姚楠

摘要：本文將生態(tài)化理論與當今汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展相結(jié)合，分析了傳統(tǒng)汽車汽車產(chǎn)業(yè)對環(huán)境的影響，概述了汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的大致框架，并將國內(nèi)外的研究進行對比，闡述國內(nèi)的生態(tài)生態(tài)化的未來前景。

關(guān)鍵詞：產(chǎn)業(yè)生態(tài)化；汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化；新能源汽車

1.汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究概念

汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究的實質(zhì)就是研究汽車整車和汽車部分零部件的生命周期，以汽車產(chǎn)業(yè)所生產(chǎn)使用的能源和能量流動方向為目標，進行分析、探索、研究的框架結(jié)構(gòu)。[1]汽車產(chǎn)品生命周期是汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)循環(huán)經(jīng)濟及產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的重要研究方向。汽車產(chǎn)業(yè)生命周期的分析機理，就是以研究汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品和環(huán)境之間的影響關(guān)系。這種關(guān)系需要汽車產(chǎn)業(yè)在設(shè)計研發(fā)的過程中進行多方面的考量，加上車企在制造過程中的往期經(jīng)驗，以減小對環(huán)境的影響為核心，建立一個環(huán)境與汽車產(chǎn)業(yè)共同生存、發(fā)展的關(guān)系。

在環(huán)境沒有大量污染的時候，汽車產(chǎn)業(yè)并沒有充分考慮環(huán)境問題?，F(xiàn)如今對于汽車產(chǎn)業(yè)來講不能只發(fā)展汽車的實體經(jīng)濟，而將環(huán)境問題拋而遠之，車企必須考慮應該怎樣與環(huán)境的和諧相處這一問題。[2]如今經(jīng)過在理論中實踐，在實踐中改進，已經(jīng)對這些方面的研究取得了較多有效研究成果，并在政策和實踐中得以運用。

2.國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究

2.1國外汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究

自進入20世紀90年代，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達的國家逐漸發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，并把它當作主要的產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究的方向，國家政府也相繼出臺了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和環(huán)境保護治理的各項政策，通過鼓勵的方式，這些國家都不同程度的實施了這些政策。

美國的馬里蘭大學在2001年就“環(huán)境友好制造”提出了研究報告，該報告詳細的闡述了“環(huán)境友好制造”的理論、技術(shù)、政策、運用等方面，該研究的對象在美國制造的汽車企業(yè)，研究汽車產(chǎn)業(yè)的制造過程，并分析每項舉措對環(huán)境的影響，對通用、大眾、福特、寶馬等大型車企的環(huán)境管理體系進行了深入的研究，并發(fā)現(xiàn)這些車企在遵守保護環(huán)境規(guī)定的同時，還積極研究環(huán)境友好制造，每年都會展示年度環(huán)境報告。只與政府和研究機構(gòu)有所不同的是，這些廠商研究保護環(huán)境的主要方向是如何在廠商利潤和環(huán)境效益上達到理想的平衡點，或者是通過對環(huán)境的保護戰(zhàn)略來降低生產(chǎn)成本、提升企業(yè)形象，因此，各大汽車企業(yè)高度重視新能源汽車的研究，并給予大量投入研發(fā)車輛。

2.2國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究

相對于一些發(fā)達國家研究汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的時間，我國在這方面研究起步時間較晚，至今還沒形成一個相對完整的體系。目前國內(nèi)的眾多研究機構(gòu)和汽車企業(yè)才以汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的某個方面為方向進行初步研究，這就使我國車企很難將汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化得以有效的實施。[3]目前我國在汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的研究存在很多問題，比如技術(shù)落后、發(fā)展較晚、缺乏研究機構(gòu)。就研究機構(gòu)相對比，國外的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化大多是由政府、車企、研究機構(gòu)進行研究，而我國這些單位相互合作的力度不強，相互之間的聯(lián)系不足。

在汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究中，還有出現(xiàn)了很多的研究與實際生產(chǎn)存在差異的現(xiàn)象，導致在生產(chǎn)效益和環(huán)境管理無法達到一個合理的平衡點，在經(jīng)濟管理方面，沒有建立起有效的政策法規(guī)，致使我國汽車產(chǎn)業(yè)無法完全符合可持續(xù)發(fā)展的要求，另外在汽車企業(yè)及零部件制造商生態(tài)意識還需要進一步的樹立，有很多汽車企業(yè)和零部件制造商沒有將環(huán)境保護進行徹底。[4]有些企業(yè)還在環(huán)境保護方面存在一些誤區(qū)，這些應該參照發(fā)達國家的研究模式來實施。

