成海濤

自2016年7月1日核實(shí)載貨集裝箱總質(zhì)量（Verified Gross Mass，VGM）新規(guī)全面強(qiáng)制實(shí)施以來已有近1年時(shí)間，目前相關(guān)各方仍處于磨合階段；但從新規(guī)實(shí)施的情況來看，并未對航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生聳人聽聞的影響。全球最大的公共訂艙平臺(tái) INTTRA在VGM新規(guī)生效前開展的一項(xiàng)調(diào)查顯示，2/3的受訪者認(rèn)為，VGM新規(guī)的生效實(shí)施將使航運(yùn)業(yè)遭受“中度或嚴(yán)重破壞”；[1]然而，事實(shí)并非如此。不可否認(rèn)，VGM新規(guī)的生效實(shí)施在短期內(nèi)會(huì)提高貨運(yùn)成本，導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸效率下降；但是，如果我們探究國際海事組織制定VGM規(guī)則的原因，就會(huì)明白這是航運(yùn)業(yè)發(fā)展的必然需求。航運(yùn)業(yè)自誕生開始就具備從錯(cuò)誤中學(xué)習(xí)改正的屬性。國際海事組織對其制定的國際公約的歷次修訂大多以代價(jià)慘重的海難事故為背景，目的是使海運(yùn)更安全，其中，2007年地中海航運(yùn)“Napoli”號(hào)集裝箱船擱淺事故和2013年商船三井“Comfort”號(hào)集裝箱船斷裂事故等催生了VGM新規(guī)。VGM規(guī)則的實(shí)施有利于提高集裝箱運(yùn)輸?shù)目傮w安全水平，減少因載貨集裝箱總質(zhì)量的錯(cuò)誤申報(bào)而造成的不合理配載，進(jìn)而減少因此而引發(fā)的人員傷亡、貨物滅失和海洋環(huán)境污染等事故。目前，在我國，VGM新規(guī)只適用于外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸，對內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸不具有效力。本文針對我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸長期存在的集裝箱超載問題，分析將VGM新規(guī)引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)睦?，并提出相?yīng)建議。

1 我國內(nèi)貿(mào)集裝箱超載原因及治理現(xiàn)狀

1.1 我國內(nèi)貿(mào)集裝箱超載原因

與外貿(mào)集裝箱的情況相同，內(nèi)貿(mào)集裝箱超載的主要原因也是經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)使。當(dāng)前，集裝箱運(yùn)輸市場整箱貨物運(yùn)費(fèi)按貨物凈質(zhì)量或箱量核算，拼箱貨物運(yùn)費(fèi)按貨物凈質(zhì)量核算。無論按貨物凈質(zhì)量還是按箱量核算運(yùn)費(fèi)，瞞報(bào)貨物凈質(zhì)量都能降低運(yùn)輸成本。托運(yùn)人、貨主或貨運(yùn)代理人有利可圖，自然樂此不疲，集裝箱超載現(xiàn)象普遍存在也就不難理解了。此外，雖然我國于2008年針對內(nèi)貿(mào)集裝箱超載問題開展集中治理，但由于法律法規(guī)不健全，未形成長效治理機(jī)制，加之相關(guān)各方對集裝箱超載的危害認(rèn)識(shí)不足，導(dǎo)致我國內(nèi)貿(mào)集裝箱超載問題長期存在。

1.2 我國內(nèi)貿(mào)集裝箱超載治理現(xiàn)狀

為解決水路內(nèi)貿(mào)集裝箱超載問題，交通運(yùn)輸部于2008年組織制定《水路內(nèi)貿(mào)集裝箱超載治理實(shí)施方案》（以下簡稱“方案”）。“方案”對水路內(nèi)貿(mào)集裝箱超載認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定如下：（1）對于符合GB/T 1413―1998《系列1集裝箱分類、尺寸和額定質(zhì)量》的國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，單箱總質(zhì)量超過的20英尺箱為超載箱，單箱總質(zhì)量超過的40英尺箱為超載箱；（2）對于符合GB/T 1413―2008《系列1集裝箱分類、尺寸和額定質(zhì)量》的國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，單箱總質(zhì)量超過的20英尺箱和40英尺箱為超載箱；（3）集卡運(yùn)輸國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱應(yīng)遵守我國公路管理部門發(fā)布的載重車輛超限超載認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。此外，“方案”對內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭、港口經(jīng)營人、發(fā)貨人和船公司等規(guī)定了相應(yīng)的義務(wù)，并提出用經(jīng)濟(jì)手段懲罰內(nèi)貿(mào)集裝箱超載行為。

