gòu)成濫用支配地位行為。從這一角度看，目前包括調(diào)降自主定價(jià)的港口作業(yè)包干費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等整改措施，是否能從根本上解決行業(yè)壟斷問(wèn)題，抑或使以裝卸為主要盈利點(diǎn)的港口企業(yè)陷入無(wú)法經(jīng)營(yíng)的惡性循環(huán)？由于港口碼頭屬于長(zhǎng)期回報(bào)資產(chǎn)，加之隨著人工、物料成本的日益增長(zhǎng)，港口碼頭的實(shí)際盈利水平偏低，進(jìn)一步調(diào)降碼頭作業(yè)費(fèi)之后，將給傳統(tǒng)依靠裝卸生存的港口企業(yè)將帶來(lái)較大的運(yùn)營(yíng)壓力。

就港口壟斷而言，中國(guó)目前港口同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，受港口新增產(chǎn)能集中釋放的影響，經(jīng)濟(jì)腹地交叉的臨近港口問(wèn)競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，港口資源整合加劇，“一省一港”將成為中國(guó)港口未來(lái)的格局。反壟斷監(jiān)管除了對(duì)港口收費(fèi)調(diào)控之外，還需關(guān)注非涉及價(jià)格的濫用行為諸如強(qiáng)制服務(wù)、拒絕關(guān)鍵設(shè)施的使用許可、附加不合理的合同條件等壟斷行為。例如有的港口將本應(yīng)由貨主自主決定是否需要的拆箱理貨服務(wù)設(shè)置為碼頭提箱放行的前置條件，或者要求班輪公司將其作為周邊港口的中轉(zhuǎn)港，并且保證海運(yùn)費(fèi)不高于周邊港口相應(yīng)航線的海運(yùn)費(fèi)水平，優(yōu)先選用本港下屬企業(yè)服務(wù)，這些條款與港口和班輪公司的交易本身無(wú)關(guān)，涉嫌構(gòu)成濫用行為。此外，在歐盟涉及港口濫用市場(chǎng)支配地位的典型案例——Seal-ink/B&l Holyhead案中，歐盟委員會(huì)明確了在一個(gè)經(jīng)營(yíng)者擁有構(gòu)成另一市場(chǎng)關(guān)鍵設(shè)施的市場(chǎng)支配地位的情況下，該經(jīng)營(yíng)者有義務(wù)在非歧視基礎(chǔ)上允許競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入并向該競(jìng)爭(zhēng)者提供該設(shè)施，但是應(yīng)在衡量此種進(jìn)入的利弊基礎(chǔ)上作出許可命令。在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)“綜合物流一體化”和跨國(guó)海運(yùn)公司的國(guó)際化戰(zhàn)略背景下，港口私有化趨勢(shì)逐漸增強(qiáng)。在此情況下，能否限制私人企業(yè)的締約自由，對(duì)其施加強(qiáng)制的準(zhǔn)入義務(wù)值得深入思考。按照所有權(quán)理論和交易自由的原則，私人企業(yè)有權(quán)拒絕競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手使用其投資興建的基礎(chǔ)設(shè)施，這也是出于保護(hù)投資者利益和創(chuàng)新機(jī)制的內(nèi)在要求。但是，如果不對(duì)這種行為加以法律規(guī)制，追求利潤(rùn)最大化的商業(yè)動(dòng)機(jī)勢(shì)必驅(qū)使關(guān)鍵設(shè)施的擁有者作出拒絕許可的決策，進(jìn)而導(dǎo)致市場(chǎng)封閉，不利于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

