杭東

中 國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展十幾年來，以其迅猛的發(fā)展速度和廣闊的發(fā)展前景成為集裝箱運(yùn)輸中的一支生力軍。目前，在國家“保增長、擴(kuò)內(nèi)需”的經(jīng)濟(jì)發(fā)展思路指導(dǎo)下，市場需求十分旺盛，這為沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供了良好的發(fā)展機(jī)遇。

現(xiàn) 狀

內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸起步較晚，直到1996年12月，第一條內(nèi)貿(mào)集裝箱航線（廈門-上海）才開通，比外貿(mào)集裝箱航線晚了近20年。但此后發(fā)展十分迅猛，年均增長速度高達(dá)51.2%，遠(yuǎn)超外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸。尤其是2008年下半年，全球金融危機(jī)的爆發(fā)使中國對(duì)外貿(mào)易受到重創(chuàng)，作為中國經(jīng)濟(jì)晴雨表的港口集裝箱運(yùn)輸首當(dāng)其沖，外貿(mào)集裝箱吞吐量大幅下滑。

而得益于中國積極的財(cái)政政策和寬松的貨幣政策的實(shí)施，國內(nèi)市場需求得到釋放，尤其是能源、糧食及礦建材料等原材料需求增長勢頭強(qiáng)勁，使港口內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場呈現(xiàn)一枝獨(dú)秀的繁榮景象。

各大港口加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入，航運(yùn)企業(yè)也紛紛投入大噸位船舶，開辟內(nèi)貿(mào)集裝箱航線，沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸逐漸成為一個(gè)新興的朝陽產(chǎn)業(yè)，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迎來“黃金期”。

港口格局。目前，從事內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)难睾８劭诖笾路植荚谌齻€(gè)區(qū)域：環(huán)渤海港口群（包括營口港、大連港、天津港、青島港、煙臺(tái)港等）、華東沿海港口群（包括上海港、寧波港等）、華南沿海港口群（包括廣州港、廈門港等）。近年來，隨著成都、呼和浩特、哈爾濱、昆明等一批內(nèi)陸干港的建成，內(nèi)貿(mào)集裝箱可通過海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)至四川、內(nèi)蒙古、東北、云南等內(nèi)陸地區(qū)，形成覆蓋全國的系統(tǒng)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)開展以來，港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量由1999年的71萬TEU增至2009年的2727萬TEU，年均增長率達(dá)44%。2009年，在全球金融危機(jī)的影響下，沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量仍保持6.73%的增長率，而同期外貿(mào)集裝箱吞吐量則下降10%以上，兩者形成明顯對(duì)比。隨著中國對(duì)外貿(mào)易形勢的變化，拉動(dòng)內(nèi)需成為近期國家重要的經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，極大地推動(dòng)了內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的快速發(fā)展。

貨源結(jié)構(gòu)。目前，沿海集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镆约Z食、化工品、建材、紙漿、鋼材等低值重貨為主，汽車、日用品、蔬菜、水果、家電等為輔。由環(huán)渤海港口南下的貨物主要有糧食、化工、建材、紙漿等；由華南、華東港口北上的貨物主要是建材和輕工類產(chǎn)品等，特別是建材所占比例相當(dāng)大。

內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸貨物的集裝箱化率仍然較低。外貿(mào)貨物的集裝箱化率已達(dá)80%～90%，而內(nèi)貿(mào)僅為30%左右。以2009年上半年為例，中國港口完成貨物吞吐量32.7億噸，其中內(nèi)貿(mào)為22.6億噸，占69%；同期，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量僅占總吞吐量的22%?？梢?，內(nèi)貿(mào)貨物的集裝箱化率仍然偏低，尚存在很大的發(fā)展空間。

問 題

沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展十幾年來，一直保持強(qiáng)勁的增長趨勢，前景十分廣闊，但與外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸相比，其發(fā)展還相對(duì)滯后。這不僅表現(xiàn)為內(nèi)外貿(mào)吞吐量存在差距，在軟硬件管理水平和技術(shù)運(yùn)用上也都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸，尚未很好體現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。

