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        機(jī)場安檢過程改進(jìn)方案

        2018-03-28 10:30:58支亦杰董澗湯獻(xiàn)文
        關(guān)鍵詞:排隊(duì)論

        支亦杰 董澗 湯獻(xiàn)文

        【摘要】針對當(dāng)前眾多機(jī)場所出現(xiàn)的乘客安檢排隊(duì)時(shí)間過長的問題,本文通過分析旅客檢查站數(shù)與乘客流量的關(guān)系,基于排隊(duì)論理論,提出了一些客流模型(包括SS(單窗單路)、MS(多窗單路)和MM(多窗多路)模型).同時(shí)使用Erlang分布對模型做出了一系列改進(jìn),這些改進(jìn)模型基于對安全性的考慮,試圖解決一些原始模型中的瓶頸和問題.

        【關(guān)鍵詞】排隊(duì)論;Erlang分布;設(shè)施建設(shè)方案

        一、問題的提出

        當(dāng)今社會中,乘飛機(jī)出行已成為一項(xiàng)常用的出行手段,而當(dāng)我們需要乘飛機(jī)旅行,有時(shí)卻需要忍受安檢時(shí)漫長的排隊(duì)時(shí)間.那么,應(yīng)當(dāng)如何處理排隊(duì)時(shí)間過長這個(gè)問題呢?首先,我們認(rèn)為需要考慮到以下幾個(gè)會影響安檢的速度和效率的因素:(1)乘客的流動(dòng)量;(2)安全檢查站的數(shù)目;(3)機(jī)場人員人數(shù);(4)安全檢查中每一步的時(shí)間;(5)安全檢查區(qū)設(shè)施建設(shè)情況.

        我們將針對機(jī)場安檢排隊(duì)這一過程,逐步分析并解決如下問題:

        (1)安全檢查前的過長等待路線;

        (2)乘客排隊(duì)時(shí)間的不穩(wěn)定性.

        為此,我們需要完成以下任務(wù):

        (1)建立乘客流動(dòng)模型,找出其瓶頸和問題;

        (2)從不同的方面改進(jìn)現(xiàn)有安檢過程.

        二、客流模型

        (一)假設(shè)

        ·乘客將按規(guī)則辦事,并逐步進(jìn)行安檢.

        ·預(yù)檢查效率是常規(guī)檢查的兩倍.

        ·機(jī)場人員和機(jī)器的工作效率一直保持穩(wěn)定.

        ·從邏輯上講,如果在一小時(shí)內(nèi)經(jīng)過安檢的乘客量低于在一小時(shí)內(nèi)到達(dá)的乘客量,等候乘客的隊(duì)列將增加到無限長.我們假設(shè)所有乘客每小時(shí)都能通過安全檢查.

        ·檢查站包括文件檢查區(qū)(A區(qū))以及行李和身體檢查區(qū)(B區(qū)).

        ·沒有緊急情況.

        (二)原始模型的建立

        1.單窗單路模型(SS模型)

        由于乘客的到來是一個(gè)隨機(jī)事件,我們假設(shè)每個(gè)乘客都是獨(dú)立于其他人的.因此,我們認(rèn)為到達(dá)機(jī)場的相鄰旅客之間的時(shí)間服從Erlang分布[3].它的分布密度函數(shù)為:

        作為模型的另一個(gè)影響因素,預(yù)檢查旅客的比例對安全檢查的速度是有影響的.從上圖4中我們可以清楚地看到預(yù)檢查的乘客與所有乘客的比率對安全檢查的效率的影響.令人驚訝的是,隨著預(yù)檢查的乘客所占比的增大,安全檢查的效率甚至出現(xiàn)了先減后增的情況,這是顯然與常理有悖的.