三、完善中國(guó)航運(yùn)領(lǐng)域?yàn)E用市場(chǎng)支配地位法律規(guī)制的路徑

禁止濫用市場(chǎng)支配地位在反壟斷法中屬于結(jié)構(gòu)性行為規(guī)制的范疇。根據(jù)行為的性質(zhì)和特點(diǎn)，主要從三個(gè)層面加以考察：一是濫用的前提是經(jīng)營(yíng)者具有市場(chǎng)支配地位，該行為在有效競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境下不可能實(shí)現(xiàn);二是濫用的后果給相關(guān)市場(chǎng)的有效競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)危害;三是濫用的形式包括剝削性濫用（ex-ploitative abuse）和妨礙性濫用（exclusionary a-buse）。前者是針對(duì)交易相對(duì)人，包括價(jià)格歧視、壟斷性高價(jià)、拒絕交易和強(qiáng)制交易等;后者是針對(duì)同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者，包括獨(dú)家交易、搭售、拒絕使用關(guān)鍵設(shè)施等。從濫用市場(chǎng)支配地位的規(guī)制路徑來(lái)看，需要判斷行為主體是單獨(dú)經(jīng)營(yíng)者還是共同經(jīng)營(yíng)者。一般而言，如果涉及復(fù)數(shù)經(jīng)營(yíng)者，需考慮是否存在協(xié)議行為并優(yōu)先適用壟斷協(xié)議的法律規(guī)制。只有當(dāng)證據(jù)難以證明經(jīng)營(yíng)者之間有協(xié)議，且共同占有較大的市場(chǎng)份額，沒(méi)有有效進(jìn)行相互間實(shí)際或潛在競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，才可以按照共同支配地位（collective dominance）來(lái)處理②。反之，如果僅涉及單獨(dú)經(jīng)營(yíng)者，在衡量其是否具有支配地位以及是否濫用了這一地位的基礎(chǔ)上，才能作出是否違法的判定。因此，在法律規(guī)制的路徑選擇上，應(yīng)著重考慮對(duì)《反壟斷法》和《國(guó)際海運(yùn)條例》及實(shí)施細(xì)則中的濫用市場(chǎng)支配地位條款進(jìn)行修正，可從表述方式的改造和相關(guān)內(nèi)容的細(xì)化人手，確立航運(yùn)領(lǐng)域?yàn)E用市場(chǎng)支配地位行為的分析框架。

（一）擴(kuò)大航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者的規(guī)制范圍

由于《國(guó)際海運(yùn)條例》及其實(shí)施細(xì)則在航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者規(guī)制范圍上的規(guī)定不周延，《反壟斷法》的規(guī)定又過(guò)于籠統(tǒng)，因此有必要借鑒《反壟斷法》對(duì)經(jīng)營(yíng)者的界定，明確航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)包括從事國(guó)際海上運(yùn)輸及其輔助性業(yè)務(wù)的自然人、法人和其他組織，而無(wú)論其組織形式如何。具體包括國(guó)際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者、無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者、國(guó)際船舶代理經(jīng)營(yíng)者、國(guó)際船舶管理經(jīng)營(yíng)者、國(guó)際海運(yùn)貨物倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者、國(guó)際集裝箱站與堆場(chǎng)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者、國(guó)際航運(yùn)協(xié)議組織、進(jìn)行經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的準(zhǔn)政府機(jī)構(gòu)、行業(yè)協(xié)會(huì)、船舶保賠協(xié)會(huì)等。以保賠保險(xiǎn)為例，在全球擁有13家協(xié)會(huì)成員的國(guó)際保賠協(xié)會(huì)集團(tuán)（International Group ofP&I Clubs，簡(jiǎn)稱IG）為全球遠(yuǎn)洋船舶提供了大約93%的保賠險(xiǎn)。保賠保險(xiǎn)的性質(zhì)是非盈利的互助保險(xiǎn)，對(duì)船東收取的會(huì)費(fèi)全部用于賠款和分保費(fèi)支出，以及協(xié)會(huì)自身的行政管理開支。然而，不以盈利為目的不意味著就不構(gòu)成反壟斷法的規(guī)制對(duì)象。為了維系IG內(nèi)部的分保優(yōu)勢(shì)，其對(duì)新成立的保賠協(xié)會(huì)往往采取抵制政策，限制其他保險(xiǎn)商或保賠協(xié)會(huì)進(jìn)入相關(guān)市場(chǎng)。鑒于IG在保賠市場(chǎng)的高度壟斷地位，一定程度上排斥了其他國(guó)際海運(yùn)保險(xiǎn)人參與競(jìng)爭(zhēng)的權(quán)利。為此，2010年8月初，歐盟以IG內(nèi)部的兩個(gè)協(xié)議（國(guó)際保賠協(xié)會(huì)集團(tuán)協(xié)議和分?jǐn)倕f(xié)議）中涉及索賠分享（claim-sharing）和聯(lián)合再保險(xiǎn)（joint rein-suranee）的內(nèi)容存在損害船東和其他集團(tuán)外保險(xiǎn)人利益為由，啟動(dòng)反壟斷調(diào)查，最終因證據(jù)不足未能采取行動(dòng)。IG雖然在歐盟反壟斷調(diào)查中過(guò)關(guān)，但不能否認(rèn)其具有濫用市場(chǎng)支配地位之嫌。另外隨著人工智能船舶的發(fā)展，船載智能設(shè)備供應(yīng)商等外部智能技術(shù)提供者也將納入經(jīng)營(yíng)者的范疇。因此考慮到航運(yùn)業(yè)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，應(yīng)修改《國(guó)際海運(yùn)條例》對(duì)航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者的范圍限定，規(guī)制對(duì)象的不周延將不利于企業(yè)作出合理的預(yù)期判斷，也將弱化特別法對(duì)認(rèn)定航運(yùn)領(lǐng)域?yàn)E用市場(chǎng)支配行為的指引程度。