3創(chuàng)新汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究

3.1創(chuàng)新汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的風險

創(chuàng)新汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化雖然已經(jīng)形成了一個完整的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，但其完整性是建立在技術(shù)模塊組合簡單且產(chǎn)品類型單一基礎(chǔ)之上的，創(chuàng)新參與主體數(shù)量少、聯(lián)系松散，由此產(chǎn)生的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)在面對激烈的內(nèi)外部環(huán)境因素變動時極易凸顯其系統(tǒng)脆弱性，整個新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定性不足。

3.1.1.不確定性風險

創(chuàng)新汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化階段的新能源汽車電池、電機、電控等核心技術(shù)不成熟，市場需求前景不明朗，供應商所提供的組件及配套產(chǎn)品的技術(shù)成熟度不高、生產(chǎn)成本較高以及持續(xù)改進的動力不足，用戶對新能源汽車技術(shù)的信任度不高，致使整個創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)運行不確定性風險增加。

3.1.2.選擇性風險

新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中組件、配套商的充裕性及技術(shù)的多樣性很大程度上形成了新能源汽車的創(chuàng)新空間，更決定了創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)對環(huán)境選擇機制的適應性。電機、電控等關(guān)鍵核心以及其它配套技術(shù)不成熟，新能源汽車產(chǎn)品開發(fā)單一，難以應對全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革，不能更好地滿足用戶的多樣性需求。

3.1.3.支付風險

新能源汽車發(fā)展初期，無論是整車制造商還是各類配套商均需要承擔高額的研發(fā)成本，致使新能源汽車的銷售價格較高、相對采用價值較低； 對于新能源汽車用戶，還需要考慮由于配套設(shè)施不完善形成的高額使用成本，這都會產(chǎn)生支付風險。

3.2創(chuàng)新汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的控制機制

3.2.1.建立兼容性協(xié)作平臺

兼容性協(xié)作平臺是指基于創(chuàng)新主導企業(yè)與配套企業(yè)的兼容性協(xié)作，致力于共同開展新技術(shù)及產(chǎn)品所形成的開放式平臺，從而成為創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)各類成員的聚集地。平臺開發(fā)性有助于提升系統(tǒng)內(nèi)成員的多樣性以及成員之間創(chuàng)新協(xié)作關(guān)系的復雜度，利用非線性機制提升創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)對外部不確定風險的應對能力。值得注意的是，新能源汽車關(guān)鍵核心技術(shù)模塊的突破有利于集聚組件及配套企業(yè)，并通過核心產(chǎn)品平臺衍生出多樣化技術(shù)及產(chǎn)品，從而吸引更多用戶關(guān)注并加入平臺，而組件、配套企業(yè)及用戶所形成的網(wǎng)絡外部性則會對整個創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)及平臺企業(yè)進行“反哺”，從而提升了新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

3.2.2.開展面向全球需求的產(chǎn)品創(chuàng)新

在進行新能源汽車產(chǎn)品開發(fā)與推廣時，首先在全球范圍內(nèi)選擇具備一定用戶基礎(chǔ)、配套設(shè)施比較完備的成熟市場，秉承“有需求的創(chuàng)新”原則，減少需求不確定性所致的盲目擴張與創(chuàng)新。

3.2.3.通過建立聯(lián)盟型技術(shù)標準弱化創(chuàng)新依賴性

聯(lián)盟型技術(shù)標準戰(zhàn)略即跨國企業(yè)通過聯(lián)盟協(xié)作，基于一系列專利許可協(xié)議將創(chuàng)新資源打包形成技術(shù)標準實現(xiàn)技術(shù)頻繁升級的網(wǎng)絡治理機制，其戰(zhàn)略重點在于通過加強主導企業(yè)之間的協(xié)作粘性共同抵御外部創(chuàng)新體的技術(shù)標準之爭，并通過此種“捆綁”機制縮減外部依賴范圍。

4新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究

4.1新能源汽車與生態(tài)環(huán)境的聯(lián)系

新能源汽車是新型動力系統(tǒng)汽車的簡稱，以新型能源為動力而驅(qū)動的汽車，截至目前，已研制出的新能源汽車主要包括三大類：純電動汽車、燃料電池汽車、插電式混合動力汽車。相對于傳統(tǒng)燃油汽車發(fā)展新能源汽車的優(yōu)點主要有：①在國際上減少燃油供求矛盾；②降低汽車燃料消耗量；③節(jié)約不可再生資源；④緩解當今汽車對大氣環(huán)境的污染；⑤減少傳統(tǒng)燃油汽車的尾氣排放；⑥促進汽車產(chǎn)業(yè)在各方面全面發(fā)展升級。

