劉成學(xué)

(中國民用航空新疆管理局 空中交通管制處，烏魯木齊 830015)

0 前言

隨著社會的發(fā)展，我國民航業(yè)已形成以大型機(jī)場為主，中小機(jī)場為輔的覆蓋全國的航空運(yùn)輸網(wǎng)?？罩薪煌ü苤茊T(以下簡稱管制員)是民航業(yè)的重要組成部分，承擔(dān)著保障機(jī)場和航空器安全運(yùn)行的重任。截至2020年底，我國航空旅客運(yùn)量已連續(xù)15年居世界第二位[1]。雖然我國的航空運(yùn)輸業(yè)取得了長足發(fā)展，但是隨著航空運(yùn)能的不斷增長，航線的不斷增多，飛行器密度的不斷增大，以及新技術(shù)不斷應(yīng)用于航空領(lǐng)域，管制員工作的安全壓力與日俱增，管制員隊(duì)伍建設(shè)和能力提升問題日漸凸顯。

管制員是在機(jī)場、地區(qū)空管局等地工作，主要負(fù)責(zé)飛機(jī)的起降調(diào)度以及飛行過程中的安全高效控制。管制員的任職資質(zhì)要求非常嚴(yán)格：要求有良好的心理素質(zhì)；有一定英語溝通水平；還需具備多種勝任力素質(zhì)。

近年來，有關(guān)管制員的文獻(xiàn)資料主要涉及管制員疲勞分析與管理[2]、話語失誤[3]、情景意識分析[4]、資質(zhì)能力評估[5-6]、差錯分析[7]等方面。如前所述，我國航空業(yè)的發(fā)展面臨管制員的隊(duì)伍建設(shè)和能力提升的問題，而有關(guān)這方面的文獻(xiàn)較少。梁宗誠[8]總結(jié)分析了新時期管制員應(yīng)該具備的素質(zhì)和能力要求，指出合理建立管理制度、結(jié)合空中管制特情、加強(qiáng)管制人員培訓(xùn)是加強(qiáng)空中交通管制隊(duì)伍建設(shè)的有效策略。杜豫新[9]從人力資源優(yōu)化的角度研究了管制員隊(duì)伍的建設(shè)，認(rèn)為需要制定合理的管制員工資待遇標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)空管文化建設(shè)，增強(qiáng)行業(yè)的吸引力，全面提高管制員的綜合素質(zhì)，改變目前的管制弱勢地位。

本文在借鑒前述工作的基礎(chǔ)上，結(jié)合民航高質(zhì)量發(fā)展和民航強(qiáng)國建設(shè)要求，根據(jù)實(shí)際情況對我國管制員的隊(duì)伍建設(shè)和能力提升進(jìn)行探討。根據(jù)多年在相關(guān)領(lǐng)域的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，指出當(dāng)前我國管制員隊(duì)伍存在的主要問題，并提出管制員選拔、培訓(xùn)、能力提升等方面的優(yōu)化建議。

1 管制員隊(duì)伍情況

根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2011—2020年間我國管制員人數(shù)增長較快，如圖1所示。截至2020年年底，不含港澳臺地區(qū)，我國大陸共有15 008名持照管制員[10]。直接從事一線工作的管制員比這個數(shù)量要少。

圖1 2011—2020年間我國管制員人數(shù)

與航空業(yè)發(fā)達(dá)的美國相比較而言，截至2019年年底，美國管制員為14 375人(包含見習(xí)管制員和院校畢業(yè)生)，保障了1 640.5萬架次運(yùn)輸航班的運(yùn)營。同期，我國管制員為13 990人，保障了1 077.0萬架次運(yùn)輸航班的運(yùn)營。兩者相較，中美空域面積和管制員數(shù)量相當(dāng)。雖然我國管制員保障架次少，但是我國空域環(huán)境更加復(fù)雜。

2 管制員隊(duì)伍建設(shè)存在的問題

近年來我國民航空管系統(tǒng)狠抓“三基”建設(shè)，高度重視管制員隊(duì)伍建設(shè)，但是受到多方面因素的影響，當(dāng)前我國管制員隊(duì)伍建設(shè)依然存在一些問題。