（二）明確市場(chǎng)支配地位的識(shí)別方式

歐盟委員會(huì)2008年發(fā)布的《適用<歐共體條約>第82條查處支配地位企業(yè)濫用排擠行為的執(zhí)法重點(diǎn)指南》中指出，在判斷支配地位時(shí)，除了考慮市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局之外，還需要特別考慮實(shí)際競(jìng)爭(zhēng)者對(duì)涉案企業(yè)所產(chǎn)生的牽制作用，以及支配地位企業(yè)對(duì)實(shí)際競(jìng)爭(zhēng)者擴(kuò)大產(chǎn)能或潛在競(jìng)爭(zhēng)者的進(jìn)入所施加的限制和對(duì)消費(fèi)者議價(jià)能力的限制?！斗磯艛喾ā返?8條對(duì)于認(rèn)定經(jīng)營(yíng)者具有市場(chǎng)支配地位所依據(jù)的要素也采用綜合標(biāo)準(zhǔn)，除了考慮市場(chǎng)份額之外，還需結(jié)合經(jīng)營(yíng)者控制上下游市場(chǎng)的能力、其他經(jīng)營(yíng)者對(duì)該經(jīng)營(yíng)者的依賴程度、相關(guān)市場(chǎng)的準(zhǔn)入門檻等其他因素進(jìn)行判斷。

