王宏起，汪英華，武建龍，劉家洋

(哈爾濱理工大學(xué)　管理學(xué)院，黑龍江　哈爾濱　150080)

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新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)機(jī)理
——基于比亞迪新能源汽車的案例研究

王宏起，汪英華，武建龍，劉家洋

(哈爾濱理工大學(xué)管理學(xué)院，黑龍江哈爾濱150080)

摘要：基于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論思想，運用解釋性案例研究方法，通過對比亞迪新能源汽車創(chuàng)新歷程的考察，探究新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)機(jī)理。研究表明，新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)依次遵循基于“漸進(jìn)性小生境→開放式產(chǎn)品平臺→全面拓展”的三階段演進(jìn)路徑，其演進(jìn)的內(nèi)在機(jī)理是新能源汽車創(chuàng)新鏈和采用鏈的協(xié)同機(jī)理，并且是在創(chuàng)新驅(qū)動力、需求拉動力和和政策引導(dǎo)力的動態(tài)綜合作用下實現(xiàn)了持續(xù)演進(jìn)。

關(guān)鍵詞：創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)；新能源汽車；演進(jìn)機(jī)理；案例研究

一、引言

發(fā)展新能源汽車是關(guān)乎我國能源安全、節(jié)能減排、環(huán)境治理乃至新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級的戰(zhàn)略交匯點。自2010年國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》將新能源汽車確立為重點發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)以來，在創(chuàng)新驅(qū)動戰(zhàn)略引領(lǐng)下，眾多汽車制造商及配套企業(yè)致力于新能源汽車創(chuàng)新，并紛紛推出各自的新能源汽車產(chǎn)品，然而也伴隨著創(chuàng)新投入盲目、產(chǎn)品創(chuàng)新性偏低、后續(xù)產(chǎn)品升級乏力、市場需求不足等一系列突出問題。

當(dāng)前創(chuàng)新范式開始了新一輪的變革與升級，即從工程化、機(jī)械式的創(chuàng)新體系邁向生態(tài)化、有機(jī)式的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)作為當(dāng)前和未來創(chuàng)新的新范式，得到了理論界和實踐界的普遍認(rèn)可，更為我國新能源汽車發(fā)展提供了新思路與新方向——發(fā)展新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。事實上，最近幾年在新能源汽車領(lǐng)域有所成就的企業(yè)，如比亞迪、奇瑞、吉利，無一例外地構(gòu)建了獨特的新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，并遵循一定的演進(jìn)規(guī)律實現(xiàn)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的持續(xù)升級。為此，結(jié)合創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論思想和分析框架，以最具代表性的比亞迪股份有限公司(簡稱比亞迪)的新能源汽車為例，探究新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的演進(jìn)機(jī)理，具有重要的現(xiàn)實指導(dǎo)意義。

二、文獻(xiàn)綜述

(一)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的內(nèi)涵及演進(jìn)規(guī)律

近年來，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)備受學(xué)者們關(guān)注，本論文主要圍繞內(nèi)涵與構(gòu)成、演進(jìn)規(guī)律兩個方面對創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的相關(guān)研究進(jìn)行分析。

1.創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的內(nèi)涵與構(gòu)成

創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)源于經(jīng)濟(jì)全球化、環(huán)境動蕩性的背景下對競爭本質(zhì)的認(rèn)識，為了進(jìn)一步凸顯創(chuàng)新的戰(zhàn)略核心地位，Adner(2006)明確提出了企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，指出一個企業(yè)的創(chuàng)新成功不僅取決于自身的技術(shù)突破，還需要相關(guān)合作伙伴的能力、意愿以及成功的可能性，并通過創(chuàng)新鏈協(xié)作和采用鏈整合快速提供面向客戶的解決方案[1]。一些學(xué)者更是將創(chuàng)新生態(tài)的理論思想應(yīng)用到了產(chǎn)業(yè)、區(qū)域以及國家層次，如黃魯成(2003)等較早就闡述區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的內(nèi)涵與構(gòu)成[2]，Gawer等(2014)則將產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)定義為發(fā)揮基礎(chǔ)性作用的產(chǎn)品、服務(wù)、技術(shù)集合[3]；王娜和王毅(2013)認(rèn)為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)包含外部環(huán)境、產(chǎn)業(yè)體系、硬件條件、軟件條件和人才五個要素[4]；朱迪·埃斯特琳(2010)研究指出國家創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)主要包含研究、開發(fā)和應(yīng)用三大群落[5]。

2.創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的演進(jìn)規(guī)律

動態(tài)演化性是創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的顯著特征。在企業(yè)層次，Still等(2014)等基于基礎(chǔ)關(guān)系和網(wǎng)絡(luò)中心性方法構(gòu)建了企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演化框架，并揭示了創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的獨特性特征以及重要行動者關(guān)系變化[6]；Yin等(2014)以iPhone應(yīng)用程序創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)為例研究發(fā)現(xiàn)，發(fā)展機(jī)遇、競爭水平和需求偏好造成了不同演進(jìn)過程進(jìn)而導(dǎo)致游戲類和非游戲類市場差異[7]；胡京波、歐陽桃花等(2014)通過SF民機(jī)轉(zhuǎn)包生產(chǎn)商為例研究表明，以轉(zhuǎn)包生產(chǎn)商為核心企業(yè)的復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)經(jīng)歷了零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)、大部件制造和風(fēng)險合作式研制3個階段[8]。

在產(chǎn)業(yè)層次，陳瑜和謝富紀(jì)(2012)通過Lotka-Volterra模型研究了中國光伏產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的演化路徑，并分析復(fù)制、競合與重組機(jī)制對光伏產(chǎn)業(yè)生態(tài)創(chuàng)新系統(tǒng)演進(jìn)的影響[9]；Chen和Rong等(2014)分析了中國新興風(fēng)力渦輪機(jī)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的動態(tài)特性與進(jìn)化過程，并探討了不同階段的技術(shù)累積/本地化模式以及演變的驅(qū)動力[10]；李恒毅等(2014)通過典型產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟案例研究結(jié)果表明，新技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建過程中，組織資源、網(wǎng)絡(luò)資源、系統(tǒng)資源是相互作用，共同演化的關(guān)系[12]。