4.2中外新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀對比

4.2.1日本新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

早在2009年的時候，日本為緩解之前美國次貸危機所造成的經(jīng)濟影響，日本政府就推出了針對“新能源汽車”減稅的政策。在日本，購買新能源汽車時政策有：1.減少“汽車取得稅”，2.減少“汽車重量稅”；在購買其能源汽車后政策有：1.減少汽車擁有者每年的“汽車稅”，2.在車輛以舊換新的時候，政府也會提供一定的補貼；另外在購買新能源汽車時，政府會對消費者進行一定的補貼。

日本汽車行業(yè)發(fā)展相對較早，汽車行業(yè)在日本產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所貢獻產(chǎn)值的比例比較大。在2015年，日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)上升的趨勢，這就傾向意味著，隨著汽車的行業(yè)在日本政府的扶持下猛烈發(fā)展。

日本國內(nèi)的市場容量相對于國際市場相對較小，并且已經(jīng)日益飽和。為了在激烈市場競爭環(huán)境下生存下來，日本的大型車企創(chuàng)新意識非常強，比如“技術(shù)宅”本田在混合動力汽車技術(shù)上在世界上得到的各個國家一致認可，所以日本新能源汽車在全球市場均獲得了迅速發(fā)展。日本豐田汽車在1997年推出世界上第一臺混合動力汽車“普瑞斯”，到現(xiàn)在，僅僅豐田集團就已經(jīng)研制出來21種不同車型、不同用途的混合動力動車，從小型車到中型車再到大型車的乘用車都有很多車型讓消費者自由選擇，之后豐田又推出了新能源商用車，靠著技術(shù)和科技豐田公司的銷售額大幅度增長，連續(xù)多年蟬聯(lián)世界汽車銷售額首位。

日本車企另一個的獨到之處，在于不斷的擴大新能源汽車的服務范圍。車企在電動車進入日本汽車市場的同時，車企會把擴大車載電池的容量和使用范圍作為促進新能源汽車促銷方法。日本國家不同于我國，日本城市中獨門獨戶的住宅相對較多，日產(chǎn)汽車公司就把新能源汽車與智能電網(wǎng)相連接，并根據(jù)消費者家庭用電量和日本電網(wǎng)供電的狀況，及時的調(diào)整供需平衡。用新能源汽車的蓄電池來支持日本智能電網(wǎng)的運行，還可以作為家用備用電源的補充。

4.2.2美國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展狀況甚是良好，在可再生生物能源汽車、混合動力汽車和純電動汽車這三大塊更是形式喜人。美國作為發(fā)達國家，其先進的加工水平，再加上盛產(chǎn)谷類作物，尤其是玉米的產(chǎn)量別國無法比擬，所以在使用生物制備乙醇作為汽車動力來源這一構(gòu)想上極具優(yōu)勢，并且美國在這一征途上已經(jīng)走在了前面。

美國的汽車業(yè)在很久以前就開始了電動汽車的研究。近年來，美國與汽車相關(guān)的各大企業(yè)業(yè)績都還不錯，特別是通用公司，在純電動汽車、燃料電池汽車的研發(fā)開拓方面取得成績十分耀眼，其著重研究的生物能源汽車讓人羨慕萬分。而總部位于美國加利福尼亞州硅谷的“特斯拉”公司，其研發(fā)生產(chǎn)電動汽車的故事，更是被看做是一個硅谷小子大戰(zhàn)底特律巨頭的傳奇。從新能源汽車消費購買情況來看的話，美國國內(nèi)，其銷量總和高達222萬輛，混合動力汽車銷售量增長勢頭更是不可遏止。

4.2.3國內(nèi)新能源汽車現(xiàn)狀

根據(jù)中國汽車協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，我國在2016年全年累計生產(chǎn)新能源汽車約為37.90萬輛，同比與2015年漲幅達到了400%。其中，純電動汽車生產(chǎn)數(shù)量較大，生產(chǎn)約為14.28萬輛，而增幅方面，插電式混合動力的乘用車增長幅度最大，增長了八倍。