我國對內(nèi)貿(mào)集裝箱超載的集中治理取得了一定成效，但未形成“方案”提出的長效治理機(jī)制。造成這一情況的原因是多方面的，其中最關(guān)鍵的因素是利益驅(qū)使。前期，由于內(nèi)貿(mào)集裝箱船運(yùn)力不足，加之國家政策支持，船公司為提高船舶利用率和經(jīng)濟(jì)效益，對集裝箱超載的監(jiān)控較嚴(yán)，托運(yùn)人在一箱難求的情況下自然迎合船公司的要求，使內(nèi)貿(mào)集裝箱超載治理取得明顯效果。如今，受國際經(jīng)濟(jì)低迷不振的影響，很多外貿(mào)集裝箱船轉(zhuǎn)入內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸市場，導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)集裝箱船運(yùn)力嚴(yán)重過剩，為攬取更多的貨物，船公司對集裝箱超載現(xiàn)象只能“忍氣吞聲”；此外，由于港口之間競爭異常激烈，為爭取更多船舶靠港，港口碼頭對內(nèi)貿(mào)集裝箱超載現(xiàn)象也持容忍態(tài)度。利益驅(qū)動(dòng)和監(jiān)管部門的漠視導(dǎo)致“方案”形同虛設(shè)，超載運(yùn)輸已成為內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場的“潛規(guī)則”。為促進(jìn)我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸健康發(fā)展，有必要借鑒外貿(mào)集裝箱超載治理經(jīng)驗(yàn)，將VGM新規(guī)引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸。

2 將VGM新規(guī)引入我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)睦追治?/p>

2.1 將VGM新規(guī)引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸之利

2.1.1 有利于提高內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)恼w安全性

集裝箱超載的危害潛藏在整個(gè)物流鏈之中，其中，船舶和船員面臨的安全威脅最大。集裝箱超載對船舶配載和航行造成的影響主要包括：（1）在經(jīng)船舶配載系統(tǒng)計(jì)算得出的載箱量尚未完成的情況下，船舶就可能已達(dá)到滿載吃水線，為確保船舶實(shí)際吃水不超過滿載吃水，只能減少載箱量，從而導(dǎo)致船舶利用率降低；（2）如果大副在不知情的情況下將大量超載集裝箱配載在甲板高處，會(huì)造成船舶穩(wěn)性下降，進(jìn)而可能導(dǎo)致船舶傾覆；（3）如果超載的集裝箱配載在甲板高處，會(huì)導(dǎo)致綁扎加固的動(dòng)態(tài)作用力過大，容易使集裝箱拉斷綁扎索具落海；（4）配載實(shí)踐中，在集裝箱總質(zhì)量不明的情況下，往往取平均值（如），此時(shí)如果超載集裝箱過多，會(huì)導(dǎo)致配載誤差較大；（5）對于大型內(nèi)貿(mào)集裝箱船（如的“新歐洲”號(hào)）而言，如果超載集裝箱過多，會(huì)導(dǎo)致船舶縱向或橫向配載不合理，進(jìn)而造成船舶拱垂和扭轉(zhuǎn)變形，使船舶彎矩和剪力過大，長此以往，可能導(dǎo)致船舶斷裂沉沒。此外，集裝箱超載還可能導(dǎo)致碼頭裝卸設(shè)備和公路運(yùn)輸設(shè)備損壞以及裝卸和運(yùn)輸工人傷亡等事故。將VGM新規(guī)引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸，能夠促使托運(yùn)人提供準(zhǔn)確的集裝箱總質(zhì)量信息，有利于實(shí)現(xiàn)船舶合理配載，在提高船舶利用率的同時(shí)，使船舶穩(wěn)性和強(qiáng)度符合安全航行的要求，并且避免碼頭裝卸設(shè)備和公路運(yùn)輸設(shè)備超出額定負(fù)荷，從而確保整個(gè)物流鏈安全、高效。