在國家層次，F(xiàn)ukuda等(2008)等關(guān)注了日本和美國國家創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)長周期演進(jìn)，并采取四條原理——通過替代而可持續(xù)地發(fā)展、通過共同進(jìn)化而自我增殖、組織慣性和向競爭者學(xué)習(xí)、異質(zhì)協(xié)同，對日本和美國的國家創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)異同性進(jìn)行比較研究[13]。

(二)新能源汽車創(chuàng)新管理

自2010年新能源汽車列入我國重點發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域之后，學(xué)者們更關(guān)注新能源汽車的創(chuàng)新體系(或系統(tǒng))、基于不同視角的創(chuàng)新發(fā)展、創(chuàng)新政策和創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)等。

一是新能源汽車創(chuàng)新管理的一些研究仍然承接了創(chuàng)新體系(或系統(tǒng))的理論思想，如胡登峰等(2010)提出了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新體系包含目標(biāo)體系、政策體系、技術(shù)體系和創(chuàng)新環(huán)境及服務(wù)體系四個部分[14]；侯沁江等(2015)則指出我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)主要具有七個功能：知識獲取與擴(kuò)散、合法化、促進(jìn)市場形成、基礎(chǔ)設(shè)施與支撐平臺建設(shè)、資源流動、產(chǎn)業(yè)鏈整合、正向外部性創(chuàng)造[15]。

二是一些學(xué)者基于不同創(chuàng)新視角研究新能源汽車創(chuàng)新管理問題，如劉穎琦(2011)基于創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)關(guān)系視角研究表明，新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟內(nèi)企業(yè)-大學(xué)關(guān)系的建立對新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新有重要影響[16]；繆小明等(2013)從突破性創(chuàng)新的視角提出不同階段技術(shù)軌道的動態(tài)選擇[17]；陳芳和眭紀(jì)剛(2015)從協(xié)同創(chuàng)新視角出發(fā)研究發(fā)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要由政產(chǎn)學(xué)研合作推動，且應(yīng)由企業(yè)發(fā)揮主導(dǎo)作用[18]。

三是在創(chuàng)新政策方面，劉蘭劍等(2013)提出基于多回路競爭的新能源汽車創(chuàng)新模型，并提出了保障多回路競爭模型系統(tǒng)實施的政策體系[19]；謝青等(2015)關(guān)注創(chuàng)新政策的有效性，指出中央政策著重從研發(fā)和市場推廣這兩端刺激新能源汽車發(fā)展，而對產(chǎn)業(yè)化的推動有限[20]。

四是學(xué)者們對新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的專門研究仍然很少，且主要關(guān)注其內(nèi)涵、結(jié)構(gòu)模型等，如張慈等(2014)圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)體系的“內(nèi)涵、特征、框架的構(gòu)建”而展開研究[21]；李磊(2014)等提出了構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)模型[22]。

縱觀國內(nèi)外文獻(xiàn)，盡管創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)規(guī)律的研究已取得了一定的成果，但是關(guān)于新能源汽車創(chuàng)新管理的研究尚不豐富，尤其對于新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)規(guī)律的專門研究鮮有涉及。事實上，在創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)研究走向深入并逐步提升其理論指導(dǎo)性的過程中，需要結(jié)合行業(yè)或領(lǐng)域背景開展專門系統(tǒng)的研究，而新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的升級與發(fā)展有其典型性。為此，基于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)和新能源汽車創(chuàng)新管理研究成果，以比亞迪新能源汽車為典型案例，探究我國新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)機(jī)理具有重要的理論與實際價值。

三、研究設(shè)計

(一)研究方法選擇與設(shè)計

案例研究作為社會科學(xué)研究中實證研究方法之一，以其嚴(yán)謹(jǐn)、扎實成為很多學(xué)者重點使用的研究方法，它對于幫助人們解釋社會歷史事物之間復(fù)雜的社會作用關(guān)系很有裨益，可以通過對事物發(fā)展歷史性描述和現(xiàn)象整體呈現(xiàn)來探究事物的內(nèi)在規(guī)律。本論文的研究目的在于探究我國新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的路徑、協(xié)同機(jī)理及動力，是將創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論思想應(yīng)用于新能源汽車創(chuàng)新管理的拓展性研究，其研究過程具有很強(qiáng)的情境依賴性、客觀復(fù)雜性和動態(tài)性，符合Eisenhardt(1989)所提出的案例研究的相關(guān)條件[23]。

(二)研究案例選擇

本文采用理論抽樣，選擇比亞迪新能源汽車作為案例研究對象，其選擇緣由有三個方面。首先，在經(jīng)濟(jì)全球化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級背景下，比亞迪是一個新涌現(xiàn)出的我國汽車民族品牌，其新能源汽車更是在我國致力于突破發(fā)達(dá)國家技術(shù)圍困和新興產(chǎn)業(yè)技術(shù)瓶頸的一個縮影。其次，新能源汽車作為我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展領(lǐng)域，代表著我國乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和自主創(chuàng)新的戰(zhàn)略方向，而作為我國新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者的比亞迪，更是最早進(jìn)入我國新能源汽車產(chǎn)品目錄的車企，其技術(shù)創(chuàng)新實踐經(jīng)驗更具代表性。最后，比亞迪新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新源于電池技術(shù)優(yōu)勢，并能快速整合內(nèi)外部創(chuàng)新資源構(gòu)建創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)并實現(xiàn)持續(xù)升級，具有創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的協(xié)同創(chuàng)新、共同演化的發(fā)展特點，對于我國新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展有較強(qiáng)的普適性和借鑒意義。為此，本文運用創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論思想和分析框架對比亞迪進(jìn)駐新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展演變進(jìn)程進(jìn)行整體性研究，并根據(jù)不同發(fā)展階段系統(tǒng)研究新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的路徑、作用機(jī)理以及動力機(jī)制。