2.1 局部地區(qū)管制員數(shù)量短缺

從全國范圍來看我國管制員的數(shù)量滿足航空運(yùn)行需求，但從局部地區(qū)來看，管制員人員分布極其不平衡。圖2所示為2020年年末我國不同區(qū)域管制員的分布情況。由圖2可見，局部地區(qū)尤其是邊遠(yuǎn)地區(qū)管制員數(shù)量不足，這可導(dǎo)致管制員滿負(fù)荷工作，增大安全風(fēng)險。管制員數(shù)量不足，也可導(dǎo)致機(jī)場不得不縮短管制服務(wù)時間。此外，滿負(fù)荷工作致使個別地區(qū)管制員流失嚴(yán)重，管制員隊(duì)伍建設(shè)難度大，尤其是偏遠(yuǎn)地區(qū)的中小機(jī)場管制員數(shù)量不足、保障能力不夠的問題已經(jīng)嚴(yán)重制約了這些地區(qū)民航業(yè)的發(fā)展。

圖2 2020年末不同區(qū)域管制員人數(shù)分布

2.2 管制員選拔制度有待完善

管制員隊(duì)伍建設(shè)首先面臨的是招錄問題。由于管制員安全責(zé)任大，對選拔人員的勝任素質(zhì)有一定的要求。通行做法是對滿足基本條件的應(yīng)聘者進(jìn)行選拔，優(yōu)中選優(yōu)。如果不進(jìn)行嚴(yán)格的選拔，會導(dǎo)致如下問題：個別性格和心理較為特殊的學(xué)員在后期的管制工作崗位上容易習(xí)慣性發(fā)生“錯忘漏”，引發(fā)不安全事件；隨著我國空中交通流量的增大和空中交通復(fù)雜程度增加，空管服務(wù)對于管制員能力要求越來越高，空管服務(wù)難以有高技能的管制員作支撐；沒有經(jīng)過嚴(yán)格選拔的學(xué)員較大可能在經(jīng)過培訓(xùn)后無法通過考核，無法成為合格的管制員，造成培訓(xùn)資源浪費(fèi)。

當(dāng)前我國管制員招錄基本流程如下：一是民航院校交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)生在大四上學(xué)期參加民航局空管局組織的“三校聯(lián)考”，考核通過的人員經(jīng)過管制單位的筆試、面試、體檢后有機(jī)會被管制單位錄用成為管制學(xué)員；二是普通高校的畢業(yè)生，經(jīng)過管制單位先期的體檢、筆試、面試后進(jìn)入民航院?；蛘呙窈骄终J(rèn)可的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)學(xué)習(xí)一年左右的時間，成為管制單位的管制學(xué)員，也就是所謂的“管制+1”。

各空管單位的選拔筆試和面試差異較大，大部分空管單位的筆試是自主命題，面試選拔高度依賴面試官的經(jīng)驗(yàn)，個人主觀性強(qiáng)，主要是了解學(xué)生對于專業(yè)知識的掌握程度，以及面試者和用人單位在工作地域、薪酬等方面的匹配度。

綜上，我國的管制員招錄范圍窄，選拔競爭激烈程度不高。隨著航班量的持續(xù)增加，空中交通管制日趨復(fù)雜，對于管制員能力素質(zhì)要求越來越高，嚴(yán)格的管制員選拔制度的重要性凸顯，持續(xù)完善管制員選拔制度和辦法是隊(duì)伍建設(shè)的必由之路。

2.3 管制員綜合素質(zhì)和能力有待提升

近年來國內(nèi)發(fā)生了多起塔臺管制員遺忘飛行動態(tài)造成兩機(jī)小于正常間隔，錯發(fā)管制指令造成跑道入侵等不安全事件。這些空管人為原因?qū)е碌牟话踩录砻?，管制員綜合素質(zhì)和能力亟待提升。

