程磊

【摘 要】本文結合桂林地區(qū)通用航空的現(xiàn)狀，分析今后通用航空的發(fā)展趨勢及通航飛行流量的不斷上漲對管制員工作負荷的影響。然后介紹了管制員工作負荷的定義和影響因素，分析通用航空對管制員工作負荷的影響。

【關鍵詞】管制員；工作負荷；通用航空

引言：

管制員工作負荷的評估一直是空中交通管制領域的一個重要課題。正確的評估管制員工作負荷，并結合當前通用航空的發(fā)展，分析通用航空對管制員工作負荷的影響，有利于提高管制員對通用航空的重視，改進和提高管制員的指揮效率。這樣可以更加有力的保障通用航空器的指揮安全，對未來的工作具有重要意義。

一、桂林地區(qū)通用航空規(guī)模介紹

根據(jù)在桂林空管站了解的情況，自2013年以來，通用航空在桂林管制區(qū)域活動的頻率日漸增加。現(xiàn)在，常在桂林管制地區(qū)作業(yè)的公司主要如下：

桂林通航有限責任公司

廣西展卓通用航空公司

珠海中航飛行學校有限公司

上海豪海通用航空有限公司

廣東省通用航空有限公司

海南亞太通用航空有限公司

珠海中航通用航空有限公司

湖北同城通用航空有限公司

其作業(yè)任務主要以旅游觀光、攝影、航空物探和人工增雨等項目為主。機型以塞斯納208和直升機為主。

通用航空的管制保障工作由塔臺管制室和區(qū)域管制實共同承擔。塔臺負責以機場為中心，半徑13km內(nèi)，高度750m以下的通用航空活動；區(qū)域管制室對通航承擔的任務較多，在保障剩余區(qū)域內(nèi)通用航空活動的同時，還要負責對通用航空的飛行計劃進行審批。因為桂林空軍活動比較頻繁，區(qū)調(diào)還需要向空軍提交申請，待與空軍協(xié)調(diào)一致后方能完成審批。

二、發(fā)展趨勢分析

根據(jù)收集到的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，自2015年9月16日開航以來到2016年3月16日，桂林通航有限公司飛機累積起降架次為1056（架次）。具體架次分布如圖1所示：

圖1中，因為開航時間和統(tǒng)計時間的因素，2015年9月，數(shù)據(jù)統(tǒng)計的時間為9月16日至9月30日；2016年3月，數(shù)據(jù)統(tǒng)計的時間為3月1日至3月16日。

其中，2015年期間，即2015年9月16日至12月31日，累積起降架次為432（架次）；2016年1月1日至3月16日，累積起降架次為624（架次）。同時，據(jù)了解到的情況，桂林通航在現(xiàn)有的3架直升機基礎上，預計2016年將引進5架新的直升機，擴大公司規(guī)模，拓展業(yè)務水平。這必將使桂林地區(qū)通用航空器的活動流量快速上漲。

從桂林通航有限公司的飛行流量數(shù)據(jù)中可以表明，隨著通航的不斷發(fā)展，公司的不斷成熟，通用航空的飛行活動將越來越頻繁，這對管制員的工作有著不小的挑戰(zhàn)。同時也能從側面反映出桂林地區(qū)通用航空的飛行活動，隨著各通航公司的發(fā)展，將日漸上升?？梢钥闯?，伴隨著通用航空規(guī)模的不斷壯大，管制員的工作量將不斷上升，所要應對的突發(fā)情況和產(chǎn)生的不安全事件也將會逐漸增加。所以，通用航空的發(fā)展對管制員的工作負荷，有著不可忽視的影響。

三、管制員工作負荷

（一）管制員工作負荷的定義

雖然有很多不同的方法用于評估管制員的工作負荷，但是對管制員工作負荷卻沒有一個統(tǒng)一的定義。管制員工作負荷概念在不同的文獻中有不同的定義，其中比較著名的是Wiener和Nagel對工作負荷給出的定義：工作負荷是指對于加在管制員身上的客觀任務需求，管制員為滿足這些需求所作的客觀上的努力，他的工作表現(xiàn)，他的生理心理的狀態(tài)，以及他對所消耗的努力的主觀上的感知。