(三)相關(guān)數(shù)據(jù)資料收集與整理

基于研究對象的微觀特性與復(fù)雜性，數(shù)據(jù)資料收集與整理的方式如下。

1.多渠道收集數(shù)據(jù)資料

課題組通過對比亞迪技術(shù)主管進(jìn)行訪談，對新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域的教授專家咨詢，以及學(xué)術(shù)論文、行業(yè)研究報告、行業(yè)統(tǒng)計網(wǎng)站、比亞迪官方網(wǎng)站查閱獲得相關(guān)資料。

2.采用三角測量法使資料相互印證

為了提高案例研究的效度與信度，基于多個信息渠道獲得數(shù)據(jù)資料，并相互印證，提高數(shù)據(jù)資料的可靠性和邏輯性。

3.順序分析與“條件—行動—結(jié)果”的研究邏輯相結(jié)合

采用時間順序縱向組織數(shù)據(jù)資料，并借鑒Ethiraj(2004)的研究邏輯[24]，研究比亞迪新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)機(jī)理。

四、比亞迪新能源汽車創(chuàng)新歷程

比亞迪始建于1995年2月，并于2006年開始涉足新能源汽車業(yè)務(wù)，截止到2014年底自主品牌新能源汽車銷量位居國內(nèi)第1位，全球第7位。比亞迪新能源汽車創(chuàng)新主要經(jīng)歷了三個階段，即新能源汽車誕生階段、新能源汽車系列化開發(fā)階段、新能源汽車全方位創(chuàng)新拓展階段，且三個階段間有交叉，但各階段的創(chuàng)新存在獨特性。

(一)比亞迪新能源汽車的誕生

20世紀(jì)90年代，比亞迪借助低成本創(chuàng)新，實現(xiàn)從作為MOTOROLA、NOKIA等跨國巨頭鋰離子電池供應(yīng)商到電池行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的轉(zhuǎn)變，形成了動力電池技術(shù)創(chuàng)新能力和先行者優(yōu)勢。

比亞迪從事傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)始于2000年前后，并于2002年7月收購北京吉馳汽車模具有限公司，獲得了供轎車模具制造技術(shù)。在2003年1月，通過收購西安秦川汽車獲得汽車行業(yè)“牌照”及目錄資源，并具備了整車制造技術(shù)。在2003年4月，成立上海比亞迪汽車研發(fā)中心，并依托上海汽車工業(yè)園建立汽車研發(fā)體系與整車檢測中心[23]。比亞迪在汽車整車開發(fā)與制造創(chuàng)新方面的大范圍垂直整合使其迅速推出了經(jīng)典的低能耗汽車F3。

盡管F3不是新能源汽車，但是比亞迪以這款低耗能暢銷車型作為架構(gòu)原型和漸進(jìn)性創(chuàng)新載體，有效集成動力電池技術(shù)與汽車制造技術(shù)優(yōu)勢，于2006年6月成功研制出第一款純電動汽車F3e，開啟了比亞迪新能源汽車發(fā)展的歷程。

值得注意的是，國家在“十五”規(guī)劃中提出“863”電動汽車重大專項，確立“三縱三橫”的研發(fā)格局，為比亞迪F3e的出現(xiàn)提供了有利的創(chuàng)新政策以及技術(shù)支持環(huán)境。

(二)比亞迪新能源汽車產(chǎn)品平臺構(gòu)建及系列化開發(fā)

2007年11月，國家發(fā)改委發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，規(guī)定新能源汽車企業(yè)準(zhǔn)入必須達(dá)到至少掌握車載能源系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)及控制系統(tǒng)三者之一。為此，比亞迪于2009年在廣東惠州建成磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)基地，并在2010年10月收購西藏日喀則扎布耶鋰業(yè)22%股權(quán)，強(qiáng)化了比亞迪鋰電池的核心技術(shù)優(yōu)勢和頂級供應(yīng)商地位。為了提升電機(jī)驅(qū)動技術(shù)優(yōu)勢，比亞迪于2008年收購寧波中緯，成立寧波比亞迪半導(dǎo)體有限公司，并于2010年收購日本荻原公司旗下汽車模具工廠。這些舉措促進(jìn)了比亞迪新能源汽車產(chǎn)品平臺的快速構(gòu)建并持續(xù)升級。

打造新能源汽車產(chǎn)品平臺是比亞迪實現(xiàn)由F3e向系列化開發(fā)的關(guān)鍵。2009年1月國務(wù)院通過《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》，首次提出新能源汽車戰(zhàn)略，2010年3月比亞迪便推出了全球第一款雙模電動車F3DM。在2010年，比亞迪電動大巴K9正式下線，并與長沙市政府簽署1000輛K9購銷意向協(xié)議，標(biāo)志著比亞迪進(jìn)入公共車輛運輸領(lǐng)域；2011年，深圳投入試運營50輛比亞迪純電動轎車E6，開啟公共交通電動化的革新旅程?？傊葋喌贤ㄟ^關(guān)鍵部件模塊技術(shù)優(yōu)勢構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)品平臺，并積極開展新能源汽車的系列化開發(fā)(如圖1所示)。

圖1　比亞迪新能源汽車產(chǎn)品平臺及系列化開發(fā)示意圖

(三)比亞迪新能源汽車全方位創(chuàng)新拓展

比亞迪新能源汽車全方位創(chuàng)新拓展也伴隨著一系列創(chuàng)新努力，主要集中在市場深度與廣度、車型及應(yīng)用范圍以及應(yīng)用設(shè)施配套三方面拓展。

