梁飛
摘要:全球大部分地鐵公司都存在經(jīng)營虧損,需政府補貼才能維持運營,隨著我國軌道交通大規(guī)??焖侔l(fā)展,可持續(xù)性發(fā)展存在不少問題。本文在分析香港地鐵經(jīng)營狀況及成功經(jīng)驗的基礎上,對比內(nèi)地地鐵經(jīng)營存在的問題,提出了地鐵可持續(xù)性發(fā)展的對策建議。
關鍵詞:香港地鐵;發(fā)展模式;軌道+物業(yè);一體化
近年來,我國軌道交通大規(guī)??焖侔l(fā)展,截至2016年末,發(fā)改委(含地方)共批復了58個城市的城市軌道交通建設規(guī)劃7305公里,預計到2020年,我國城市軌道交通投資額將超過萬億元。2016年底內(nèi)地28個城市開通地鐵,共計129條地鐵線路,運營長度總規(guī)模達4072公里,年日均客流量達4361萬人次。但大部分地鐵公司運營虧損嚴重,需政府補貼才能維持運營。本文將通過分析香港地鐵發(fā)展模式,探討地鐵的可持續(xù)性發(fā)展方向。
香港地鐵在香港本土運營11條地鐵線路,運營里程264公里,車站數(shù)154個,2016年日均客流534萬人次(過境日均客流31萬人次),公交市場占有率48.4%。內(nèi)地業(yè)務有港鐵深圳、京港地鐵、杭港地鐵等,國際業(yè)務有墨爾本、斯德哥爾摩、倫敦等城市地鐵及高速鐵路等。
2016年香港地鐵在物業(yè)業(yè)務處于低點的情況下,取得了總收入452億港元,凈利潤103億港元,凈利率23%。其中香港本地客運票務收入177億港元,息稅前利潤26億港元,車站商務收入55億港元,息稅前利潤44億港元,物業(yè)租賃及管理收入47億港元,息稅前利潤39億港元,內(nèi)地及國際物業(yè)148億港元,息稅前利潤3億港元,各項業(yè)務均實現(xiàn)全成本下盈利。車站商務和物業(yè)租賃及管理為主要盈利業(yè)務,占總利潤的67%,物業(yè)業(yè)務息稅前利潤僅3億港元,占總利潤的2.5%,具體經(jīng)營情況如表1。
(一)“地鐵+物業(yè)”的核心發(fā)展模式
香港地鐵能夠取得如此的成就,與其地鐵結合物業(yè)發(fā)展模式密不可分?!暗罔F+物業(yè)”就是由地鐵公司統(tǒng)籌,把鐵路規(guī)劃、建設、營運與沿線上蓋物業(yè)規(guī)劃、建造、市場運作緊密結合起來,在建設中或營運后,結合發(fā)展具有特色的上蓋物業(yè)獲取效益。這其中的關鍵是,由地鐵公司全權負責做好鐵路與物業(yè)的規(guī)劃、設計、建造、營運、市場等方面的統(tǒng)籌,使地鐵和物業(yè)達到最大協(xié)同效應?!暗罔F+物業(yè)”的發(fā)展模式使香港地鐵在近半數(shù)的車站上蓋建了各具特色、效益顯著的物業(yè)項目,不僅帶來豐厚的利潤,解決了工程建設所需要的部分資金來源,同時留下大量的優(yōu)質物業(yè)資產(chǎn),為香港地鐵帶來了長期穩(wěn)定的收益。2016年香港物業(yè)租賃面積25萬m2,其中零售面積:21萬m2,寫字樓:4萬m2,物業(yè)出租率100%,實現(xiàn)物業(yè)租賃及管理收入47億港元,息稅前利潤39億港元,息稅前利潤率達83%,是香港地鐵的主要利潤點之一。
(二)高密度發(fā)展,高公交出行,國際化大都市,市場化票價造就客運業(yè)務全成本核算下盈利