一是集裝箱超重現(xiàn)象嚴(yán)重。沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸中集裝箱超重現(xiàn)象嚴(yán)重，成為內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭生產(chǎn)作業(yè)的重大隱患。近年來，內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭多次發(fā)生集裝箱裝卸過程中吊具斷裂、吊車失衡翻機(jī)等重大事故，導(dǎo)致砸毀吊車和其他集裝箱，甚至出現(xiàn)人員傷亡，引起經(jīng)濟(jì)糾紛。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全國水路超載箱平均比例為10%左右，并呈不斷擴(kuò)展趨勢，這給港口基礎(chǔ)設(shè)施和安全生產(chǎn)造成極大隱患。2008年，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于開展水路內(nèi)貿(mào)集裝箱超載治理工作的通知》，對(duì)內(nèi)貿(mào)集裝箱水路運(yùn)輸超載標(biāo)準(zhǔn)作出規(guī)定。但是，目前各港口限重工作落實(shí)并未完全到位，超重問題仍嚴(yán)重影響內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭安全生產(chǎn)。

二是碼頭裝卸費(fèi)率偏低。與外貿(mào)相比，內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭裝卸費(fèi)率較低。從交通運(yùn)輸部制定的標(biāo)準(zhǔn)費(fèi)率來看，內(nèi)貿(mào)集裝箱的裝卸包干費(fèi)僅為外貿(mào)集裝箱的一半左右，而在實(shí)際操作中兩者差距更大。但從碼頭裝卸作業(yè)來看，內(nèi)外貿(mào)集裝箱在碼頭的裝卸成本幾乎相同，這就給內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭帶來較大的成本壓力。近年來，由于公路、鐵路等運(yùn)輸方式的競爭壓力及港口碼頭重復(fù)建設(shè)的影響，內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭之間競爭日漸激烈，各碼頭紛紛通過降低裝卸費(fèi)率吸引客戶，這不僅影響港口的服務(wù)質(zhì)量，更造成了碼頭之間的惡性競爭，嚴(yán)重?cái)_亂內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場的秩序。

三是操作規(guī)范有待統(tǒng)一。目前，單證不統(tǒng)一、信息不共享已成為制約內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的一個(gè)瓶頸。相比外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場準(zhǔn)入門檻低，從事內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)拇a頭、航運(yùn)企業(yè)、貨代企業(yè)等的信息化水平良莠不齊，各航運(yùn)企業(yè)使用的運(yùn)輸單證及業(yè)務(wù)流程尚無統(tǒng)一的格式和標(biāo)準(zhǔn)。因此，港口之間及港口與航運(yùn)企業(yè)、貨代企業(yè)之間很難形成標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一的操作規(guī)范，造成效率低下和責(zé)任難以劃分，制約了內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場的發(fā)展。

四是碼頭基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后。目前，主要沿海港口基本都有可供內(nèi)貿(mào)集裝箱裝卸的碼頭，但專業(yè)碼頭數(shù)量不多。大多內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭是由雜貨碼頭改造而成，有些則使用多用途碼頭裝卸。因此碼頭基礎(chǔ)設(shè)施較為落后，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后，部分碼頭在管理上仍存在人工操作或人機(jī)并用的操作方式。隨著內(nèi)貿(mào)市場需求的不斷增長和貨源結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，內(nèi)貿(mào)集裝箱船舶越來越呈現(xiàn)出大型化、專業(yè)化的趨勢，尤其是全球金融危機(jī)以來，大批從外貿(mào)航線上撤下來的6000TEU以上型船被轉(zhuǎn)移到內(nèi)貿(mào)航線上，這使得國內(nèi)港口原本落后的基礎(chǔ)設(shè)施和管理方式很難滿足現(xiàn)代化規(guī)模運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

