張?zhí)煲?王桂龍+陳思

摘 要：從內(nèi)燃機(jī)發(fā)明以來(lái)，交通運(yùn)輸業(yè)不斷發(fā)展，經(jīng)歷了一次又一次革命性的變化。如今，互聯(lián)網(wǎng)信息時(shí)代，交通運(yùn)輸業(yè)自然不可避免地產(chǎn)生新的變化。而隨著新的變化產(chǎn)生，一系列值得研究的經(jīng)濟(jì)、道德問題逐漸暴露在我們面前。本文就博弈論在打車軟件市場(chǎng)的應(yīng)用做簡(jiǎn)要分析。

關(guān)鍵詞：第三方移動(dòng)支付平臺(tái)；打車軟件；雙寡頭競(jìng)爭(zhēng)；壟斷

一、第三方移動(dòng)支付機(jī)構(gòu)平臺(tái)對(duì)傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)生活的影響

互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，人們的支付形式發(fā)生了翻天覆地的變化，第三方移動(dòng)支付平臺(tái)的出現(xiàn)，極大地方便了人們的生活，加快了經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。低成本支付模式在金融市場(chǎng)掀起了巨浪，第三方支付機(jī)構(gòu)的支付業(yè)務(wù)規(guī)模獲得了快速增長(zhǎng)，其簡(jiǎn)單便捷的支付模式越來(lái)越受到用戶的青睞。一批數(shù)量巨大的第三方移動(dòng)支付平臺(tái)，諸如支付寶、財(cái)付通等實(shí)力較為強(qiáng)大的第三方平臺(tái)，也有一些實(shí)力稍遜一籌的易付寶、百付寶等第三方機(jī)構(gòu)，更多的實(shí)力更弱的支付平臺(tái)則如雨后春筍一般，數(shù)量巨大而不勝枚舉。數(shù)據(jù)顯示，僅是2015年前三季度的移動(dòng)支付規(guī)模，就已經(jīng)超過了2014年全年的總量。在這樣互聯(lián)網(wǎng)金融蓬勃發(fā)展的環(huán)境之下，人們的衣食住行各個(gè)方面都受到了影響，越來(lái)越多的二維碼充斥了超市、自動(dòng)販?zhǔn)蹤C(jī)、快餐店、打車出行……這些傳統(tǒng)的線下支付模式亦逐漸被第三方支付平臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

二、打車軟件的出現(xiàn)與第三方移動(dòng)支付機(jī)構(gòu)的助力

在城市化和現(xiàn)代化的推動(dòng)下，我國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)正飛速發(fā)展。打車出行，因?yàn)槠浞奖憧旖?，受到很多人的青睞，而在汽車產(chǎn)業(yè)和人口增長(zhǎng)的雙重壓力下，交通擁堵亦成為很多城市頭痛的問題，此時(shí)打車出行比起自駕出行的優(yōu)勢(shì)就顯現(xiàn)出來(lái)。綜合各方面的因素，打車已經(jīng)逐漸成為一種稀缺資源。隨著互聯(lián)網(wǎng)金融的發(fā)展，大量第三方移動(dòng)支付平臺(tái)的出現(xiàn)，打車出行的最后一道不便被解決，快捷方便的支付形式產(chǎn)生了極大的誘惑。同時(shí)，車輛的供應(yīng)者大量增加，打車軟件歸根結(jié)底只是一個(gè)車輛使用權(quán)供給與車輛使用權(quán)需求的數(shù)據(jù)收集與調(diào)配系統(tǒng)，其較低的準(zhǔn)入門檻，保證了勞務(wù)供應(yīng)量，高效率的運(yùn)算系統(tǒng)極大促進(jìn)了交易成功率。在這樣的發(fā)展趨勢(shì)下，一批依靠數(shù)據(jù)平臺(tái)盈利的互聯(lián)網(wǎng)公司取得了極大發(fā)展，出現(xiàn)了滴滴打車、快的打車等占據(jù)大量打車市場(chǎng)份額的“龐然大物”。

三、打車軟件與支付平臺(tái)的二重雙寡頭競(jìng)爭(zhēng)