雖然市場(chǎng)支配地位和市場(chǎng)占有率緊密聯(lián)系，但是對(duì)于不同個(gè)案來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)份額的比例是有顯著差異的，而且維持支配地位應(yīng)持續(xù)一段較長(zhǎng)的時(shí)間。例如在泛大西洋公會(huì)協(xié)議（TACA）一案中，歐洲初審法院（CFI）認(rèn)為TACA協(xié)議實(shí)施后達(dá)到60%的市場(chǎng)份額并超過(guò)三年仍然不足以構(gòu)成推定市場(chǎng)支配地位的有效證據(jù)。此外，即使在認(rèn)定支配地位后，對(duì)于航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者逐步削減市場(chǎng)份額的行為，也不足以證明支配地位的消失?？傮w而言，在航運(yùn)領(lǐng)域評(píng)估市場(chǎng)支配地位時(shí)，主要考慮三個(gè)變量：市場(chǎng)份額、市場(chǎng)需求彈性和同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者的供給彈性。如果后兩個(gè)變量維持一定的穩(wěn)定，即當(dāng)涉案企業(yè)出現(xiàn)一定幅度運(yùn)價(jià)上漲或利潤(rùn)超過(guò)正常的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)水平時(shí)，其他航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者的轉(zhuǎn)換供給抑或擴(kuò)展供給在不同程度上對(duì)假定壟斷者的行為產(chǎn)生抑制作用，并且對(duì)于潛在競(jìng)爭(zhēng)者未構(gòu)成市場(chǎng)進(jìn)入障礙，則原則上可推定涉案企業(yè)的市場(chǎng)力（market power）未被濫用。同時(shí)，托運(yùn)人的需求替代性也是重要的衡量因素。如果托運(yùn)人的消費(fèi)轉(zhuǎn)移成本包括搜尋成本、商談成本以及違約費(fèi)用，對(duì)特定承運(yùn)人形成較強(qiáng)的“鎖定”效果，那么該承運(yùn)人認(rèn)定為市場(chǎng)支配地位的概率就較大。按照新凱恩斯學(xué)派代表人物加爾布雷思的抗衡力量理論（theory of countervailing power），制衡經(jīng)濟(jì)力量最優(yōu)化的既存答案就是建立抗衡力量。當(dāng)班輪運(yùn)輸公司在航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)擁有強(qiáng)大的初始力量時(shí)，如果以托運(yùn)人協(xié)會(huì)為代表的消費(fèi)者聯(lián)盟形成了與之相對(duì)抗的抗衡力量，則這種初始力量可以被抵消。這種抗衡力量取決于托運(yùn)人的規(guī)模、對(duì)承運(yùn)人的商業(yè)重要性以及切換其他服務(wù)供應(yīng)商的交涉能力。這種從托運(yùn)人的話語(yǔ)權(quán)視角出發(fā)來(lái)評(píng)估假定壟斷者的市場(chǎng)支配地位的方法，需要比較相關(guān)市場(chǎng)的供求結(jié)構(gòu)，若托運(yùn)人的議價(jià)能力只限于保護(hù)特殊的或有限部門的客戶利益，則不能夠成為對(duì)抗承運(yùn)人優(yōu)勢(shì)地位的有效制約力量。

（三）完善濫用行為的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

現(xiàn)代反壟斷法對(duì)經(jīng)營(yíng)者的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制已經(jīng)從“結(jié)構(gòu)主義”轉(zhuǎn)為“行為主義”，對(duì)于航運(yùn)領(lǐng)域?yàn)E用市場(chǎng)支配地位行為的判定應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注其行為的濫用性，這也是經(jīng)營(yíng)者在確定市場(chǎng)支配地位后的必然邏輯，也是承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任的前提與基礎(chǔ)。如前文所述，中國(guó)的航運(yùn)特別法《國(guó)際海運(yùn)條例》及其實(shí)施細(xì)則對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)濫用市場(chǎng)支配地位行為的規(guī)制制度存在內(nèi)涵與外延的不周延性，也沒(méi)有體現(xiàn)合理性抗辯的內(nèi)容，從而與反壟斷立法銜接不暢。從對(duì)《反壟斷法》第17條的文義解釋來(lái)看，其將是否具備正當(dāng)理由作為構(gòu)成濫用市場(chǎng)支配地位的判斷要件，體現(xiàn)了“合理性”的判定原則。針對(duì)涉及價(jià)格的濫用行為，合理性的判斷往往是通過(guò)與相關(guān)市場(chǎng)內(nèi)其他經(jīng)營(yíng)者所經(jīng)營(yíng)的同類產(chǎn)品或價(jià)格進(jìn)行比較進(jìn)而得出是否應(yīng)當(dāng)受到競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制的結(jié)論。在價(jià)格比較的過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)考慮消費(fèi)者福利、競(jìng)爭(zhēng)抑制效果及社會(huì)資源分配等多重因素。以國(guó)際班輪運(yùn)輸收費(fèi)為例，即使船公司收取的服務(wù)費(fèi)用超出了服務(wù)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值也未必會(huì)認(rèn)定為不合理，因?yàn)檫€需要考慮托運(yùn)人個(gè)體航運(yùn)需求的異質(zhì)性，如對(duì)運(yùn)輸條件、裝卸方式、運(yùn)輸方向、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間、送達(dá)速度等的不同要求，這將導(dǎo)致對(duì)運(yùn)價(jià)的承受能力也各有不同，故很難用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量，應(yīng)根據(jù)個(gè)案的具體情況來(lái)加以判定。此外，應(yīng)尊重航運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的商業(yè)自主定價(jià)權(quán)，對(duì)于某些國(guó)際商業(yè)慣例如承運(yùn)人單獨(dú)收取的碼頭作業(yè)費(fèi)不宜一概否定，而是應(yīng)該建立船貨雙方的協(xié)商機(jī)制，明確收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。如果協(xié)商空間有限如中小貨主與承運(yùn)人之間，則應(yīng)完善機(jī)制對(duì)承運(yùn)人收取碼頭作業(yè)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的合理性施以必要監(jiān)管。