香港是世界人口居住密度最大的城市之一,高密度發(fā)展一方面縮小人們的出行范圍,使商業(yè)、醫(yī)院、電影院等公共設施落入步行范圍,或通過公共交通出行,另一方面縮減地鐵等公共交通線路的長度,減少了地鐵建設的前期投入及運營成本。同時高密度發(fā)展導致車位配比嚴重不足,高停車費、高油價等措施嚴重抑制小汽車的增加,從而使人們選擇公共交通出行,高客流不僅帶來了可觀的票務收入,同時使地鐵商業(yè)的價值遠高于普通商業(yè)。香港2016年常住人口735萬人,公交出行日均1103萬人次,公交出行占總出行的9成,其中地鐵分擔率48.4%,是全世界公交出行最高的城市。
香港是全球第三大金融中心,重要的國際貿(mào)易和航運中心,同時作為中西方文化交融之地,有著“購物天堂”的美譽,獨特的城市魅力吸引了大量的商旅人士及游客,2016年日均31萬人次的過境客流,香港地鐵對過境乘客實行差異化定價(香港本地平均票價7.81港幣/人次,過境平均票價28.71港幣/人次),實現(xiàn)32.5億港元的過境票務收入,占總票務收入的18.4%,有力支撐了客運業(yè)務的盈利。
香港政府與港鐵厘定的“可加可減”票價調整機制,是根據(jù)上一年12月通脹率的一半,加上同期運輸業(yè)名義工資指數(shù)的一半,再減去生產(chǎn)力因素數(shù)值0.6%得出, 2016年平均票價9.06港幣每人次,遠高于國內(nèi)地鐵,是深圳平均票價的2.8倍,貼近市場的票價保證了香港地鐵的正常營運。
(三)一體化運作,商業(yè)化經(jīng)營帶來較好的車站商務收益
香港地鐵公司采取一體化的運作方式,由公司統(tǒng)籌協(xié)調規(guī)劃、設計、投資、建造、運營、開發(fā)及經(jīng)營等各方面工作,合理調配資源,促進資源共享和低成本配置,既保證了投資、建設、營運、物業(yè)開發(fā)等環(huán)節(jié)的協(xié)調配合和整體推進,又保證了工程質量、安全和成本控制,使地鐵結合物業(yè)發(fā)展模式獲得最大協(xié)同效應,同時創(chuàng)造了大量的車站商業(yè)資源。截止2016年底,香港地鐵有車站商鋪1,392間,共57,151m2。
商業(yè)化經(jīng)營,按照市場經(jīng)濟的原則從事經(jīng)營活動。2016年香港車站商務收入55億港幣,息稅前利潤44億港元,息稅前利潤率達80%,是香港地鐵的另一主要利潤點。其中商業(yè)收入37億港幣,占總車站商務收入的67%,遠高于國內(nèi)其他地鐵公司。
(一)“地鐵+物業(yè)”模式推廣不足
“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展模式是港鐵盈利的關鍵,目前內(nèi)地大部分地鐵公司都開展了物業(yè)開發(fā)業(yè)務,但業(yè)務比重較小,遠達不到彌補建設資金及后續(xù)可持續(xù)性發(fā)展的需要。主要原因是缺少政府必要的政策支持,特別是土地政策支持。
(二)“一體化”運作程度不夠
內(nèi)地地鐵公司由于政策、建設工期壓縮等原因,很難做到全面的統(tǒng)籌規(guī)劃、同步開發(fā),造成一體化運作程度不夠。不利于合理調配資源和低成本配置,增加了建設開發(fā)難度和成本控制,不能達到最大協(xié)同效應。
(三)偏重公益服務,商業(yè)化程度不夠
內(nèi)地地鐵公司偏重公益服務,尤其是早期開發(fā)的線路,較少考慮商業(yè)資源的開發(fā)利用,后期開發(fā)線路盡管加大了物業(yè)及車站商業(yè)資源開發(fā),但商業(yè)化程度不夠,導致大部分地鐵公司需依靠政府補貼維持運營,不利于地鐵公司的可持續(xù)性發(fā)展。
通過圖1對比分析,香港地鐵非票務收入中,車站商業(yè)及物業(yè)租賃收入比重非常大,2016年收入85億港幣,占非票務收入的82.5%。內(nèi)地非票務收入主要為廣告收入,占非票務收入的49%,車站商業(yè)及物業(yè)租賃收入占非票務收入的26%。