由于進(jìn)入市場(chǎng)較早、融資背景實(shí)力雄厚，快的打車與滴滴打車占據(jù)了絕大多數(shù)的市場(chǎng)份額。鑒于互聯(lián)網(wǎng)公司的特殊生長(zhǎng)模式，快的與滴滴以其絕對(duì)的實(shí)力對(duì)其他的打車軟件公司進(jìn)行了兼并。隨著其他實(shí)力較弱的廠商被擠出，快的與滴滴的矛盾也愈演愈烈，從最初的價(jià)格補(bǔ)貼戰(zhàn)到后來(lái)的疲軟競(jìng)爭(zhēng)，但由于二者以價(jià)格而非產(chǎn)量為競(jìng)爭(zhēng)核心，形成了變態(tài)的雙寡頭競(jìng)爭(zhēng)，由于此時(shí)都沒用盈利，因此也不能形成古諾均衡。理論上的動(dòng)態(tài)博弈的過程分為兩階段：第一階段，通過價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)排擠對(duì)手，第二階段，成功了的廠商就可以坐享壟斷利潤(rùn)。而在兩家公司的背后，此時(shí)兩者最大的投資方，阿里集團(tuán)與騰訊集團(tuán)也正在第二戰(zhàn)場(chǎng)上進(jìn)行角力，就支付寶與財(cái)付通的市場(chǎng)份額大打出手。在雙寡頭競(jìng)爭(zhēng)的條件下，兩個(gè)廠商的競(jìng)爭(zhēng)比其他情況的寡頭競(jìng)爭(zhēng)都強(qiáng)，長(zhǎng)期不盈利的模式下，一方面廠商來(lái)自投資者的壓力增大，另一方面可能迫于第三方諸如法律法規(guī)以及來(lái)自同業(yè)的壓力，因此有可能尋求妥協(xié)而存在相互串通勾結(jié)，同時(shí)具有高度的相遇依存。綜合上述考量，對(duì)于2016年2月14日滴滴打車與快的打車的合并我們也可以有了解釋。

四、打車軟件對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的利弊與黑市交易的最終歸路

目前在法律上，打車軟件還存在一些問題。譬如組織私家車、租賃車從事客運(yùn)服務(wù)的行為，涉嫌違法組織客運(yùn)經(jīng)營(yíng)、逃漏稅、違規(guī)發(fā)送商業(yè)性短信息（垃圾短信）和發(fā)布廣告，諸如此類違法違規(guī)問題所帶來(lái)的收入，屬于黑市收入的范疇，不能計(jì)入國(guó)民生產(chǎn)總值，一定程度上對(duì)打車軟件的發(fā)展形成不利條件，未來(lái)有可能成為制約其發(fā)展的最主要因素。打車軟件的一個(gè)天生缺陷，就是設(shè)計(jì)者對(duì)現(xiàn)行法規(guī)和行業(yè)現(xiàn)狀了解不夠透徹，其規(guī)則設(shè)置貌似合理但既不合理又不合法，遭到管制是必然的。在客觀上打車軟件的出現(xiàn)的確推動(dòng)了交通經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但因其法律地位的缺失，司機(jī)和乘客的利益均難以得到強(qiáng)力的保護(hù)，在這個(gè)方面來(lái)說，需要雙方付出更多的隱形成本，更合理的方式是將此類的隱形成本以合法的形式轉(zhuǎn)換到司機(jī)的培訓(xùn)成本以及乘客的平均使用成本，作為司機(jī)培訓(xùn)成本的部分可以通過以司機(jī)個(gè)人能力提升的成本來(lái)轉(zhuǎn)嫁，而作為乘客平均出行成本的部分則可以通過乘客使用打車軟件平臺(tái)提供的數(shù)據(jù)分析服務(wù)成本來(lái)轉(zhuǎn)嫁。在談及資源配置方面的作用，打車軟件的確是一種典型的利用“互聯(lián)網(wǎng)+交通運(yùn)輸業(yè)”的運(yùn)行模式，通過大數(shù)據(jù)的收集、分析以及反饋、第三方移動(dòng)支付的便捷，其優(yōu)越性較傳統(tǒng)打車已經(jīng)顯而易見。然而作為一個(gè)長(zhǎng)期穩(wěn)定運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)體，其黑市經(jīng)濟(jì)的保有比例應(yīng)該在一個(gè)極低的度上，這就先天性地限制了打車軟件的發(fā)展，在政府管控的條件下，其難以高速發(fā)展，而在無(wú)政府狀態(tài)下，也由于其經(jīng)濟(jì)特性，可能造成惡性競(jìng)爭(zhēng)，擾亂市場(chǎng)秩序，危害經(jīng)濟(jì)安全。在未來(lái)，這一矛盾必然得到調(diào)節(jié)。