在國家新能源汽車政策引導(dǎo)下，比亞迪致力于國際市場的“圈地”和國內(nèi)市場的“深耕”。比亞迪新能源汽車技術(shù)性能不斷升級，其電動大巴于2013年1月正式獲得歐盟WVTA整車認(rèn)證，助推了電動大巴K9與轎車E6在國際市場的全面推廣，具體如表1所示。

表1　比亞迪新能源汽車國際化拓展

2014年財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布通知，上調(diào)新能源汽車2014年和2015年的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)，并將補(bǔ)貼政策延續(xù)到2020年，同年國務(wù)院常務(wù)會議確定免征新能源汽車車輛購置稅政策實施到2017年。在一系列優(yōu)惠政策支持下，比亞迪在國內(nèi)市場獲得長足發(fā)展，地方政府及公共服務(wù)機(jī)構(gòu)如大連市政府、南京公交(集團(tuán))大批量采購K9，“秦”作為警務(wù)用車交付鄭州市公安局，K9在長沙、西安等地也開始運營。比亞迪新能源汽車也積極向其它領(lǐng)域進(jìn)行開發(fā)與推廣，于2015年4月發(fā)布新能源車“7+4”全市場戰(zhàn)略布局，即7大常規(guī)領(lǐng)域和4大特殊領(lǐng)域。

為面向用戶提供全面的新能源汽車解決方案，比亞迪推出“空中純電動車充電塔”、“3+3循環(huán)式立體充電機(jī)”等整套電動車充電技術(shù)方案，并已在深圳坪山區(qū)建成并投入使用。

五、分析與討論

在對比亞迪新能源汽車創(chuàng)新三個演變階段的簡單回顧基礎(chǔ)上，對我國新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的演進(jìn)規(guī)律及動力機(jī)制進(jìn)行分析與討論。

(一)新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)規(guī)律

1.新能源汽車創(chuàng)新系統(tǒng)演進(jìn)路徑

總的來說，對應(yīng)于新能源汽車創(chuàng)新歷程的三個階段，新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)遵循了“小生境→開放式平臺→全面拓展”的路徑。

(1)基于漸進(jìn)性小生境的啟動路徑。漸進(jìn)性小生境是指逐步形成的最小的且相對完備的生境，這也是新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的雛形。具體地，新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)建可以通過對傳統(tǒng)汽車以及新能源電池技術(shù)模塊的積累、購買、改進(jìn)并轉(zhuǎn)移嫁接為新能源汽車創(chuàng)新體系。新能源汽車漸進(jìn)性小生境的構(gòu)建也遵循了一般的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)開啟過程，即選擇最小風(fēng)險點切入開展創(chuàng)新，并且構(gòu)建最小的且相對完備的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)[1]。當(dāng)然，新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建有其特殊性，一方面，新能源汽車的技術(shù)復(fù)雜度非常高，既便是小生境時期也需要考慮到多方面的部件模塊的技術(shù)成熟度；另一方面盡管新能源汽車屬于新興產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，但其產(chǎn)品架構(gòu)相對明確，可以充分地利用傳統(tǒng)汽車技術(shù)以及電池技術(shù)的有效轉(zhuǎn)移和嫁接來構(gòu)建新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的小生境。事實上，比亞迪收購吉馳汽車模具、秦川汽車，在上海成立研發(fā)中心，盡管更直接服務(wù)于比亞迪傳統(tǒng)汽車研發(fā)與制造工藝(如推出F3)，但客觀上為向新能源汽車進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)移與嫁接奠定了基礎(chǔ)，并與原有電池技術(shù)一并漸進(jìn)性改進(jìn)的基礎(chǔ)上完成了新能源汽車小生境的構(gòu)建，快速推出了F3e。

新能源汽車領(lǐng)域的漸進(jìn)性小生境有其優(yōu)越性，可以快速整合企業(yè)內(nèi)外部成熟的汽車及電池技術(shù)，并通過技術(shù)轉(zhuǎn)移和嫁接來快速完成新能源汽車產(chǎn)品創(chuàng)新。漸進(jìn)性小生境是降低新興產(chǎn)業(yè)復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新風(fēng)險的最佳演進(jìn)起點選擇，也是我國在傳統(tǒng)汽車創(chuàng)新能力長期不足背景下開啟創(chuàng)新機(jī)會窗口的關(guān)鍵[25]，并可為向更高層次創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)提供了必要條件(如技術(shù)能力積累、創(chuàng)新方向逐步確定以及技術(shù)、市場、政策等創(chuàng)新生態(tài)因子逐步成熟)。當(dāng)然，不可否認(rèn)，漸進(jìn)性小生境有其固有的系統(tǒng)“脆弱性”，該系統(tǒng)的相對簡單化與新能源汽車技術(shù)的復(fù)雜度高相矛盾，其創(chuàng)新產(chǎn)品的單一性更是難以應(yīng)對技術(shù)、市場、政策環(huán)境的不確定性。因此，漸進(jìn)性小生境是我國新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)過程中不可跨越的一段路徑，同時也需要盡快主動向高層次創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)獲得“生存”，而非以往學(xué)者認(rèn)為的形成最小完備系統(tǒng)后可伺機(jī)演進(jìn)[26]。比亞迪快速推出F3e確實得益于漸進(jìn)性小生境的構(gòu)建與逐步趨于完善，但是由于充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏以及用戶對新能源汽車的認(rèn)可度偏低等原因，F(xiàn)3e商業(yè)化過程是不成功的，這也印證了新能源汽車漸進(jìn)性小生境演進(jìn)路徑的優(yōu)缺點。