針對(duì)國(guó)際航運(yùn)協(xié)議組織共同濫用市場(chǎng)支配地位行為的認(rèn)定，應(yīng)首先明確共同濫用行為的特殊性，即相關(guān)市場(chǎng)背景下經(jīng)營(yíng)者依憑整體形成的優(yōu)勢(shì)力量實(shí)施的平行行為，這也是區(qū)別于單獨(dú)濫用行為與壟斷協(xié)議的關(guān)鍵。壟斷協(xié)議側(cè)重強(qiáng)調(diào)經(jīng)營(yíng)者之間的意思聯(lián)絡(luò)，而共同濫用行為往往不需要公開或可以察覺(jué)的聯(lián)絡(luò)。其次，共同濫用行為與經(jīng)營(yíng)者集中也存在密切關(guān)聯(lián)。二者同屬于結(jié)構(gòu)性行為，均涉及多個(gè)主體的聯(lián)合，并且會(huì)對(duì)相關(guān)市場(chǎng)產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)抑制效果。然而，經(jīng)營(yíng)者集中更多是通過(guò)企業(yè)合并等顯性方式取得市場(chǎng)控制權(quán)，共同濫用行為則是基于相互依賴而采取的一致行動(dòng)。以商務(wù)部P3聯(lián)盟否決案為例，商務(wù)部通過(guò)對(duì)交易方及網(wǎng)絡(luò)中心涉及的相關(guān)市場(chǎng)份額、市場(chǎng)控制力、市場(chǎng)集中度、市場(chǎng)進(jìn)入、消費(fèi)者福利及反競(jìng)爭(zhēng)效果進(jìn)行評(píng)估，認(rèn)為網(wǎng)絡(luò)中心是一個(gè)具有控制力的類實(shí)體或準(zhǔn)實(shí)體，構(gòu)成緊密型聯(lián)營(yíng)，故按照《反壟斷法》經(jīng)營(yíng)者集中的相關(guān)規(guī)定作出禁止決定。