按照中國民用航空局的要求，空管單位都在開展敬畏生命、敬畏規(guī)章、敬畏職責(zé)的“三個敬畏”教育活動，管制員的工作作風(fēng)、綜合素質(zhì)和綜合能力建設(shè)應(yīng)常抓不懈。但管制員隊(duì)伍中仍存在個別人員規(guī)章敬畏意識不強(qiáng)，規(guī)章執(zhí)行不嚴(yán)現(xiàn)象。

管制員綜合素質(zhì)和能力有待提升還體現(xiàn)在服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)意識需進(jìn)一步加強(qiáng)，其主要表現(xiàn)為重特殊航班輕普通航班。一些空管單位能夠及時有效保障機(jī)上旅客突發(fā)疾病、運(yùn)送抗疫救災(zāi)物資等特殊航班，但是對普通航班的正常運(yùn)營保障、信息傳遞等方面還有待提升。

此外，航班發(fā)生特情后部分管制員的應(yīng)急處置能力不足。根據(jù)作者數(shù)年在空管領(lǐng)域工作的實(shí)際情況，結(jié)合相關(guān)的調(diào)研，發(fā)現(xiàn)我國部分中小機(jī)場管制員的應(yīng)急處置能力是薄弱環(huán)節(jié)。雖然在這些機(jī)場都進(jìn)行了航空器通信失效、復(fù)雜天氣下的空管指揮等應(yīng)急演練，但效果有限，管制員不能有效地應(yīng)對現(xiàn)實(shí)空管特情情況。隨著航空業(yè)的發(fā)展，我國大部分中小機(jī)場航班量少的情況正在逐步扭轉(zhuǎn)。隨著航班結(jié)構(gòu)的持續(xù)調(diào)整，中小機(jī)場航班量將持續(xù)增加，中小機(jī)場尤其是軍民合用機(jī)場運(yùn)行對管制員的要求越來越高。

2.4 管制員培訓(xùn)水平有待提高

與管制員培訓(xùn)水平較高的國家相比較而言，我國的管制員培訓(xùn)水平還有明顯的差距。英國NATS、新西蘭Airways、瑞典的北歐空管學(xué)院等機(jī)構(gòu)長期以來對外培訓(xùn)，在全球影響力較大，在進(jìn)行管制員培訓(xùn)輸出的同時也提升了自身綜合實(shí)力。

我國的管制員培訓(xùn)現(xiàn)狀既存在地域差別，也存在培訓(xùn)模式的差別。從地域來看，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的管制員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)基本自給自足，但還沒有對外輸出培訓(xùn)服務(wù)；經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的管制員培訓(xùn)還難以做到自給自足。從培訓(xùn)模式來看，各地單位的培訓(xùn)差異也比較大：機(jī)場空管單位有的依托機(jī)場集團(tuán)的培訓(xùn)中心；有的依托三大民航院校；有的委托國內(nèi)具備資質(zhì)的其他培訓(xùn)機(jī)構(gòu)(如鄂爾多斯機(jī)場空管培訓(xùn)中心)。這三種培訓(xùn)模式和培訓(xùn)內(nèi)容差異大，對于受訓(xùn)單位針對性不強(qiáng)，所以培訓(xùn)效果很難完全滿足受訓(xùn)單位的需求。

特殊情況下的管制員培訓(xùn)有待完善。2019年年底以來的疫情使得管制員培訓(xùn)工作難以按原計(jì)劃進(jìn)行，為解決該問題，管制員的培訓(xùn)方式改為線上(通過網(wǎng)絡(luò))進(jìn)行。由于培訓(xùn)機(jī)構(gòu)經(jīng)驗(yàn)不足導(dǎo)致部分地區(qū)的管制員線上培訓(xùn)效果欠佳，可見，特殊情況下管制員的培訓(xùn)仍需進(jìn)一步完善。