(2)基于開放式產(chǎn)品平臺的接續(xù)路徑。為了推進(jìn)新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)向高級階段演進(jìn)，遵循最小可行足跡演進(jìn)[26]，對漸進(jìn)性小生境進(jìn)行接續(xù)。為此，突出了新能源汽車有別于傳統(tǒng)汽車的行業(yè)本質(zhì)，即“新能源”的獨特本質(zhì)，也就是電池、電動、電控等關(guān)鍵部件技術(shù)，這就是新能源汽車的核心產(chǎn)品平臺，更是新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)特定演進(jìn)階段的“內(nèi)核”。我國新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)升級演進(jìn)過程中仍然借鑒了小生境的快速整合內(nèi)外部創(chuàng)新資源的“慣例”，體現(xiàn)了開放式創(chuàng)新思想[27]?；陂_放式產(chǎn)品平臺的演進(jìn)路徑就是在快速整合外部創(chuàng)新資源和技術(shù)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，圍繞電池、電動、電控等關(guān)鍵部件技術(shù)進(jìn)行重點突破與持續(xù)升級，并且以這些核心模塊為內(nèi)核(核心產(chǎn)品平臺)推進(jìn)新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的戰(zhàn)略導(dǎo)向及方法手段。這一演進(jìn)路徑致力于支撐新能源汽車產(chǎn)品的系列化開發(fā)，更好地滿足市場的多樣性需求，提升創(chuàng)新成功率和促進(jìn)創(chuàng)新價值實現(xiàn)。比亞迪為了擺脫小生境階段的生存危機(jī)，運用開放式的創(chuàng)新思維與發(fā)展邏輯，收購西藏日喀則扎布耶鋰業(yè)股權(quán)以及館林工廠、三湘客車等，夯實鋰電池創(chuàng)新優(yōu)勢和突破電機(jī)、電控等關(guān)鍵核心技術(shù)瓶頸，較早地構(gòu)筑了國內(nèi)最先進(jìn)的新能源汽車產(chǎn)品平臺，并以此為基礎(chǔ)成功推出了F3DM、E6、K9等產(chǎn)品系列。

相對于漸進(jìn)性小生境，開放式產(chǎn)品平臺對外部創(chuàng)新資源的整合力度增強(qiáng)，加大對新能源汽車核心模塊技術(shù)創(chuàng)新，有效地吸納更多合作創(chuàng)新者，一方面通過產(chǎn)品多樣性開發(fā)提升了市場適應(yīng)性，使得整個創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定性增強(qiáng)、獨特性凸顯，另一方面也有助于提升車企的領(lǐng)導(dǎo)者地位[28]。然而此演進(jìn)階段的新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)蘊含著眾多風(fēng)險，其深層次原因是新能源汽車技術(shù)復(fù)雜度高，各類部件技術(shù)成熟度難以協(xié)調(diào)一致。盡管新能源汽車制造商不斷拓展新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的時空邊界，使得創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)盡可能沿著“最小可行足跡”演進(jìn)，但是受制于技術(shù)突破和集成能力的有限性，使得創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的實際邊界小于理想邊界。此外又伴隨著市場需求增長緩慢背景下的“盲目擴(kuò)張”風(fēng)險，這也是我國新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)路徑存在的特殊性。事實上，比亞迪新能源汽車產(chǎn)品平臺的構(gòu)建以及F3DM、E6、K9等產(chǎn)品的系列化開發(fā)，一方面提升了比亞迪的自主創(chuàng)新能力，另一方面也暴露出了創(chuàng)新資源浪費、創(chuàng)新成本提高、商業(yè)化成功率低等問題。

(3)基于全面拓展的轉(zhuǎn)化路徑。該路徑是基于產(chǎn)品平臺轉(zhuǎn)向以用戶需求為主導(dǎo)，最大限度地集成各類用戶主體，重點對市場范圍、應(yīng)用領(lǐng)域以及使用配套設(shè)施等進(jìn)行持續(xù)最優(yōu)邊界拓展的戰(zhàn)略導(dǎo)向。據(jù)此，由強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品平臺主導(dǎo)下的各類創(chuàng)新主體協(xié)同轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新主體與需求主體的協(xié)同升級、技術(shù)成熟度和市場成熟度的協(xié)調(diào)一致，因此，基于全面拓展的轉(zhuǎn)化路徑致力于推動新能源創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)走向成熟，強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新與需求對接或需求導(dǎo)向下的創(chuàng)新，這也是進(jìn)一步凸顯創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)有別于一般創(chuàng)新體系的關(guān)鍵特征[29]。新能源汽車產(chǎn)業(yè)是能源、環(huán)保、制造、運輸?shù)冉徊嫒诤系膽?zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，不僅創(chuàng)新主體多樣性，其需求及配套主體也比較復(fù)雜，如最終消費者、政府部門、公共交通部門等均會成為直接或間接的用戶主體，這不僅僅要理順各參與主體的剩余價值，而且還要有效掌控由其營造的消費理念，以實現(xiàn)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)與創(chuàng)新生態(tài)環(huán)境因子的有效匹配。事實上，在政府及公共服務(wù)部門大力支持新能源汽車以及消費者綠色出行的背景下，比亞迪承接其新能源汽車系列化開發(fā)優(yōu)勢，以獲得歐盟WVTA整車認(rèn)證為標(biāo)志，致力于國際市場的“圈地”和國內(nèi)市場的“深耕”，推進(jìn)“7+4”全市場戰(zhàn)略布局，提供整套電動車充電解決方案，實現(xiàn)了新能源創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)沿著基于全面拓展的轉(zhuǎn)化路徑走向成熟。