管制員職責主要是通過雷達、衛(wèi)星和地面管制設備等來了解航空器的位置與狀態(tài)，并通過無線電通訊設備來指揮航空器、支配航空器的飛行，并為飛行員提供必要的資料和幫助，從而協(xié)助飛行員保證航空器在飛行中的一切活動安全、迅速、有效執(zhí)行。管制員工作內(nèi)容主要包括：

指揮航空器的滑行、起飛、降落和空域飛行；

維持航空器飛行的安全間隔；

為飛行員提供有關氣象、飛行活動和航行情報；

協(xié)助飛行員確保航空器安全、快速及有效的飛行。

從上述管制員的功能和工作內(nèi)容來看，本文把管制員工作負荷理解為：由于空域內(nèi)航空器的飛行對管制員形成了客觀的任務需求，管制員為滿足這些需求必須承受生理上和心理上的壓力，這些壓力可以轉化為一個時間上的消耗，通過時間消耗來緩解承受到的壓力和完成客觀任務的要求，這個時間消耗的長短就是管制員工作負荷的大小。

（二）管制員工作負荷的分析

工作負荷可分為可觀察的（客觀的）負荷和認知的（主觀的）負荷兩類[2、3]?？捎^察的負荷可以量化表示，如需要處理的航空器數(shù)量、需要的通信和協(xié)調(diào)量、數(shù)據(jù)輸入量、管制工作行動所需要的時間等。認知負荷是管制員個人對ATC環(huán)境和工作提出的要求，個人感受或主觀的認知理解。所要處理的航空器的數(shù)目越多，管制員的認知工作負荷就越大。由于訓練、經(jīng)驗、技巧、疲勞等因素，對相同的、可觀察的工作負荷，他們的認知負荷可能不同。因為可觀察負荷的減少，不一定能引起認知負荷的減少。高的認知工作負荷對于管制員會產(chǎn)生負面的影響，從而將減少管制員處理緊急情況的能力，有可能影響到空域的容量和安全，較低的認知負荷不足也會使人產(chǎn)生厭倦、感覺工作單調(diào)而減少警惕性。超負荷和輕負荷都將影響管制員的工作業(yè)績，因此工作負荷評估的主要目的，是在一定的時間內(nèi)，使人的信息處理能力在不能長時間超負荷工作，以應付意外情況，也不能長時間輕負荷工作，提高管制員的警惕性。

（三）管制員工作負荷的影響因素

對管制員工作負荷進行詳細評估，首先需要先了解管制員的管制工作內(nèi)容，以及影響管制工作的主要因素。管制員工作負荷的評估方法基本就是通過對若干管制扇區(qū)進行數(shù)據(jù)采集，觀察和記錄扇區(qū)內(nèi)繁忙時段一線管制員的管制內(nèi)容以及所費時間，可以確定管制工作的影響因素和影響程度。Mogford在1995年提出了比較具體的影響因素：

（1）扇區(qū)的邊界數(shù)及結構；

（2）上升和下降的航空器數(shù)量；

（3）扇區(qū)內(nèi)的航空器數(shù)量；

（4）航空器間的各種角度關系；

（5）航路間的交叉點數(shù)；

（6）航空器發(fā)生交叉沖突的次數(shù)等等。

四、展望分析

結合通用航空數(shù)據(jù)的收集，今后將采取更加詳細的整理。針對各種突發(fā)狀況以及管制員應對的措施進行分析研究，從而更加充分的得出通航對于管制員工作負荷的影響分析。

【參考文獻】

[1]中國民用航空局.2015年全國民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報（R）， 2016年5月.

[2]董信飛. 空中交通管制員工作負荷研究[J]. 科技創(chuàng)業(yè)家， 2013（7）.

[3]李翱. 中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究[D]. 中國民用航空飛行學院， 2014.endprint