2.5 管制員隊(duì)伍退出和淘汰機(jī)制不健全

根據(jù)我國超過45歲仍在一線工作的管制員數(shù)量不多的實(shí)際情況，可以預(yù)見，未來10年我國年齡達(dá)45歲以上的大部分管制員將陸續(xù)退出一線崗位。截至目前，我國還沒有針對年齡較大的管制員的退出機(jī)制、規(guī)定或辦法，致使部分管制員對以后的工作去向存在困惑，導(dǎo)致工作熱情銳減，積極性低。

另外，即使是非年長的管制員，相當(dāng)一部分空管單位因管制員數(shù)量不足，沒有條件建立相應(yīng)的淘汰機(jī)制，導(dǎo)致部分管制員服務(wù)意識不強(qiáng)，影響了空管單位整體工作水平的提升。甚至出現(xiàn)了管制單位不得不留用能力不足、問題較多的管制員，使得管制員隊(duì)伍建設(shè)、人才儲備、工作能力和專業(yè)素養(yǎng)的提升都受到了很大的掣肘。

3 提升管制員隊(duì)伍綜合素質(zhì)和能力的路徑

如前所述，雖然我國管制員數(shù)量與航空業(yè)現(xiàn)狀相匹配，但是管制員隊(duì)伍建設(shè)仍存在一些問題。圖3所示為2011—2020年間我國管制員不同年份的增長率。由圖3可見，我國管制員的增長率波動較大。自2018年以來，雖然增長率在緩慢增大，但依然維持在低位。由圖3中的數(shù)據(jù)可知，我國“十二五”期間管制員年均增長率約為9.5%，而“十三五”期間的年均增長率僅為7.3%，降幅較大。

圖3 2011—2020年管制員增長率

圖4所示為截至2020年年末我國管制員隊(duì)伍出生時間段的分布占比圖。由圖4可知，從管制員出生時間段結(jié)構(gòu)來看，主要集中80后和90后，這兩個時間段出生的管制員合計(jì)約占總數(shù)的四分之三，是管制員隊(duì)伍的中堅(jiān)力量。此外，90后管制員數(shù)量已經(jīng)接近80后。根據(jù)管制員執(zhí)照管理規(guī)定中對于管制員年齡的說明，年滿21周歲可以申請管制員執(zhí)照，可知在圖4的占比圖中不含2000年及以后出生的人員。因此，可以推測，截至2020年年末，50歲及以上的管制員占比約為十分之一，占比較高。

圖4 2020年末管制員出生時間段分布占比圖

根據(jù)前述分析，空管單位在進(jìn)行管制員隊(duì)伍建設(shè)和人員儲備時，應(yīng)綜合考慮現(xiàn)有管制員的梯隊(duì)情況、年齡結(jié)構(gòu)、人員流動(調(diào)動、退休、辭職等)等因素的影響。與此同時，還需考慮民航業(yè)的發(fā)展變化趨勢，如起降架次、航班數(shù)量、航班密度、航線數(shù)量的變化趨勢等。

3.1 嚴(yán)格進(jìn)行管制員選拔

管制員的選拔可以結(jié)合我國實(shí)際情況借鑒歐美先進(jìn)國家的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行。

歐洲一些國家及加拿大、新加坡、阿聯(lián)酋等逾50個組織在管制員選拔方面采用FEAST測試系統(tǒng)。截至2021年7月已有逾11萬人參加測試[11]。

FEAST測試可以劃分為兩個階段，為上機(jī)測試。第一階段主要考察決策能力、邏輯思維、多任務(wù)處理、方向感、空間思維及英語語言知識，時長約為2.5小時，測試期間將有一次或幾次時長為10分鐘的休息。測試的部分內(nèi)容為選擇題，測試人收到多種解決問題方案，但只有一種方案是正確的。選擇題外的其他測試，需要盡快做出反應(yīng)作答；成功通過第一階段測試后才有可能參加第二階段測試，該部分包括動態(tài)ATC雷達(dá)測試(FEATE DART)和多任務(wù)測試兩個部分，目的是衡量測試人的多任務(wù)能力。該階段測試比較復(fù)雜，需要同時執(zhí)行多個不同任務(wù)。完成該階段測試無需事先了解ATC程序或其他特定知識。

