劉麗耀

與外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的火爆行情相比，2021年內(nèi)貿(mào)集裝箱（以下簡(jiǎn)稱“內(nèi)貿(mào)箱”）運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展呈現(xiàn)疲弱態(tài)勢(shì)。2021年1―8月，北靠東北三省糧倉(cāng)的遼寧港口主要碼頭內(nèi)貿(mào)箱吞吐量較上年同期減少55萬(wàn)TEU，降幅達(dá)10%。遼寧港口水水集裝箱中轉(zhuǎn)量占比較低，其內(nèi)貿(mào)箱吞吐量能夠真實(shí)地反映當(dāng)前我國(guó)內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展情況。自1996年我國(guó)開(kāi)通首條內(nèi)貿(mào)箱班輪航線以來(lái)，內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)輸市場(chǎng)一直處于輔助和補(bǔ)充外貿(mào)箱運(yùn)輸市場(chǎng)的地位，內(nèi)貿(mào)箱港口企業(yè)也在盈虧邊緣反復(fù)徘徊，即便在新冠肺炎疫情（以下簡(jiǎn)稱“疫情”）導(dǎo)致的航運(yùn)熱潮下，內(nèi)貿(mào)箱港口發(fā)展依然面臨諸多挑戰(zhàn)。

1 疫情下內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 外貿(mào)航線虹吸效應(yīng)導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)力持續(xù) 短缺

2021年8月，國(guó)內(nèi)某內(nèi)貿(mào)船公司出租1艘5萬(wàn)載重噸集裝箱船舶給外貿(mào)船公司，日租金高達(dá)7萬(wàn)美元（約45萬(wàn)元人民幣）。受外貿(mào)航線虹吸效應(yīng)影響及巨額利潤(rùn)驅(qū)動(dòng)，船公司紛紛將內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)力改投到外貿(mào)航線。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2021年上半年，內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)力僅為900萬(wàn)載重噸左右，較2020年12月底減少150萬(wàn)載重噸，下降幅度達(dá)14%。內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)力不斷削減，使得內(nèi)貿(mào)碼頭陷入有貨難運(yùn)的尷尬境地。

1.2 運(yùn)價(jià)持續(xù)攀升導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)海運(yùn)喪失優(yōu)勢(shì)

2019年，1個(gè)20英尺集裝箱從珠三角地區(qū)運(yùn)至長(zhǎng)三角地區(qū)的門到門海運(yùn)費(fèi)約為4 000元，而公路運(yùn)費(fèi)約為7 000元?？梢?jiàn)，海運(yùn)雖然耗時(shí)較長(zhǎng)，但在成本方面仍然具有一定優(yōu)勢(shì)。然而，到2021年6月，1個(gè)20英尺集裝箱從珠三角地區(qū)運(yùn)至長(zhǎng)三角地區(qū)的門到港海運(yùn)費(fèi)超過(guò)5 000元，與公路運(yùn)費(fèi)相差無(wú)幾。鑒于此，越來(lái)越多的內(nèi)銷企業(yè)將物流模式由海運(yùn)改為陸運(yùn)，以保證貨物運(yùn)輸時(shí)效性。

1.3 運(yùn)力持續(xù)減少導(dǎo)致空箱調(diào)撥時(shí)效性要求更高

船公司通常以高于市場(chǎng)價(jià)的運(yùn)價(jià)承運(yùn)空箱周轉(zhuǎn)期較長(zhǎng)或可能嚴(yán)重污染集裝箱的貨物。隨著內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)力流入外貿(mào)航線，為了爭(zhēng)攬高運(yùn)價(jià)貨物，內(nèi)貿(mào)船公司往往采用空箱直調(diào)模式，導(dǎo)致即使在內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)力大幅度縮減的情況下，船舶重箱裝載率也未現(xiàn)大幅度提升。

2 疫情下內(nèi)貿(mào)箱港口發(fā)展面臨的困境

2.1 限電限產(chǎn)，貨源爭(zhēng)奪激烈

2021年上半年各地區(qū)能耗雙控目標(biāo)完成情況顯示，廣東、福建、江蘇等沿海經(jīng)濟(jì)大省均為一級(jí)預(yù)警;因此，下半年這些省份的大部分工廠將被限電限產(chǎn)，從而導(dǎo)致內(nèi)需生產(chǎn)不足。在海運(yùn)運(yùn)力減少的背景下，海運(yùn)與陸運(yùn)對(duì)優(yōu)質(zhì)貨源的爭(zhēng)奪日趨激烈，內(nèi)貿(mào)箱港口只能通過(guò)讓利船公司的方式來(lái)爭(zhēng)取貨源，久而久之將陷入惡性循環(huán)。