地鐵建設不僅前期資金投入大,后期運營成本及設備維護成本也非常高,如果地鐵公司不能保持較好的盈虧平衡,實現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展,將對地方政府產(chǎn)生較大的財政壓力,并影響到地鐵服務水平。香港地鐵在無需政府補貼的情況下,既保持地鐵安全優(yōu)質服務,又獲取了較好經(jīng)濟效益,這對內(nèi)地地鐵提供了借鑒意義。
(一)需加大推廣 “地鐵+物業(yè)”的發(fā)展模式的力度
“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展模式是地鐵實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關鍵,地鐵公司可以通過物業(yè)開發(fā)獲取收益并保留優(yōu)質物業(yè)資產(chǎn),用來彌補建設資金及后續(xù)可持續(xù)性發(fā)展的需要。同時由于地鐵上蓋主要利用車站及車輛段的上蓋空間,地鐵公司統(tǒng)籌相關土地的開發(fā)利用,可以有效地提高土地利用效率和降低開發(fā)成本,使土地增值最大化。應爭取政府在土地轉讓、物業(yè)規(guī)劃的密度和多樣性等方面給予必要的政策支持,最大限度地利用地鐵結合物業(yè)模式蘊函的資源,大力發(fā)展地鐵商業(yè)、物業(yè)等,盡可能多地增加利潤點。
(二)強化一體化運作方式
強化一體化的運作方式,統(tǒng)籌協(xié)調規(guī)劃、設計、投資、建造、運營、開發(fā)及經(jīng)營等各方面工作,加強信息化、標準化建設,提升一體化運作水平,促進資源合理調配和各環(huán)節(jié)協(xié)調配合及整體推進,使“地鐵+物業(yè)”發(fā)展模式獲得最大協(xié)同效應。
(三)提升商業(yè)化經(jīng)營水平
1.加大資源創(chuàng)造力度。加大車站商業(yè)資源前期策劃力度,在新線工可研階段編制車站商業(yè)資源開發(fā)專項報告,引導線路走向、站點布局、車站空間規(guī)劃等,盡量多創(chuàng)造商業(yè)資源,并提升商業(yè)資源價值。
2.創(chuàng)新經(jīng)營模式,提升經(jīng)營管理水平。積極探索合作經(jīng)營等新的經(jīng)營模式,優(yōu)化整合地鐵資源,利用合作方豐富的客戶資源,成熟的經(jīng)營團隊和項目經(jīng)營管理經(jīng)驗,提升整體經(jīng)營效益。
3.加強成本控制。結合一體化運作,注重全生命周期成本管理,通過加強新技術、新工藝、新材料及新模式的應用和推廣,有效降低建設成本、運營維護成本、安全管理成本等。
4.積極探索混合所有制改革及資產(chǎn)證券化?;旌纤兄聘母飳⒔?jīng)營者利益與企業(yè)利益捆綁一致,通過解決委托人和代理人利益追求背離問題,充分激發(fā)企業(yè)經(jīng)營者積極性,將企業(yè)做大做強,提高資源經(jīng)營效率。
[1]港鐵公司2016年年報.香港鐵路有限公司. http://www.mtr.com.hk/
[2]城市軌道交通資源經(jīng)營年報(2016).中國城市軌道交通協(xié)會資源經(jīng)營專業(yè)委員會[R].
[3]肖喜學. 如何在高密度城市中生存?[J].住區(qū), 2013(4):149-153.
[4]高平,曹娟.香港地鐵發(fā)展模式探析及啟示[J].綜合運輸,2010(3):21-27.
(作者單位:深圳市地鐵集團有限公司)