除此之外，有些空管機(jī)構(gòu)FEAST測試還包括第三階段，要求測試者填寫一份個性問卷。該問卷與前兩階段測試不同，測試結(jié)果不存在通過與否的問題，主要目的是空管機(jī)構(gòu)了解測試人和管制工作的關(guān)聯(lián)度。該段測試沒有時間限制，通常希望測試者在35～40分鐘內(nèi)完成。

美國長期以來也高度重視管制員選拔工作。美國現(xiàn)行的管制員選拔為空中交通選擇和測試系統(tǒng) (Air Traffic-Selection and Testing, AT-SAT)。通過該系統(tǒng)測試的學(xué)員送到美國FAA航空學(xué)院進(jìn)行為期15周的培訓(xùn)，通過評估后，再派到一線管制單位進(jìn)行在職培訓(xùn)。與FEAST類似，AT-SAT主要是通過計(jì)算機(jī)系統(tǒng)完成，測試時間約6.5小時，測試內(nèi)容包括經(jīng)驗(yàn)問卷測試、性格特征和認(rèn)知能力測試等方面[12]。

如上所述，歐美等一些航空業(yè)比較發(fā)達(dá)的國家空管組織選拔管制員已基本實(shí)現(xiàn)“標(biāo)準(zhǔn)化”。對比來看，我國目前選拔管制員主要為航空院校交通運(yùn)輸專業(yè)畢業(yè)生和普通高校畢業(yè)生“管制+1”兩種途徑。借鑒歐美等國家空管選拔管制員的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國實(shí)際，我國的管制員選拔需制定嚴(yán)格的招錄標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)招錄標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)管制員選拔測試系統(tǒng)，減少選拔過程中面試官的主觀性。另外，我國管制員選拔的途徑較窄也需改進(jìn)，在滿足要求的前提下擴(kuò)大管制員招錄范圍，開設(shè)更多的渠道選拔管制員，提高管制員從業(yè)人員的素質(zhì)。

3.2 全面提升管制員職業(yè)素質(zhì)能力

我國對管制員的職業(yè)素質(zhì)能力評價主要集中在招聘、初始培訓(xùn)和資質(zhì)能力排查等階段，采取的方法主要為理論考試和模擬機(jī)實(shí)操，根據(jù)理論考試成績和模擬機(jī)實(shí)操結(jié)果實(shí)現(xiàn)管制員的招聘、準(zhǔn)入、執(zhí)照獲取、崗位資格獲取和等級晉升等。在實(shí)際操作中，管制員評價標(biāo)準(zhǔn)側(cè)重實(shí)際操作能力，這可導(dǎo)致評價體系過于依賴經(jīng)驗(yàn)的積累，缺乏系統(tǒng)的理論指導(dǎo)，從而使得評價標(biāo)準(zhǔn)的科學(xué)性略顯不足。此外，側(cè)重操作技能易使選拔過程或評價結(jié)果不具全面性，容易忽視心理素質(zhì)等要素，可導(dǎo)致少部分“不合格”管制員上崗，增大空中交通不安全風(fēng)險。因此，全面提升管制員職業(yè)素質(zhì)能力，需采用能夠易于量化的、客觀的、系統(tǒng)的和科學(xué)的評價體系。

哈佛大學(xué)Mcclelland[13]提出了勝任力的概念，勝任力是與工作績效表現(xiàn)相關(guān)的包括知識、技能、能力、特質(zhì)和動機(jī)等在內(nèi)的一系列個人特征。該概念的提出，使全面和系統(tǒng)地構(gòu)建職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)和評價體系成為現(xiàn)實(shí)。據(jù)此發(fā)展的勝任力冰山模型包括知識、技能、特質(zhì)、自我認(rèn)知、社會角色、動機(jī)共六個要素。六個要素中知識和技能屬于顯性要素，易于評價和測量；后四個要素屬于隱形要素，難以評價和測量，但對人的表現(xiàn)和行為起關(guān)鍵作用。全面提升管制員的職業(yè)素質(zhì)能力可以基于勝任力構(gòu)建全面定量較為客觀的評價體系，從多個不同角度設(shè)置勝任力指標(biāo)，促進(jìn)提升的崗位勝任能力，提高應(yīng)急處置能力。