2.2 低費(fèi)率運(yùn)作，經(jīng)營(yíng)更加艱難

目前，我國(guó)內(nèi)貿(mào)箱港口依然執(zhí)行20年前的內(nèi)貿(mào)箱裝卸費(fèi)指導(dǎo)價(jià)，但無(wú)論人工成本、機(jī)械維修成本還是港口建設(shè)成本與20年前相比都上漲了1倍以上，導(dǎo)致大部分內(nèi)貿(mào)箱碼頭處于虧損狀態(tài)。開(kāi)港近10年、年集裝箱吞吐量近600萬(wàn)TEU的廣州港南沙港區(qū)一期碼頭 2020年單箱收入僅為121元，單箱凈利潤(rùn)僅為14元;相比之下，一江之隔的鹽田國(guó)際集裝箱碼頭2020年單箱凈利潤(rùn)高達(dá)250元?？梢?jiàn)，長(zhǎng)期低費(fèi)率運(yùn)作使內(nèi)貿(mào)箱港口經(jīng)營(yíng)更加艱難。

3 疫情下內(nèi)貿(mào)箱港口發(fā)展破局之策

3.1 延長(zhǎng)碼頭服務(wù)鏈，從裝卸服務(wù)向綜合性服務(wù) 轉(zhuǎn)變

目前，我國(guó)大部分內(nèi)貿(mào)箱港口仍采用20年前的內(nèi)貿(mào)箱包干費(fèi)率，20英尺集裝箱的包干費(fèi)率為220元，40英尺或45英尺集裝箱的包干費(fèi)率為330元，僅為外貿(mào)箱費(fèi)率的1/2或1/3，加之內(nèi)貿(mào)箱港口的準(zhǔn)入門檻低，導(dǎo)致地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。隨著疫情持續(xù)蔓延，船公司對(duì)集裝箱周轉(zhuǎn)效率的要求越來(lái)越高。內(nèi)貿(mào)箱港口若能將工廠倉(cāng)庫(kù)裝卸拆箱作業(yè)移至港口倉(cāng)庫(kù)或堆場(chǎng)內(nèi)完成，不僅可解決工廠倉(cāng)庫(kù)不足的問(wèn)題，而且能大大提升船公司集裝箱周轉(zhuǎn)效率，穩(wěn)定港口集裝箱吞吐量和運(yùn)營(yíng)收益。

3.2 轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，從關(guān)注吞吐量轉(zhuǎn)向關(guān)注效益

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)沿海內(nèi)貿(mào)箱港口為了追求集裝箱吞吐量，在港口設(shè)備采購(gòu)上對(duì)標(biāo)外貿(mào)箱港口，而碼頭費(fèi)率卻不到外貿(mào)箱港口費(fèi)率的1/2，導(dǎo)致港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益一直處于低迷狀態(tài)。事實(shí)上，我國(guó)內(nèi)河碼頭大多為多功能碼頭，在配置碼頭設(shè)備時(shí)要兼顧集裝箱和件雜貨作業(yè)需求，從而以多元化業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)穩(wěn)定利潤(rùn)來(lái)源。

3.3 自建物流體系，掌握貨源主動(dòng)權(quán)

內(nèi)河碼頭維持長(zhǎng)期穩(wěn)定盈利的關(guān)鍵在于掌握腹地的優(yōu)勢(shì)貨源。在內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)輸中，船公司依賴內(nèi)河碼頭服務(wù)，但大部分內(nèi)河碼頭對(duì)貨源的掌控力及對(duì)船公司的議價(jià)能力較弱。只有內(nèi)河碼頭建立起自己的物流體系，才能獲得引進(jìn)貨源的鑰匙。

4 結(jié)束語(yǔ)

疫情使得內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)輸市場(chǎng)與外貿(mào)箱運(yùn)輸市場(chǎng)相互交織，并充分暴露出內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)輸發(fā)展的癥結(jié)所在。毋庸置疑的是，內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)輸不是外貿(mào)箱運(yùn)輸?shù)摹疤嫜a(bǔ)選手”，內(nèi)貿(mào)箱港口摸索出適合自身的發(fā)展之路，并與外貿(mào)箱港口互為補(bǔ)充，才是最佳的發(fā)展之策。

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2021-10-09）