相比于前兩個演進(jìn)階段，基于全面拓展的轉(zhuǎn)化路徑突出了有效需求的創(chuàng)新，使得新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的時空邊界在市場需求導(dǎo)向下按最優(yōu)路徑拓展，從而實現(xiàn)多樣性創(chuàng)新與多樣性需求對接?；谌嫱卣沟霓D(zhuǎn)化路徑的優(yōu)勢還在于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)能主動吸納各類市場主體，不再局限于最終消費者，而是通過政府部門、公共交通運營部門等來影響最終消費者，這也是進(jìn)一步挖掘多層次需求、不斷深入探究新能源汽車行業(yè)的消費本質(zhì)。目前，我國新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)正處于由基于開放式產(chǎn)品平臺主導(dǎo)向基于全面拓展的轉(zhuǎn)化升級，這是一個長期的過程，升級演進(jìn)中存在的困境也必然高于前兩個階段。具體地，過分關(guān)注需求會造成資源專用性風(fēng)險和供給鎖定風(fēng)險[30]，而多樣化供給引致的龐雜的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)會削弱車企的領(lǐng)導(dǎo)者地位。以比亞迪為例，目前更專注于國內(nèi)外市場對混動、純電動汽車的需求，反而會牽制精力開發(fā)適應(yīng)未來需求的燃料電池汽車，根據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)專利網(wǎng)檢索統(tǒng)計，比亞迪在燃料電池技術(shù)方面的可查專利僅有161項，遠(yuǎn)低于日本本田的1611項及美國通用的1118項；此外，比亞迪對博世的HAS-HEV制動技術(shù)、戴姆勒以及德國英飛凌功率半導(dǎo)體技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)部件的需求具有很強(qiáng)的依賴性，削弱了比亞迪在創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)協(xié)作中的主導(dǎo)權(quán)。

綜上新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)路徑的三階段分析，可以看出我國新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)選擇電池、汽車技術(shù)融合點作為演進(jìn)路徑起點，在不斷整合內(nèi)外部創(chuàng)新資源基礎(chǔ)上，試圖沿著“最小可行足跡”由“機(jī)械化”向“有機(jī)體”不斷演進(jìn)，逐步實現(xiàn)創(chuàng)新要素、主體與環(huán)境的有機(jī)統(tǒng)一。從比亞迪新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展歷程也可以看出，新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)是以創(chuàng)新生態(tài)化為核心的發(fā)展戰(zhàn)略邏輯，不僅和其它創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)一樣吸收協(xié)同創(chuàng)新、創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)、開放式創(chuàng)新等理論精髓[31]，而且新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)能否沿最優(yōu)路徑進(jìn)行演化升級，還在于車企在創(chuàng)新實踐中能夠通過創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)戰(zhàn)略邏輯來統(tǒng)領(lǐng)各類創(chuàng)新實踐，從而能夠主動整合內(nèi)外部創(chuàng)新資源、主動吸納創(chuàng)新乃至消費主體，實現(xiàn)技術(shù)與市場有效對接，實現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)部乃至與環(huán)境的協(xié)同升級。

2.新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的“雙鏈”協(xié)同機(jī)理

新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展與升級的外在規(guī)律表現(xiàn)為演進(jìn)路徑，而深層次內(nèi)在機(jī)理則是新能源汽車“雙鏈”(創(chuàng)新鏈和采用鏈)形成、發(fā)展及相互作用，也可以說新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的“雙鏈”的內(nèi)在協(xié)同機(jī)理塑造了外在的演進(jìn)路徑。

(1)創(chuàng)新鏈整合嫁接推動采用鏈轉(zhuǎn)換。發(fā)達(dá)國家跨國公司主導(dǎo)的全球創(chuàng)新分工客觀上也為我國企業(yè)提供了學(xué)習(xí)和提升技術(shù)能力的機(jī)會[32]，同時我國車企在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)走向成熟大背景下，通過并購重組獲得更多創(chuàng)新資源和相關(guān)技術(shù)，在致力于打造傳統(tǒng)汽車節(jié)能減排的創(chuàng)新體系同時，也促進(jìn)了特定新能源汽車車型相關(guān)技術(shù)逐步成熟，從而通過技術(shù)嫁接形成了可支撐新能源汽車產(chǎn)品化的創(chuàng)新鏈。整合嫁接形成的創(chuàng)新鏈在推出新能源汽車產(chǎn)品之后，會充分利用車企原有的傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商甚至相近需求的潛在用戶，促進(jìn)原先的采用鏈轉(zhuǎn)化為新能源汽車的采用鏈。在此過程中，采用鏈的被動形成是造成整個創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)脆弱的關(guān)鍵。比亞迪正是通過創(chuàng)新鏈整合嫁接電池技術(shù)和傳統(tǒng)經(jīng)典車型F3技術(shù)體系推出了首款新能源汽車F3e，并且試圖將對F3有類似需求的潛在客戶轉(zhuǎn)化為F3e的用戶，具體如圖2所示。

(2)創(chuàng)新鏈平臺化與采用鏈增補(bǔ)互動升級。承接小生境下的創(chuàng)新鏈整合功能以及對關(guān)鍵技術(shù)模塊重點突破逐步打造新能源汽車產(chǎn)品平臺，不僅更好地集成原有汽車、新能源等相關(guān)技術(shù)，而且可以通過平臺的輻射帶動拓展已有的新能源汽車技術(shù)[33]，構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)品系列化開發(fā)體系，從而形成了基于產(chǎn)品平臺的新能源汽車創(chuàng)新鏈。隨著政府對新能源汽車逐步重視，尤其是政府的補(bǔ)貼、采購行為，在小生境采用鏈的基礎(chǔ)上不僅擁有了真正的私家車用戶，而且增補(bǔ)了公交、出租營運商；一些車企在考慮用戶使用便利性方面，試圖增補(bǔ)充電樁服務(wù)試點。在開放式產(chǎn)品平臺階段，新能源汽車創(chuàng)新鏈持續(xù)升級與采用鏈不斷增補(bǔ)是互動升級過程。以比亞迪為例，一方面，在有針對性地并購整合基礎(chǔ)上，對磷酸鐵鋰電池、永磁同步驅(qū)動電機(jī)、電控以及整車制造等關(guān)鍵共性創(chuàng)新進(jìn)行重點突破，構(gòu)建的新能源汽車產(chǎn)品平臺以及F3DM、E6、K9等系列化開發(fā)體系，形成了一定特色的創(chuàng)新鏈；另一方面，吸引長沙市政府及深圳鵬程電動汽車出租有限公司購入K9與e6，并在大梅沙及福田地下車庫建立充電站并委托南方電網(wǎng)試點運營，增補(bǔ)了采用鏈。開放式產(chǎn)品平臺下(比亞迪)新能源汽車創(chuàng)新鏈、采用鏈及作用關(guān)系如圖3所示。