這與我國眾多實力強勁的傳統(tǒng)車企紛紛轉(zhuǎn)戰(zhàn)研發(fā)新能源汽車有密不可分的關(guān)系，這些企業(yè)包括比亞迪、奇瑞、東風等等。還有更多的新興企業(yè)從新能源汽車開始發(fā)展，可謂術(shù)業(yè)有專攻，比如蔚來、小鵬、威馬、奇點等。

縱觀近10年來我國新能源汽車在經(jīng)過的技術(shù)開發(fā)和市場運行的不同階段，已經(jīng)基本初步具有了產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展基礎(chǔ)，在新能源汽車的電機、電池等關(guān)鍵性的技術(shù)上有了質(zhì)的突破。在燃油汽車上研制熱效率更高的燃油發(fā)動機，把傳動變速器的傳遞效率增高，用輕量化材料減小汽車整車質(zhì)量，降低車身的風阻系數(shù)，加大混合動力汽車的技術(shù)含量，大力推廣擁有更多節(jié)能技術(shù)的汽車，降低傳統(tǒng)燃油汽車的燃油消耗；用新型能源替代傳統(tǒng)能源的汽車不斷出現(xiàn)，也可以說我國在新能源汽車已經(jīng)有一定的市場化了。

但從總體上來看，對比于我國汽車總量，新能源汽車的占有率還是太低。在技術(shù)層面，我國汽車企業(yè)對新能源汽車部分核心零部件仍未完全掌握，在整車的研發(fā)上和先進汽車企業(yè)仍存在一定的差距，而且像新能源汽車充電樁等一些配套設(shè)施未得到完善，這就導致新能源汽車在走向市場化的道路上受到了一定制約。

為了應對日益突出的環(huán)境污染和不可再生能源大量消耗問題，汽車生產(chǎn)強國、大國也紛紛開發(fā)先進技術(shù)，并把發(fā)展新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油汽車作為國家汽車發(fā)展戰(zhàn)略，不斷地加快開發(fā)技術(shù)的步伐，把新技術(shù)運用在汽車上實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。新能源汽車是國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向，據(jù)有關(guān)機構(gòu)預測在未來的十年內(nèi)將會迎來全球汽車產(chǎn)業(yè)全面轉(zhuǎn)型升級，而這十年將會是汽車產(chǎn)業(yè)的重要機遇期。截止2017年，我國汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)九年穩(wěn)居世界之首，預計在未來的幾年內(nèi)仍將會呈持續(xù)增長趨勢，我國的國產(chǎn)汽車企業(yè)為了抓住這次機遇，就必須在政府的鼓勵下抓緊部署，加快開發(fā)新能源汽車的技術(shù)的步伐，能夠讓國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)的得到質(zhì)的提升，使我國實現(xiàn)由汽車需求大國轉(zhuǎn)變?yōu)槠囍圃鞆妵?/p>

4.3國家對新能源汽車的政策支持

4.3.1針對車企的政策

在2017年我國汽車總銷量約為2887.9萬輛，同比于2016年增長3%。其中新能源汽車全年共銷售約為77.7萬輛，同比增長了53.3%，并呈持續(xù)增長趨勢（圖一）。我國新能源汽車銷售量、增長率在全球均是名列前茅的數(shù)據(jù)，之所以能在全球取得如此驕人的成績，這與國家相關(guān)部門諸多的鼓勵性政策和大力支持密切相關(guān)。[5]

在2017年，我國政府前后共出臺了32項關(guān)于新能源汽車的政策，其中主要是新能源汽車的補貼、技術(shù)開發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、安全管理模式等方面。其中我國工信部出臺的政策最多，高達15項。在2017年度我國工信部頒布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》條例，這項政策直接決定了中國合資車企和國產(chǎn)車企全新的格局，使得傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車存在必然聯(lián)系，一同進入前汽車產(chǎn)業(yè)前所未有的積分時代。

在十三屆全國人民代表大會一次會議開幕會上，李克強總理提出，將新能源汽車車輛購置稅的優(yōu)惠補貼政策延長三年。在促進國外車企的投資穩(wěn)定增長上基礎(chǔ)上，新能源汽車領(lǐng)域的開放政策對車企來說將迎來了新的機遇與挑戰(zhàn)。

“雙積分”政策的實施可以促進節(jié)能汽車和新能源汽車的協(xié)同發(fā)展。在汽車車企積分政策帶動下，車企將會不斷開發(fā)新型節(jié)能技術(shù)，不斷升高汽車節(jié)能技術(shù)的普及率，從而能夠更好地降低每輛汽車的油耗。如果只考慮滿足新能源積分要求的情況，那么截至到2020年我國新能源乘用車可累計生產(chǎn)達到380萬輛左右，新能源商用車穩(wěn)步發(fā)展就輕松實現(xiàn)500萬輛的規(guī)劃目標。