        在目前的過程中,往往每有一個(gè)預(yù)檢查路線就有三條常規(guī)路線.大約有45%或更多的旅客參加預(yù)檢查,這意味著預(yù)檢查的隊(duì)列通常比常規(guī)檢查長.這一點(diǎn)將降低整個(gè)過程的效率,呈現(xiàn)出圖4中的結(jié)果.上圖顯示了理想情況(如果乘客當(dāng)前隊(duì)列太長,他們會選擇去其他隊(duì)列,這意味著所有的隊(duì)列長度通常是相等的)和實(shí)際情況(乘客不會改變他們選擇的隊(duì)列,這意味著隊(duì)列長度大部分時(shí)間都不是相等的)下的差異.

        (五)模型的瓶頸與安檢過程中的問題

        從數(shù)據(jù)擬合中可知,當(dāng)前模型有以下兩個(gè)瓶頸,這同樣也是安檢過程中所存在的問題.

        一是關(guān)于預(yù)檢查乘客的比例.從邏輯上講,安全檢查速度會隨著預(yù)檢查乘客比例的增加而增加.但結(jié)果表明并沒有出現(xiàn)這種情況.這就意味著,在這個(gè)過程中,預(yù)檢查路線與常規(guī)檢查路線的比例不是理想值.

        二是在我們的模型中,隊(duì)列不會是相同長度的.在安檢過程中,這意味著乘客不會總是選擇最短的隊(duì)列中等待.這會導(dǎo)致有的檢查點(diǎn)可能出現(xiàn)空余,這是對資源和效率的浪費(fèi).

        三、安檢過程改進(jìn)

        (一)分離文件檢查區(qū)(A區(qū))以及行李和身體檢查區(qū)(B區(qū))

        在當(dāng)前的安檢過程中,文件檢查點(diǎn)的數(shù)量以及行李和身體檢查點(diǎn)的數(shù)量相同.由我們從Excel數(shù)據(jù)中所獲得的信息,我們可知花在文件檢查上的時(shí)間比行李和身體檢查上的時(shí)間要少.這導(dǎo)致即使前面沒有人,有時(shí)旅客也必須在證件檢查點(diǎn)前等候.如果我們將這兩個(gè)步驟分開,并在它們之間創(chuàng)建一個(gè)緩沖區(qū).在A區(qū)和B區(qū)之間會有一個(gè)新的隊(duì)列,這樣我們就可以減少文件檢查點(diǎn)的數(shù)量并降低成本.我們假設(shè)這個(gè)新的隊(duì)列將在行李和身體檢查點(diǎn)(B區(qū))之前形成.

        (二)將預(yù)檢查路線與常規(guī)檢查路線統(tǒng)合

        根據(jù)前文的模型瓶頸,我們提出了一種將預(yù)檢查路線與常規(guī)檢查路線相結(jié)合的思路.這意味著我們沒有為那些預(yù)檢查的乘客設(shè)置特別的檢查站,而是讓他們與普通乘客一起檢查.首先,在文件檢查區(qū),機(jī)場人員會確認(rèn)他們的身份,然后決定之后是否需要做更多的檢查項(xiàng)目.

        上述的圖表能夠告訴我們,在相同的情況下,我們的這種改進(jìn)可以有效地減少安全檢查站的數(shù)量,然后我們接下來將觀察預(yù)檢查的乘客在所有乘客中所占的比率的增加對模型的影響.

        從上述圖表中我們可以發(fā)現(xiàn),隨著預(yù)檢查的乘客在所有乘客中的比例增加,安檢點(diǎn)的數(shù)量不斷減少,這與圖4所呈現(xiàn)的隨預(yù)檢查的乘客比例增加所需的安檢點(diǎn)數(shù)量反而不斷增加是有很大不同的,也從邏輯上更符合實(shí)際情況.這說明這個(gè)改進(jìn)這是合理的,我們確實(shí)消除了模型中的這個(gè)瓶頸.

        (三)改變行李與身體檢查區(qū)(B區(qū))的設(shè)施建設(shè)情況

        如圖8所示,安全檢查站之外的區(qū)域呈如圖粉紅色半圓狀分布,通過地上紅色的半圓RU,QT,PS所呈現(xiàn)的標(biāo)志線可以知道對隊(duì)列長度差進(jìn)行大致判斷.在比較每個(gè)隊(duì)列的長度之后,乘客可以選擇在他們所認(rèn)為最短的隊(duì)列中等待.