建 議

隨著中國經(jīng)濟(jì)形勢的變化，內(nèi)貿(mào)集裝箱在港口集裝箱吞吐量中所占比重越來越大，可以說，沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展前景十分廣闊。

針對(duì)沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀和存在的問題，筆者提出4點(diǎn)建議。

制定運(yùn)作規(guī)范。目前，外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸已基本形成完備的規(guī)范，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸可借鑒外貿(mào)運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)，建立一套適合國內(nèi)港航業(yè)的運(yùn)作規(guī)范。各港口應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行內(nèi)貿(mào)集裝箱限重措施，配備地磅等基本的服務(wù)設(shè)施，對(duì)進(jìn)港集裝箱逐箱過磅。建立內(nèi)貿(mào)港口強(qiáng)制理貨機(jī)制，由第三方理貨機(jī)構(gòu)對(duì)貨物交接把關(guān)，保證貨物交接過程中出現(xiàn)的問題和糾紛及時(shí)解決。同時(shí)，參照外貿(mào)運(yùn)作方式，探索建立內(nèi)貿(mào)集裝箱EDI平臺(tái)，形成統(tǒng)一的運(yùn)輸單證和操作流程，解決信息傳送不規(guī)范、不標(biāo)準(zhǔn)、不及時(shí)的問題，提高碼頭的操作效率。

加強(qiáng)市場監(jiān)管。內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸主管部門應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)管，加強(qiáng)對(duì)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)姆龀忠龑?dǎo)，建立良好的市場秩序。制定內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌鰷?zhǔn)入條件，從事內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)拇尽⒋頇C(jī)構(gòu)和車隊(duì)等應(yīng)具備基本的運(yùn)力保障、資金保障、風(fēng)險(xiǎn)保障、信用保障等，遵守并執(zhí)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，規(guī)范業(yè)務(wù)操作，形成良好的行業(yè)環(huán)境。港口企業(yè)應(yīng)規(guī)范自身服務(wù)行為，自覺遵守各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)定、行規(guī)、行約，維持良性競爭的價(jià)格機(jī)制和市場格局，避免相互殺價(jià)和惡性競爭。

加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入。隨著內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，沿海港口應(yīng)加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，改善港口通航條件，增加內(nèi)貿(mào)深水泊位，投入先進(jìn)的裝卸設(shè)備，提高碼頭裝卸效率。同時(shí)，內(nèi)貿(mào)碼頭應(yīng)改變?cè)瓉砺浜蟮墓芾矸绞?，借鑒外貿(mào)碼頭成熟的經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)信息化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)化、規(guī)模化作業(yè)，提高內(nèi)貿(mào)港口的管理水平。

充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)作用。內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)牧夹园l(fā)展不僅需要政府監(jiān)管和企業(yè)自律，也要依靠行業(yè)協(xié)會(huì)的監(jiān)督指導(dǎo)。通過行業(yè)協(xié)會(huì)規(guī)范行業(yè)行為，實(shí)現(xiàn)同行議價(jià)，維護(hù)公平競爭?？梢酝ㄟ^行業(yè)協(xié)會(huì)呼吁交通運(yùn)輸主管部門推動(dòng)內(nèi)外貿(mào)集裝箱裝卸費(fèi)率實(shí)行同工同價(jià)；在協(xié)會(huì)內(nèi)部探索建立航運(yùn)企業(yè)信用評(píng)價(jià)制度，實(shí)現(xiàn)信息共享，提高碼頭企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)防范能力等。

結(jié) 論

在后金融危機(jī)時(shí)代，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本思路仍是“保增長、擴(kuò)內(nèi)需”，這將為內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸提供巨大的發(fā)展空間和良好的發(fā)展機(jī)遇。

相關(guān)行業(yè)主管部門以及港航企業(yè)應(yīng)當(dāng)充分認(rèn)識(shí)到沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展前景，加大投入，推動(dòng)沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸向健康、合理、有序的方向快速發(fā)展。endprint