3.3 強(qiáng)化管制員培訓(xùn)的效果

培訓(xùn)是促進(jìn)管制員隊(duì)伍建設(shè)，提升管制員工作能力和職業(yè)素質(zhì)的重要手段，近年來，管制員的培訓(xùn)受到空管和各級管理部門的重視，但在實(shí)踐中也存在一些現(xiàn)實(shí)問題。忽視成人學(xué)習(xí)特點(diǎn)就是存在的問題之一。

為提高培訓(xùn)的效果，需要考慮成人的學(xué)習(xí)特點(diǎn)。目前，關(guān)于成人轉(zhuǎn)化學(xué)習(xí)的分析探索較多[14-15]。成人轉(zhuǎn)化學(xué)習(xí)認(rèn)為成人的學(xué)習(xí)是建立在已有認(rèn)知經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，已有的經(jīng)驗(yàn)可以區(qū)分為正向經(jīng)驗(yàn)和負(fù)向經(jīng)驗(yàn)，正向經(jīng)驗(yàn)對成人學(xué)習(xí)起促進(jìn)作用，而負(fù)向經(jīng)驗(yàn)起阻礙作用。為切實(shí)強(qiáng)化培訓(xùn)效果，在培訓(xùn)中需關(guān)注和尊重管制員已有的經(jīng)驗(yàn)，充分挖掘已有經(jīng)驗(yàn)并進(jìn)行交流分享，這樣既有利于管制員間的交流提高，也有利于管制員就已有經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行批判性反思，從而提高培訓(xùn)效果。

除考慮成人學(xué)習(xí)特點(diǎn)外，為強(qiáng)化管制員的培訓(xùn)效果，培訓(xùn)管理體系及評估系統(tǒng)的完善十分重要。通過建立管制員培養(yǎng)質(zhì)量評估系統(tǒng)，可對管制員培養(yǎng)質(zhì)量進(jìn)行動態(tài)評估，更新管制員培訓(xùn)內(nèi)容、增強(qiáng)培訓(xùn)效果，促進(jìn)管制員培訓(xùn)質(zhì)量的提升。

實(shí)踐上，還需考慮我國管制員數(shù)量地域不平衡，局部區(qū)域管制員數(shù)量不足的實(shí)際情況。為提高這些區(qū)域管制員的培訓(xùn)效果，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)管制員培訓(xùn)經(jīng)驗(yàn)豐富的單位可開展對外培訓(xùn)工作，幫助經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)進(jìn)行管制員培訓(xùn)。在開展對外培訓(xùn)幫扶時應(yīng)充分評估偏遠(yuǎn)地區(qū)實(shí)際情況，尤其是偏遠(yuǎn)地區(qū)中小機(jī)場管制員的培訓(xùn)的模式，有針對性地開展部分強(qiáng)化訓(xùn)練，以期達(dá)到良好的培訓(xùn)效果，在此基礎(chǔ)上逐步建立全國統(tǒng)一的培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)。

空管部門應(yīng)結(jié)合新常態(tài)下管制員培訓(xùn)發(fā)展的新需求，制定管制員培訓(xùn)管理新體系，基于線上培訓(xùn)做好資源開發(fā)整合，推進(jìn)數(shù)字化、信息化線上培訓(xùn)體系建設(shè)，盡快建立完善管制員線上培訓(xùn)學(xué)習(xí)測試平臺，加強(qiáng)線上管制員培訓(xùn)的管理工作水平，促使管制員培訓(xùn)工作能有效適應(yīng)環(huán)境的發(fā)展變化。

3.4 完善管制員交流制度和激勵機(jī)制

鑒于我國管制員隊(duì)伍存在明顯的地域不平衡問題，管制員隊(duì)伍建設(shè)可以采用不同地域間相互交流的方式，建立空管系統(tǒng)和中小機(jī)場的交流制度?？展懿块T需充分挖掘渠道，豐富管制員隊(duì)伍內(nèi)部的交流形式，進(jìn)一步完善現(xiàn)有管制員技能大賽，力求形式多樣，暢通中小機(jī)場管制員和空管局系統(tǒng)之間的交流途徑。