        在當(dāng)前的矩形安全檢查大廳中,如果有幾十個(gè)以上的安全檢查線,由于視野的限制,我們是無法判斷出哪條路線是最短的.我們所選擇的排隊(duì)的路線往往是我們最近的,所以各條隊(duì)列的長度是不同的.如果我們使用這個(gè)半圓形的建設(shè)模式,每條路徑的長度(EF,EG,EH,EI和EJ)都是一樣的,由上述乘客選擇路徑的方式可知,幾乎每條乘客隊(duì)列都是相同的長度.例如,一個(gè)旅客來到機(jī)場,他通過文件檢查后,他將通過各條路徑集合點(diǎn)E去進(jìn)行多種選擇.他們是EF,EG,EH,EI和EJ.他可以很容易從地面上的標(biāo)志線判斷出誰是最短的隊(duì)列.如圖這種情況下,他就當(dāng)然會快速地選擇EI(圖中粉紅色的厚線)作為他的最佳選擇排隊(duì)隊(duì)列.

        從上面的圖表來看,與前文所述的模型相比,我們將上述的B區(qū)設(shè)施建設(shè)模式應(yīng)用之后,安全檢查點(diǎn)的使用效率大大提高了,而且可以發(fā)現(xiàn)的是,所得數(shù)據(jù)的方差也減小,即模型的穩(wěn)定性相對提高了.通過這個(gè)模型,我們使所有的乘客等待隊(duì)列長度近似相等,因此,模型的另一個(gè)瓶頸也被消除了.

        四、結(jié) 論

        綜上所述,我們提出的模型具有以下優(yōu)點(diǎn):

        (1)使用Erlang分布模型,使模型更接近現(xiàn)實(shí).

        (2)我們修改了原來的安檢過程設(shè)施建設(shè)情況,分離A,B區(qū),并把B區(qū)變成一個(gè)圓區(qū)域,使等待隊(duì)列的長度更均勻.

        該模型存在的缺點(diǎn):

        (1)改進(jìn)后的流程對安全人員提出了更高的要求,但并沒有對勞動(dòng)力成本的增加進(jìn)行分析.

        (2)不能分析緊急情況,且不能解釋乘客等待時(shí)間過長的原因.

        未來有待改進(jìn)的措施:

        (1)拓寬我們的模型的應(yīng)用范圍[6].

        (2)我們可以考慮根據(jù)機(jī)場的航班情況,從而預(yù)測旅客流量人數(shù),進(jìn)一步精化模型[7][8].

        (3)可以考慮乘客自身所造成的安檢時(shí)間不一(即文化差異性).

        (4)設(shè)計(jì)一個(gè)更接近現(xiàn)實(shí)的模型,收集更多的數(shù)據(jù)修改我們的模型,并從機(jī)場安全檢查成本考慮問題.

        【參考文獻(xiàn)】

        [1]何登成.排隊(duì)論及其應(yīng)用淺析[Z].2013.

        [2]紀(jì)陽.通信網(wǎng)理念概要[M].北京:北京郵電大學(xué)出版社,2008.

        [3]JH Gao,LI Jie.Application of Erlang Queuing Model in Airport Passenger Terminals[J].Journal of Civil Avication University of China,2007(2):48.

        [4]MMC排隊(duì)系統(tǒng)模型[Z].

        [5]谷海蘭,張威.應(yīng)用Matlab軟件解決排隊(duì)論模型問題[J].河北企業(yè),2011(4):91.

        [6]孫謙.一種運(yùn)行速度可調(diào)節(jié)的安檢系統(tǒng):中國,2015209206476[P].2015-11-18.

        [7]顧揚(yáng),鄭敏,周航,等.機(jī)場安檢資源動(dòng)態(tài)分配方法研究[J].Aeronautical Computing Technique,2016(5):67-72.

        [8]曾俊杰.機(jī)場安檢設(shè)置與優(yōu)化[J].知識經(jīng)濟(jì),2009(12):173-174.

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