2.1.2 有利于提高內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場準(zhǔn)入門檻

隨著內(nèi)貿(mào)集裝箱船逐步向大型化方向發(fā)展，單純的點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸已無法滿足大船的裝載要求；因此，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸干支線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展迅速，如長三角、珠三角、北部灣網(wǎng)絡(luò)等。[2]由于內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場準(zhǔn)入門檻低，基礎(chǔ)設(shè)施落后的非專業(yè)集裝箱碼頭（通常是多用途碼頭或經(jīng)改造的件雜貨碼頭）大量存在，加之同一地區(qū)的內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭在發(fā)展目標(biāo)、腹地范圍和市場定位等方面過于相似，導(dǎo)致同質(zhì)化競爭激烈。[3]在此背景下，港口資源整合為引入VGM新規(guī)提供了良好契機(jī)。由于托運(yùn)人和貨運(yùn)代理人過于分散，外貿(mào)集裝箱稱量大多在碼頭完成。目前，外貿(mào)集裝箱碼頭一般安裝符合JJG 539―1997《數(shù)字指示秤檢定規(guī)程》的靜態(tài)汽車衡。內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭可以參照外貿(mào)集裝箱碼頭的做法，抓住港口資源整合的契機(jī)，提升基礎(chǔ)設(shè)施水平，采用碼頭閘口稱量系統(tǒng)以及集裝箱總質(zhì)量監(jiān)控和數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，以滿足現(xiàn)代化規(guī)模運(yùn)輸?shù)男枨蟆?

由于內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場準(zhǔn)入門檻低，小型船公司大量存在，導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)集裝箱船運(yùn)力嚴(yán)重過剩，并且船型混雜，運(yùn)價(jià)懸殊，惡性競爭現(xiàn)象較為嚴(yán)重。目前，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場的信息化水平較低，市場主體的信息傳遞能力較差，制約了內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。將VGM新規(guī)引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸，有利于淘汰低能低效的經(jīng)營主體，提升市場運(yùn)作效率。在外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)中，通常采用以下方式傳輸VGM數(shù)據(jù)：（1）電子數(shù)據(jù)交換（Electronic Data Interchange， EDI）；（2）第三方電子申報(bào)平臺(tái)，如 INTTRA，CargoSmart和GT Nexus等；（3）船公司網(wǎng)站；（4）電子郵件或傳真。上述傳輸方式各有優(yōu)劣勢，其中：EDI傳輸方式最為高效快捷，只要船貨雙方實(shí)現(xiàn)EDI對接，就可實(shí)時(shí)傳輸貨物信息；電子郵件或傳真是最簡單的傳輸方式，但人工處理時(shí)間較長，并且容易出錯(cuò)，船公司不提倡采用此種方式。將VGM新規(guī)引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸，并鼓勵(lì)應(yīng)用EDI技術(shù)傳輸VGM數(shù)據(jù)，有利于提升內(nèi)貿(mào)集裝箱貨主、船公司、碼頭之間的信息傳遞效率，形成統(tǒng)一的單證和操作規(guī)程。

2.1.3 有利于促進(jìn)內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展

我國外貿(mào)貨物運(yùn)輸?shù)募b箱化率已達(dá)到80%～ 90%，而內(nèi)貿(mào)貨物運(yùn)輸?shù)募b箱化率僅為30%左右。[4]由此可見，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸還有很大的發(fā)展空間。將VGM新規(guī)引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸，并結(jié)合公路、鐵路運(yùn)輸載質(zhì)量限值標(biāo)準(zhǔn)，制定符合我國國情的內(nèi)貿(mào)集裝箱總質(zhì)量限值標(biāo)準(zhǔn)，有利于實(shí)現(xiàn)一票到底的多式聯(lián)運(yùn)“門到門”全程物流服務(wù)。

2.2 將VGM新規(guī)引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸之弊

2.2.1 增加運(yùn)輸成本

VGM新規(guī)明確規(guī)定，由托運(yùn)人負(fù)責(zé)提供載貨集裝箱的總質(zhì)量信息。由于托運(yùn)人大多缺乏稱量設(shè)備和稱量能力，需要委托碼頭或海事部門認(rèn)定的第三方機(jī)構(gòu)完成集裝箱稱量，從而導(dǎo)致托運(yùn)人的運(yùn)輸成本上升。例如：上海港碼頭閘口集裝箱稱量收費(fèi)暫行標(biāo)準(zhǔn)為100元/TEU和150元/FEU；深圳港鹽田港區(qū)碼頭閘口20英尺和40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱稱量收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)均為每箱100元。目前，我國內(nèi)貿(mào)貨物運(yùn)輸正處于“散改集”的上升期，引入VGM新規(guī)可能會(huì)在短期內(nèi)抑制“散改集”的發(fā)展；但從長遠(yuǎn)來看，VGM新規(guī)的引入能夠有效遏制托運(yùn)人瞞報(bào)集裝箱總質(zhì)量的情況，規(guī)范內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場秩序，促進(jìn)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場健康發(fā)展。此外，隨著我國內(nèi)貿(mào)集裝箱貨源結(jié)構(gòu)中輕泡貨物和高附加值貨物所占比例逐步上升，需要采用整體稱量法稱量的集裝箱比例將下降，大部分集裝箱可以通過累加計(jì)算法得到總質(zhì)量數(shù)據(jù)，從而減輕VGM新規(guī)對運(yùn)輸成本的影響。