4.3.2針對消費者的政策

我國政府開始從2010年對新能源汽車進行補貼，到2017年政府補貼的額度不斷下調(diào)，對享受補貼車輛的要求也是越來越高，同時，政府也通過有關(guān)政策和法律法規(guī)對汽車的限制越來越高，使得汽車企業(yè)的將汽車燃料消耗率不斷的降低。

2017年，我國對新能源汽車補貼再次調(diào)整，主要是把純電動乘用車的補貼再次降低，純電動續(xù)航里程高于100公里低于150公里的純電動乘用車補貼補貼由原來的25000元改為20000元，高于150公里低于250公里的純電動乘用車每補貼有原來的45000元改為36000元，大于250公里的純電動乘用車每輛補貼由原來的55000元改為44000元；純電動續(xù)航里程超過50公里的插電式混合動力的乘用車補貼由原來的30000元改為24000元；燃料電池汽車補貼額沒有發(fā)生任何變動。

4.4新能源汽車企業(yè)的競爭

目前，我國新能源汽車的產(chǎn)銷量都在迅速增長中，產(chǎn)銷的規(guī)模迅速擴大，但這并不代表我國的新能源汽車產(chǎn)品和新能源汽車企業(yè)具有較強的競爭力。我國新能源汽車的相關(guān)企業(yè)仍然面臨巨大問題，比如核心技術(shù)缺乏、品牌影響力較低、原始創(chuàng)新能力不足、技術(shù)基礎(chǔ)較差等，隨著國家對新能源汽車補貼的逐步下降，一些問題也逐漸得以暴露，國外成熟汽車企業(yè)和汽車品牌進入將會對我國的國產(chǎn)新能源汽車的發(fā)展產(chǎn)生非常大的威脅。國產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品唯有與新能源汽車行業(yè)相關(guān)企業(yè)合作，突破核心技術(shù)難題，加大產(chǎn)品研發(fā)力度，才能使新能源汽車產(chǎn)品市場化。突破電動車的電池技術(shù)也會極大的增強新能源汽車產(chǎn)品的安全保障，避免發(fā)生新能源汽車燃燒和自燃事故。同時，汽車企業(yè)也應加大自身品牌文化口碑的建設(shè)，起到品牌引領(lǐng)品質(zhì)的作用。新能源汽車企業(yè)只有不斷地掌握核心技術(shù)，提高產(chǎn)品質(zhì)量，樹立良好的口碑形象，才能在市場競爭中得以發(fā)展。

雖然我國新能源汽車企業(yè)迅速發(fā)展，新能源汽車行業(yè)也步入高速發(fā)展階段，行業(yè)整體發(fā)展前景繁榮，但是也加劇了各企業(yè)的競爭，其中的原因綜合起來有下述幾種：一是行業(yè)增長的緩慢，對市場占有比例的爭奪激烈；二是相互競爭的車企數(shù)量較多，卻對核心技術(shù)掌握都不全面，競爭的總體力量大致相當；三是車企競爭對手所提供的產(chǎn)品或者服務大致相似，或只有少數(shù)體現(xiàn)出了不太差異；四是有些企業(yè)為了增大車企利益，不斷的擴大生產(chǎn)的規(guī)模，存有大量庫存車，而市場均勢沒有被打破，導致車輛無法及時銷售，于是企業(yè)開始降價競銷。

5.結(jié)束語

國家對汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的政策和管理不只是推進汽車經(jīng)濟發(fā)展的催化劑，也是影響汽車產(chǎn)業(yè)對循環(huán)經(jīng)濟運行的重要組成因素，其中包括微觀和宏觀兩大主要部分，微觀上是指企業(yè)對環(huán)境的管理，宏觀上指政府對環(huán)境的政策。因為對我國汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的研究還沒有一個完整的體系，所以我國需要借鑒國外汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化研究的經(jīng)驗，但是不能完全按照發(fā)達國家以前和現(xiàn)在的研究成果，我國汽車工業(yè)還是要創(chuàng)造符合我國資源特色的循環(huán)經(jīng)濟特性模式。

參考文獻：

[1]魯康.我國新能源汽車國際競爭策略研究[D].華中師范大學，2017.

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[3]Kimble C， Wang H. China's new energy vehicles： value and innovation[J]. Journal of Business Strategy， 2013， 34（2）：13-20.

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