(3)采用鏈拓展拉動創(chuàng)新鏈功能完善。在新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)入全面拓展的成熟期，采用鏈拓展成為了主流，不僅通過轉(zhuǎn)化和增補(bǔ)提高用戶基數(shù)，而且還拓展到政府公務(wù)、物流、儲運等以及特殊領(lǐng)域，市場也由國內(nèi)向國外拓展；充電設(shè)施涵蓋了充電樁、充電塔和充電站多種配套服務(wù)方式，并且通過商業(yè)模式創(chuàng)新來促進(jìn)充電設(shè)施大規(guī)模建設(shè)與運營；政府、認(rèn)證機(jī)構(gòu)以及標(biāo)準(zhǔn)化組織也被納入采用鏈，并通過新能源汽車市場準(zhǔn)入、購買以及配套設(shè)施共享等介入方式來促進(jìn)最終用戶購買，這就是新能源汽車拓展而成的采用鏈。采用鏈的拓展必然會拉動新能源汽車創(chuàng)新鏈功能進(jìn)一步完善，不僅承接整合嫁接、平臺升級的創(chuàng)新環(huán)節(jié)，更需要在新能源汽車多用途開發(fā)以及配套設(shè)置開發(fā)的戰(zhàn)略指導(dǎo)下創(chuàng)新鏈的功能不斷完善。事實上，比亞迪新能源汽車的“雙鏈”作用關(guān)系也遵循了采用鏈拉動創(chuàng)新鏈的戰(zhàn)略邏輯，具體如圖4所示。

圖2　小生境下(比亞迪)新能源汽車創(chuàng)新鏈、采用鏈及作用關(guān)系

圖3　開放式產(chǎn)品平臺下(比亞迪)新能源汽車創(chuàng)新鏈、采用鏈及作用關(guān)系注：圖中白色底面的內(nèi)容主要描述對小生境階段的繼承，陰影底面的內(nèi)容主要描述開放式產(chǎn)品平臺階段的發(fā)展

圖4　全面拓展下(比亞迪)新能源汽車創(chuàng)新鏈、采用鏈及作用關(guān)系注：圖中白色底面的內(nèi)容主要描述對前兩階段的繼承，陰影底面的內(nèi)容主要描述全面拓展階段的發(fā)展

新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部核心構(gòu)成就是創(chuàng)新鏈和采用鏈，并在具體演進(jìn)過程中，新能源汽車“雙鏈”發(fā)展及協(xié)同作用機(jī)理有其特殊性，在演化初期，創(chuàng)新鏈構(gòu)筑是漸進(jìn)性小生境形成的關(guān)鍵；而在進(jìn)一步升級過程中，盡管基于產(chǎn)品平臺構(gòu)筑的創(chuàng)新鏈延展仍然是新能源汽車這一新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，但是采用鏈增補(bǔ)也必須得到足夠重視；而到了創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)逐步走向成熟的階段，采用鏈的拓展成為了主導(dǎo)，而且對創(chuàng)新鏈完善提出了新的要求?？傊履茉雌噭?chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)過程中的創(chuàng)新鏈和采用鏈之間是存在一定的“不對稱張力”，該“張力”有助于“雙鏈”之間為實現(xiàn)彼此“對稱”而不斷升級，從而促進(jìn)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的持續(xù)演進(jìn)。

(二)新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)動力

新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)持續(xù)演進(jìn)得到了內(nèi)外部動力的驅(qū)動，從比亞迪新能源汽車創(chuàng)新歷程分析來看，主要得到了創(chuàng)新驅(qū)動力、需求拉動力和和政策引導(dǎo)力的作用。

1.新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的創(chuàng)新驅(qū)動力

創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)就是以創(chuàng)新為核心的系統(tǒng)，并更加強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新的高效性和可持續(xù)性[5]，因此，創(chuàng)新也必然是新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的首要動力。總的來說，對應(yīng)于三階段演進(jìn)路徑，新能源汽車創(chuàng)新驅(qū)動力也依次為技術(shù)嫁接漸進(jìn)性創(chuàng)新驅(qū)動、關(guān)鍵模塊突破性創(chuàng)新驅(qū)動以及應(yīng)用性配套創(chuàng)新驅(qū)動。

(1)技術(shù)嫁接漸進(jìn)性創(chuàng)新驅(qū)動。新能源汽車產(chǎn)品形態(tài)及功能與傳統(tǒng)汽車相比沒有本質(zhì)變化，這為傳統(tǒng)汽車技術(shù)以及替代油氣的新能源技術(shù)嫁接到新能源汽車上提供了可能性，且可通過其技術(shù)漸進(jìn)性創(chuàng)新得以實現(xiàn)。因此，能夠開啟新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)小生境的企業(yè)，通常具備汽車、能源的相關(guān)技術(shù)積累，且為完成技術(shù)嫁接而經(jīng)歷過漸進(jìn)性創(chuàng)新。比亞迪具有很強(qiáng)的鋰電池研發(fā)與生產(chǎn)能力，并通過大規(guī)模并購獲得了汽車整車制造的一系列技術(shù)，并且在其經(jīng)典汽車款型F3的基礎(chǔ)上進(jìn)行了電池、汽車等相關(guān)技術(shù)嫁接以及持續(xù)地創(chuàng)新投入和努力，從而推出了首款新能源汽車F3e，開啟了新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的小生境。

