“積分制”with“碳配額”，新環(huán)境下車企如何謀生存？

撰文/N.E.S 吳 征

如今，《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》（以下稱：《碳配額》）、《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下稱：《積分制》）已發(fā)布有一段時日，進展順利的話，兩項制度的最終版本將在明年落地試行，并從2018年開始，納入汽車企業(yè)的年終考核任務。

新的產業(yè)政策必將引起市場環(huán)境的變化，而為了盡快適應這一變化，對于車企來講，2017年的緩沖期將尤為關鍵。尤其是燃油汽車規(guī)模企業(yè)，在新能源技術儲備尚未轉化成量產化產品之前，是選擇向他人購買配額、積分，還是減少燃油車型的產能配比，無疑要反復斟酌。

新年將至，面對逐年嚴苛的考核標準，車企在調整產品結構、進行戰(zhàn)略部署時，將如何把握前瞻趨勢以盡快融入產業(yè)新規(guī)？在補貼退坡之時，車企又該如何實現利潤最大化，以保證立處市場不敗之地？

新能源汽車成達標關鍵

作為政策推廣的重要目標，新能源汽車顯然占據了相當大的分量，在兩項制度下，對企業(yè)進行年終積分、碳排放水平的核算時，新能源車型也都可享有不少的“優(yōu)惠”，而這也是企業(yè)能否順利完成，或者超額完成年度考核的關鍵。

以積分制中企業(yè)平均燃料消耗量的核算為例，新能源車型（包括純電動、燃料電池、純電續(xù)駛里程50km以上的插電式混動車型）的能耗將會折算為燃耗后再進行計算，但目前國內的方案，新能源汽車的折算燃耗是按0計算，與此同時，其數量還會以多倍率計算。也就是說，一輛油耗為10L/100km 的燃油車與一輛純電動車型的平均燃耗并非是5L/100km，而是更低。據《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規(guī)定，在2016-2017年新能源汽車的核算倍數為5，并逐漸下降，到2020年則降為2倍。

據相關數據顯示，國內116家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值為7.04L/100km，若將新能源汽車計入核算，燃耗值將下降至6.72L/100km。也就是說，相比生產更多的低油耗車型，新能源汽車對于拉低平均燃耗，更為立竿見影。與此同時，在“雙積分”并行管理的機制下，新能源汽車將單獨進行考核，完成該目標之后，所產生的正積分還能抵消燃耗負積分。“一分多用”的作用，無疑令新能源車型成為完成兩種積分考核的有利鑰匙。

除此之外，高續(xù)駛里程的純電動車型也將備受企業(yè)的“賞識”，一方面，相對較高的分值會降低基于數量上的生產需求；另一方面，更多的正積分也會帶來豐厚的額外收益。但值得一提的是，新能源汽車積分并不允許結轉至下一年，也就是說，如果積分賣不出去，就只能清零了。

而碳配額制度也是如此，作為購買之外獲取配額的唯一方式，加大新能源車型的投產也是企業(yè)完成配額繳納的關鍵。需要注意的是，該制度還針對燃油汽車規(guī)模企業(yè)提出“每年應繳納配額數量不少于上一年”的要求。也就是說，車企布局產品規(guī)劃時，還應充分考慮下一年的產能分配情況，以免由于來年產能不足而難以達到考核指標。目前，該制度的征求意見稿中尚未提及盈余的配額能否結轉至下一年，但從全國碳排放市場交易的運營情況來看，已經有多數試點城市允許這種做法。

價格難定，車企如何謀生存？

此前，有專家指出，車企只要把新能源汽車做到一定比例，就可以解決企業(yè)內部傳統燃油車整體油耗高的問題。可以說，對于已在國內新能源汽車市場占據一定份額，且生產體系及供應鏈已經成型的汽車企業(yè)，完成考核任務基本不成問題，而所設立的積分交易、碳配額交易機制，無疑為他們帶來了一條獲取額外利潤的良好渠道。

但是，對于燃油汽車規(guī)模企業(yè)而言，尤其是主打SUV產品的車企，就沒有那么樂觀了。由于其產品結構偏向燃油車型，且新能源戰(zhàn)略起步較晚，在政策實施初期，新能源車型的產量較低，難以取得一定數量的積分、配額，且明年6L/100km的油耗要求也是一大難題。而為了解決當務之急，保證原有的產品生產規(guī)模，卻也不得不尋求配額、積分交易平臺的“幫助”，以此穩(wěn)固市場端的表現。當然了，如果交易主體的定價過低，向他人購置未嘗不是一個好的解決配額、積分需求的方式，但前提是，交易平臺存有充足的“東西”。