雖然《反壟斷法》沒(méi)有明確共同濫用行為的概念，但從第19條可以看出《反壟斷法》實(shí)際上借鑒了歐盟的“集體優(yōu)勢(shì)地位”理論，不難探明《反壟斷法》事實(shí)上包含著規(guī)制共同濫用行為之法律目的。受P3聯(lián)盟否決案影響，航運(yùn)聯(lián)盟的合作方式也愈加謹(jǐn)慎，從緊密型聯(lián)營(yíng)向松散型聯(lián)營(yíng)轉(zhuǎn)變。對(duì)于P3之類的航運(yùn)聯(lián)盟，雖然保持了分散的、表面上似乎是競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，但是仍然可能構(gòu)成共同濫用市場(chǎng)支配地位行為。由于國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的市場(chǎng)集中度較高，根據(jù)法國(guó)海事咨詢機(jī)構(gòu)AXX-Alphaliner的統(tǒng)計(jì)，截至2018年12月底，全球前十大班輪公司運(yùn)力集中度高達(dá)82%，由OCEAN Alliance、THE Al-liance和“2M+現(xiàn)代商船”三大聯(lián)盟主宰。因此，出于競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管的考慮，有必要明確和完善對(duì)國(guó)際航運(yùn)協(xié)議組織共同濫用市場(chǎng)支配行為的認(rèn)定進(jìn)路。

相較于傳統(tǒng)反壟斷司法實(shí)踐對(duì)濫用市場(chǎng)支配地位行為的論證思路即前提要件（市場(chǎng)支配地位的認(rèn)定）、行為要件（濫用行為的認(rèn)定）以及結(jié)果要件（限制競(jìng)爭(zhēng)、減損消費(fèi)者福利），共同濫用行為認(rèn)定的關(guān)鍵在于對(duì)“共同”這一核心構(gòu)成要素加以必要闡述，也就是說(shuō)除了客觀實(shí)施的協(xié)調(diào)一致行為之外，還需要考察主觀要件。對(duì)此，歐洲法院在對(duì)《歐盟運(yùn)行條約》第102條中關(guān)于共同濫用行為的典型案例中提出若干細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)。首先是足夠的市場(chǎng)透明度，使寡占支配市場(chǎng)的企業(yè)能夠充分準(zhǔn)確和迅速地了解其他成員的市場(chǎng)行為走向，以便采取默契行為，潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和消費(fèi)者的反應(yīng)，不會(huì)危及預(yù)期的協(xié)調(diào)結(jié)果，同時(shí)還有相應(yīng)的威懾機(jī)制，以糾正未遵循共同策略的偏差行為。其次，協(xié)調(diào)行為一旦建立并持續(xù)一段時(shí)間后，由于重復(fù)博弈過(guò)程中多重均衡的存在如新競(jìng)爭(zhēng)者的加入、需求變化、經(jīng)濟(jì)危機(jī)等因素介入，成員方彼此之間需要重新調(diào)整協(xié)調(diào)條件，以維持集體優(yōu)勢(shì)地位。對(duì)于共同濫用市場(chǎng)支配地位行為的認(rèn)定難點(diǎn)在于兩個(gè)方面：一是當(dāng)出現(xiàn)壟斷協(xié)議與共同濫用行為競(jìng)合時(shí)的規(guī)制處罰。二是區(qū)分共同濫用市場(chǎng)支配地位行為與默示共謀行為。當(dāng)出現(xiàn)競(jìng)合時(shí)，因同一行為涉及到《反壟斷法》中的不同條款，考慮到共同濫用行為缺乏可靠標(biāo)準(zhǔn)和舉證責(zé)任規(guī)則，而且就法律責(zé)任而言，協(xié)議壟斷和濫用市場(chǎng)支配地位的法律規(guī)定一致，反壟斷執(zhí)法機(jī)關(guān)選擇按照協(xié)議壟斷的規(guī)定處理更有助于節(jié)約執(zhí)法成本，提高執(zhí)法效率。默示共謀強(qiáng)調(diào)的是默示的合意，即經(jīng)營(yíng)者之間事前通過(guò)意思聯(lián)絡(luò)，事后實(shí)施了限制經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的共同行為。其與平行市場(chǎng)行為（parallel marketconduct）和追隨行為容易混淆。如果沒(méi)有主觀的合作意圖，在事先并無(wú)共謀的情況下其他市場(chǎng)主體也同時(shí)采取相同或相似的市場(chǎng)行為，或者因單個(gè)經(jīng)營(yíng)者采取市場(chǎng)行動(dòng)，而引起的其他經(jīng)營(yíng)者的追隨行為，不構(gòu)成協(xié)同行為，因而不受《反壟斷法》有關(guān)壟斷協(xié)議規(guī)定的規(guī)制，但是有可能受到濫用市場(chǎng)支配地位規(guī)定的規(guī)制。需要注意的是，如果同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者迫于壓力采取了與價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)者——支配企業(yè)一致的定價(jià)策略，也可能被視為濫用行為的有力證據(jù)。