從另一個角度來看，管制員的服務(wù)對象是航空器，管制員掌握航空器飛行駕駛基本操作是世界航空發(fā)達(dá)國家的普遍做法。只有了解飛行員的基本操作，管制員才能提供更合理的空管服務(wù)，因此，管制員隊(duì)伍建設(shè)還需重視和完善空地交流。空管部門除豐富深化當(dāng)前的空地交流活動外，為切實(shí)促進(jìn)空地交流，管制員能夠真正進(jìn)行航線實(shí)習(xí)，切身了解航空器駕駛艙內(nèi)飛行員的真實(shí)環(huán)境，在條件成熟的地方，可漸進(jìn)推行管制員航線實(shí)習(xí)制度。

為解決管制員流失問題，需進(jìn)行充分調(diào)研，在此基礎(chǔ)上完善管制員的激勵機(jī)制。管制員流失主要集中在偏遠(yuǎn)地區(qū)，尤其是偏遠(yuǎn)地區(qū)的中小機(jī)場。這些地區(qū)的主要問題包括工作環(huán)境相對艱苦，管制員的管理制度有待完善，向上晉升的空間狹窄，培訓(xùn)機(jī)會相對較少，管制員的年齡結(jié)構(gòu)不合理等。據(jù)此，為減少管制員流失，要加大邊遠(yuǎn)地區(qū)的資源投入，制定因地制宜的優(yōu)惠政策，完善相關(guān)的管理制度，注重管制員梯隊(duì)建設(shè)和優(yōu)化年齡結(jié)構(gòu)。根據(jù)馬斯洛需求層次理論，人的需求可以區(qū)分為生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我實(shí)現(xiàn)需求五個層次。為更大限度的解決管制員流失問題，還需在人的尊重需求和自我實(shí)現(xiàn)需求上尋求突破口，完善榮譽(yù)體系，強(qiáng)化榮譽(yù)制度，建立可滿足更高層次需求的激勵機(jī)制。

3.5 加強(qiáng)管制員新技術(shù)的學(xué)習(xí)

隨著民航業(yè)的不斷發(fā)展，近年來，新技術(shù)不斷應(yīng)用于應(yīng)用民航領(lǐng)域?！笆濉逼陂g新疆民航不斷引入新技術(shù)提升機(jī)場的運(yùn)營管理能力和運(yùn)行效率，其中比較有代表性的有：伊寧機(jī)場全面實(shí)施PBN飛行程序，有效提高航班的載運(yùn)能力和安全飛行品質(zhì)，大幅緩解單向起降運(yùn)行安全風(fēng)險[16]；遠(yuǎn)程塔臺技術(shù)應(yīng)用能夠有效解決偏遠(yuǎn)地區(qū)專業(yè)人才資源不足的問題，提高中小機(jī)場的空管保障能力[17]；ADS-B小間隔運(yùn)行顯著提升烏魯木齊機(jī)場終端區(qū)空域流量[18]；既省時又節(jié)油的連續(xù)下降技術(shù)(CDO)在烏魯木齊機(jī)場成功實(shí)施[19]等。

隨著科技的發(fā)展，新技術(shù)不斷應(yīng)用于民航領(lǐng)域不僅會給管員制工作帶來全新的體驗(yàn)，使其對空中交通指揮工作有更多期待，而且也能切實(shí)促進(jìn)管制員的工作高效運(yùn)行，是空管事業(yè)發(fā)展的推力。顯而易見，管制工作的運(yùn)行效率依賴于管制員對新技術(shù)的熟悉程度。為提升勝任力的顯性因素(知識和技能)，提高基礎(chǔ)技能，管制員需加強(qiáng)新技術(shù)的學(xué)習(xí)，以便更好地適應(yīng)空中交通新技術(shù)的發(fā)展?？梢灶A(yù)見，隨著人工智能和大數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展，空中交通管制工作的數(shù)字化和智能化的特點(diǎn)將越來越明顯，對管制員的新技術(shù)學(xué)習(xí)能力要求也將越來越高。