2.2.2 降低運(yùn)輸便利性

引入VGM新規(guī)后，無論采用哪種方法稱量，都會(huì)增加操作環(huán)節(jié)，導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸?shù)谋憷韵陆怠＠?，集卡在碼頭閘口稱量需要停留一定時(shí)間，導(dǎo)致集卡過閘效率降低。鹽田國際集裝箱碼頭的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，不稱量集卡和稱量集卡的平均過閘時(shí)間分別為和。為解決這一問題，可以借鑒新加坡港的做法，在碼頭閘口處安裝動(dòng)態(tài)電子汽車衡，使集卡不必停車就可完成稱量。

3 將VGM新規(guī)引入我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)慕ㄗh

本文結(jié)合VGM新規(guī)在我國外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域的實(shí)施情況及我國對水路內(nèi)貿(mào)集裝箱超載的治理情況，對內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸引入VGM新規(guī)提出以下建議。

（1）在法律層面制定內(nèi)貿(mào)集裝箱稱量的統(tǒng)一規(guī)范。我國內(nèi)貿(mào)集裝箱超載現(xiàn)象較為嚴(yán)重，雖然經(jīng)過集中治理，但此后又出現(xiàn)反彈現(xiàn)象；因此，有必要在法律層面制定統(tǒng)一的執(zhí)行規(guī)范，形成長效治理機(jī)制。在此過程中，建議借鑒外貿(mào)集裝箱超載治理經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的實(shí)際情況和需求及鐵路、公路超載治理規(guī)范的實(shí)施情況，建立公平有序的市場秩序。

（2）明確海事部門和港航企業(yè)的責(zé)任，嚴(yán)格執(zhí)法。VGM新規(guī)規(guī)定：托運(yùn)人負(fù)責(zé)提供VGM信息；港口碼頭不得在未獲得VGM信息的情況下將集裝箱裝船，且其不負(fù)責(zé)核實(shí)VGM信息的準(zhǔn)確性；船長在未獲得VGM信息的情況下應(yīng)拒絕將集裝箱裝船；海事部門抽查復(fù)核VGM信息，以確保其準(zhǔn)確性。

（3）建立統(tǒng)一的內(nèi)貿(mào)集裝箱超載處罰機(jī)制。VGM新規(guī)并未規(guī)定對超載集裝箱的托運(yùn)人如何處理，“方案”也僅對內(nèi)貿(mào)集裝箱超載行為作出經(jīng)濟(jì)處罰的規(guī)定。由于缺乏集裝箱超載處罰機(jī)制和處罰標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致監(jiān)管和執(zhí)行難度較大。建議在將VGM新規(guī)引入我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，建立相應(yīng)的處罰機(jī)制。例如：加拿大交通執(zhí)法部門規(guī)定，如果托運(yùn)人申報(bào)的貨物總質(zhì)量與執(zhí)法部門復(fù)核的貨物總質(zhì)量的誤差超過規(guī)定范圍，將對托運(yùn)人處以600～加元的罰款；英國海事及海岸救援局規(guī)定，如果采用累加計(jì)算法提供集裝箱總質(zhì)量的企業(yè)存在故意瞞報(bào)的欺騙行為，則取消其采用累加計(jì)算法提供集裝箱總質(zhì)量的權(quán)利，強(qiáng)制其采用整體稱量法。上述處罰機(jī)制的共同點(diǎn)是操作性較強(qiáng)，便于執(zhí)行，從而督促托運(yùn)人準(zhǔn)確申報(bào)VGM信息。

4 結(jié)束語

我國內(nèi)貿(mào)集裝箱的適箱貨源有很大的挖掘空間。以化工貨物為例：我國80%的化工貨物通過道路運(yùn)輸，其中，罐式集裝箱的應(yīng)用率不到10%；而歐美發(fā)達(dá)國家早已立法強(qiáng)制使用罐式集裝箱這一安全可靠、綠色環(huán)保的運(yùn)輸工具。再以冷藏貨物為例：我國冷藏貨物運(yùn)輸?shù)募b箱化率很低，只有10%左右；而發(fā)達(dá)國家的這一比例高達(dá)80%以上。由此可見，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場發(fā)展空間很大，但首先需要解決內(nèi)貿(mào)集裝箱超載問題。在將VGM規(guī)則引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)倪^程中，可能會(huì)遇到諸多困難和障礙，但不能因此而止步不前，畢竟安全才是航運(yùn)業(yè)和物流業(yè)健康發(fā)展的基礎(chǔ)和前提。

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