四、結(jié)語(yǔ)

作為航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法律制度中的重要模塊，中國(guó)航運(yùn)領(lǐng)域?yàn)E用市場(chǎng)支配地位相關(guān)法律規(guī)定存在諸多缺失與不足，為了提高競(jìng)爭(zhēng)規(guī)范的引導(dǎo)作用，完善路徑應(yīng)重點(diǎn)從以下三方面展開。

第一，擴(kuò)大航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者的對(duì)象范圍。就《國(guó)際海運(yùn)條例》及實(shí)施細(xì)則的規(guī)定來(lái)看，對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)濫用市場(chǎng)支配地位的主體限于國(guó)際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者、無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者、國(guó)際船舶代理經(jīng)營(yíng)者、國(guó)際船舶管理經(jīng)營(yíng)者這四類，然而在實(shí)踐中還存在著諸多其他航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者，如國(guó)際海運(yùn)貨物倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者、國(guó)際集裝箱站與堆場(chǎng)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者、國(guó)際航運(yùn)協(xié)議組織、進(jìn)行經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的準(zhǔn)政府機(jī)構(gòu)、行業(yè)協(xié)會(huì)、船舶保賠協(xié)會(huì)等，這些主體也應(yīng)納入濫用市場(chǎng)支配地位的法律規(guī)制范疇。

第二，明確市場(chǎng)支配地位的識(shí)別標(biāo)準(zhǔn)。目前《國(guó)際海運(yùn)條例》采納的是通過(guò)劃定某一具體航線的市場(chǎng)份額上限來(lái)衡量是否具有市場(chǎng)支配地位，該標(biāo)準(zhǔn)過(guò)于單一，無(wú)法準(zhǔn)確衡量航運(yùn)領(lǐng)域相關(guān)市場(chǎng)的邊界。相較而言，《反壟斷法》及《暫行規(guī)定》的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)更為科學(xué)合理。除了考慮相關(guān)市場(chǎng)份額之外，還可以通過(guò)市場(chǎng)需求彈性、同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者的供給彈性以及托運(yùn)人的需求替代性等因素綜合判斷市場(chǎng)支配地位的構(gòu)成與否。

第三，完善濫用行為的類型化規(guī)定?！秶?guó)際海運(yùn)條例》僅規(guī)定了歧視性價(jià)格和限制性交易條件兩種濫用行為，《反壟斷法》第17條的列舉式規(guī)定具有一般指導(dǎo)意義，然而并非專門針對(duì)航運(yùn)領(lǐng)域設(shè)計(jì)，因此針對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的特殊濫用行為將因立法不健全出現(xiàn)監(jiān)管真空地帶。因此出于競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管的考量，應(yīng)在“合理性原則”的基礎(chǔ)上針對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的特性完善濫用行為的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。在航運(yùn)聯(lián)盟日益擴(kuò)張的背景下，引入“共同市場(chǎng)支配地位”概念，明確共同市場(chǎng)支配地位的法律性質(zhì)和構(gòu)成要件，尤其是和協(xié)議壟斷、經(jīng)營(yíng)者集中的區(qū)別，提高反壟斷執(zhí)法在航運(yùn)領(lǐng)域的有效性，引導(dǎo)航運(yùn)業(yè)由“規(guī)模驅(qū)動(dòng)”向“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)變。