3.6 強(qiáng)化管制員語言培訓(xùn)

隨著國際融合程度的不斷深入，除疫情影響的期間外，國際航班的數(shù)量逐年增多，與此同時，我國航空業(yè)與國外同行的交流也日漸頻繁。其他國家和地區(qū)的航班在我國境內(nèi)的交流語言主要為英語。早在2004年，黃德先[20]就已指出，國際航班在飛行員和管制員在無線電陸空通話中使用的英語專業(yè)詞匯量比較大，標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語比較多、交流模式呈現(xiàn)程式化。盡管陸空英語通過呈現(xiàn)程式化，歐美等航空業(yè)發(fā)達(dá)的國家對航空英語非常重視，在這些國家陸空通話方面的英語研究仍隸屬于語言學(xué)范疇。除此之外，國際民航組織也有語言學(xué)家團(tuán)隊(duì)擔(dān)任顧問。在歐美等國家從事陸空通話教學(xué)，編寫相關(guān)教材的人員，須有語言學(xué)背景。從事航空英語培訓(xùn)的人員，大多英語為母語，有語言學(xué)方面的造詣或背景，且非常熟悉航空方面的專業(yè)知識。

我國在航空管制員的語言培訓(xùn)方面重視程度還有待提高。從管制員的培訓(xùn)角度來看，一些陸空通話教員、ICAO英語考官、甚至編寫陸空通話指南的人既不具備語言學(xué)背景，又有待提高其口語表達(dá)能力。這些教員、考官和相關(guān)資料的編寫人員工作主要依賴于在工作中多年積累的經(jīng)驗(yàn)。從管制員英語培訓(xùn)的研究來看，近年來，我國語言學(xué)相關(guān)工作人員從不同角度對管制員英語進(jìn)行分析，成果多以論文形式發(fā)表在期刊上[21-24]。我國管制員語言培訓(xùn)可以在結(jié)合實(shí)際情況前提下，借鑒由澳大利亞西悉尼大學(xué)語言學(xué)博士、教官Estival等[25]三位作者共著的第一本航空英語學(xué)術(shù)研究專著《航空英語：飛行員和空中交通管制員的通用語》。

4 結(jié)語

管制員是民航的重要組成部分，承擔(dān)著空中交通安全、順暢運(yùn)營的重大責(zé)任。隨著我國航空業(yè)的不斷發(fā)展，近年來飛機(jī)飛行架次和航班數(shù)量迅速增長，管制員隊(duì)伍建設(shè)工作得到了明顯改善，從總體來看，全國管制員數(shù)量和航空業(yè)現(xiàn)狀相匹配。然而，通過對管制員隊(duì)伍現(xiàn)狀的詳細(xì)分析，尚存主要問題為：(1)局部地區(qū)管制員數(shù)量短缺，地域發(fā)展不平衡；(2)管制員選擇面較窄且選拔制度有待完善；(3)隨著新技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用，管制員綜合素質(zhì)和能力還有待提升；(4)管制員培訓(xùn)水平還有待提高；(5)管制員隊(duì)伍退出和淘汰機(jī)制不健全。針對這些問題，結(jié)合國外的管制員選拔培訓(xùn)實(shí)際，對我國的管制員隊(duì)伍建設(shè)和能力水平的提高提出的路徑為：(1)嚴(yán)格進(jìn)行管制員選拔；(2)全面提升管制員職業(yè)素質(zhì)能力；(3)強(qiáng)化管制員培訓(xùn)的效果；(4)完善管制員交流制度和激勵機(jī)制；(5)加強(qiáng)管制員新技術(shù)的學(xué)習(xí)；(6)強(qiáng)化管制員語言培訓(xùn)，希望能為我國的管制員隊(duì)伍建設(shè)和能力的提升提供參考和借鑒。