目前，有關新能源汽車積分及碳配額的定價方式尚未形成體系，“其中所涉及到的產品技術、成本以及市場接受程度，均需要綜合測算和動態(tài)的調整。”此前，清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全接受相關媒體采訪時曾如此表示。在他看來，積分定價的原則，一定既要讓企業(yè)產生經濟動力，也要讓其感受到經濟壓力。

筆者了解到，在已經開啟的全國碳排放交易中，北京市場的碳配額在上月底的收盤價格為51.99元/噸，而上海則為20.6元/噸，廣東則更低為13.67元/噸。中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光認為現在交易的價格都非常低，或要增長到400元/噸才算合理。也就是說，當下較低的碳價格并不足以使“碳配額”制度達到對新能源汽車發(fā)展的推動效果，而業(yè)內也有一種說法，是希望對新能源汽車領域的碳價格進行單獨定價。

除此之外，對于積分制中的積分價格，也有相關人士建議，應按照每輛車的積分值以及當年的財政補貼數額來確定。

“制度應節(jié)能、減排并行考慮”

實際上，無論是積分制還是碳配額，都在一定程度上借鑒了美國加州ZEV制度（零排放汽車政策）的思想，但也正如眾多業(yè)內專家所言：“切忌完全照搬”，由于市場環(huán)境不同，有關碳配額的分配比例、交易形式、定價依據等關鍵細節(jié)仍需斟酌。與此同時，積分制中新能源車型的分值標準，也一度令業(yè)界對于這項僅為“征求意見稿”的暫行辦法展開討論。

中國工程院院士楊裕生曾多次在產業(yè)論壇中發(fā)表意見，新能源汽車積分或者配額不應與續(xù)駛里程掛鉤，應將節(jié)能、減排效果并行考慮，電耗量應納入分值的核算體系。在他看來，搭載更多的電池，對于純電動汽車提升續(xù)駛里程來講，并不是很難的技術，但多裝電池會使車身會加重、能耗也會有所增加?！岸厮估谛录悠率艿教幜P，就是由于此種原因?！睏钤Ｉ硎?，當前，我國75%左右的發(fā)電量來自煤電，純電動汽車所造成的間接排放并不少，耗電量大的車型更是加重了碳排放水平。

由此來看，考慮到全生命周期的能源消耗，新能源汽車的碳排放值并不能單純地以“零排放”來計算，與此同時，在積分制下，“零燃耗”折算的核算方法，也仍值得商榷?！叭欢绻紤]到發(fā)電所產生的碳排放值，但卻為何不將石油開采所消耗能源的納入其中呢？”清華大學汽車工程系副教授王賀武也如此說道，他認為這對新能源汽車來講，是不公平的。

此外，賈新光還表示，《碳配額》與《積分制》雖是兩種體系的制度，其本質卻是相通的，核算的基礎均為每輛車的油耗水平，但最大的難點，在于核算成碳排放值，以及所對應積分的方法。不同車況下的油耗指標該如何作為參考，新能源汽車的電耗值將如何納入碳排放核算體系，積分核算還應考慮那些參數……至此，筆者不禁想到楊裕生所提出“節(jié)油積分+減排積分”的核算體系，相比“征求意見稿”中的新能源汽車積分標準，似乎考慮得更加周全?？梢?，一系列的細節(jié)仍需進一步完善及商榷，這也同樣成為考驗著政策制定者的一道難題。

何謂“積分制”？

積分制包括企業(yè)平均燃耗積分和新能源乘用車積分，通過企業(yè)所生產車型的平均油耗水平，與規(guī)定的燃耗目標之差，再乘以車型的數量，即可得到燃耗積分；而新能源汽車積分，則是以生產或進口的新能源汽車乘用車的數量以及每輛車所對應的分值而來。在并行管理之下，允許新能源汽車正積分抵消核算燃耗時所產生的負積分。但當積分不足時，企業(yè)可以在積分交易平臺上購買積分，否則將被暫停部分高油耗車型的生產許可。

何謂“碳配額”？

新能源汽車碳配額制度，要求企業(yè)每年繳納一定數量的新能源汽車配額，否則會面臨高額罰款的懲罰。其中，應繳的配額數量，依據企業(yè)每年生產和進口燃油車型的數量、產品結構，以及新能源汽車占整體車型產銷量的比例要求而定，但具體的計算細則尚未確定。目前，獲得配額的方式有兩種：一、生產或進口更多的新能源車型；二、從碳排放交易市場購買而來。