(2)關(guān)鍵模塊突破性創(chuàng)新驅(qū)動。新能源汽車作為新興產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，其升級發(fā)展必然受制于關(guān)鍵模塊技術(shù)瓶頸[25]。新能源汽車關(guān)鍵模塊技術(shù)就是電池、電機(jī)、電控等，其突破驅(qū)動了新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)由基于漸進(jìn)性創(chuàng)新的單一產(chǎn)品小生境向基于產(chǎn)品平臺的系列化開發(fā)升級，如果說前者解決了新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)“從無到有”的問題，那么后者則是針對“從有到優(yōu)”的問題，提升了新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的創(chuàng)新質(zhì)量和效率。事實上，比亞迪充分認(rèn)識到了電池模塊在新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中的決定性作用，圍繞比功率、循環(huán)壽命、溫度特性、安全性等技術(shù)性能指標(biāo)的高標(biāo)準(zhǔn)，積極攻克鋰離子電池技術(shù)及規(guī)?；圃旒夹g(shù)，且在分布式電池管理技術(shù)、電機(jī)控制技術(shù)和動力總成控制技術(shù)等取得突破，從而驅(qū)動由支持F3e的小生境系統(tǒng)演化升級為基于產(chǎn)品平臺的系列化開發(fā)系統(tǒng)。

(3)應(yīng)用性配套創(chuàng)新驅(qū)動。隨著新能源汽車整車研發(fā)與制造技術(shù)的日益成熟，新能源汽車使用便利性成為了關(guān)鍵，要求創(chuàng)新主體實現(xiàn)由“產(chǎn)品”技術(shù)到“應(yīng)用”技術(shù)的拓展，也就是新能源汽車使用的配套技術(shù)創(chuàng)新問題，如充電設(shè)施、零部件供應(yīng)、智能化等配套技術(shù)創(chuàng)新有助于拓展新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)成及邊界。事實上，比亞迪在配套技術(shù)創(chuàng)新努力成為了當(dāng)前新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的領(lǐng)導(dǎo)者，推出“空中純電動車充電塔”與“3+3循環(huán)式立體充電機(jī)”等整套電動車充電解決方案，同樣比亞迪與新加坡科技研究局(A*STAR)通訊研究院(I2R)聯(lián)合建立實驗室，整合雙方在電動車領(lǐng)域和無人駕駛領(lǐng)域的強(qiáng)大優(yōu)勢聯(lián)合研發(fā)無人駕駛電動汽車技術(shù)，打造智能化電動汽車，這些創(chuàng)新舉措促進(jìn)新能源創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)走向成熟并實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級。

盡管新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的三類創(chuàng)新驅(qū)動力有著一定的共存性，但基本上是按照演進(jìn)的時間序列相繼發(fā)揮主導(dǎo)作用的。值得注意的是，在新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)過程中，比亞迪通過并購方式快速整合創(chuàng)新資源和技術(shù)成果，而非采用聯(lián)盟或直接購買方式[34]，主要是因為比亞迪起初并不是汽車行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，通過并購可以更好地實現(xiàn)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)協(xié)同創(chuàng)新，且通過技術(shù)改進(jìn)和創(chuàng)新突破快速提升技術(shù)成熟度，一方面提升了比亞迪在創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中的創(chuàng)新主導(dǎo)地位，另一方面也推進(jìn)新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)長期快速持續(xù)升級。

2.新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的需求拉動力

創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)是面向用戶的一整套解決方案，將需求納入創(chuàng)新的范疇是創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)有別于傳統(tǒng)的創(chuàng)新系統(tǒng)或創(chuàng)新體系的顯著特征[35]。事實上，需求對新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的拉動作用非常顯著，且在不同演進(jìn)階段的需求形式及其作用方式存在差異性，總來說，新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的需求拉動力依次為潛在替代性需求拉動、多樣性需求拉動和拓展性需求拉動。

(1)潛在替代性需求拉動。隨著環(huán)境污染的加劇和石化燃料資源的日益枯竭，整個社會對新能源汽車的需求越來越強(qiáng)烈，這是一種對傳統(tǒng)汽車的替代性需求，這也是一些車企致力于構(gòu)建新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的原動力。由于這種替代性需求是建立在新能源汽車特定產(chǎn)品的創(chuàng)新鏈逐步成熟的基礎(chǔ)上的，所以這種需求也是潛在的，甚至對于消費者自身而言可能是不明確的。面對這種潛在替代性需求，像比亞迪這種真正具備一定的勇氣和戰(zhàn)略遠(yuǎn)見的車企才可以完成新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的初步構(gòu)建，它通過快速整合內(nèi)外部創(chuàng)新資源構(gòu)建了面向F3e的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)小生境。

(2)逐步顯現(xiàn)的多樣性需求拉動。經(jīng)歷了小生境的一些車企通常會推出特定的新能源汽車產(chǎn)品，很大程度上也觸動了汽車消費者的潛在需求，無論最先推出的最初產(chǎn)品是否迎合了消費者的需求，均會對消費者潛在需求逐步明晰提供了認(rèn)知的標(biāo)的，使得對新能源汽車的多樣性需求日益顯現(xiàn)[29]，并對新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)具備多樣化創(chuàng)新功能提供了新要求，即建立基于產(chǎn)品平臺的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。比亞迪作為新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的“先行者”，通過F3e的“試水”也最早獲得了逐步顯現(xiàn)的多樣性需求信息，公交、出租、公務(wù)、私家車等需求逐步顯現(xiàn)，推動了比亞迪積極構(gòu)建基于產(chǎn)品平臺的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。比亞迪在多樣性需求拉動下實現(xiàn)動力電池的多樣化開發(fā)，為適應(yīng)不同車型需要，2010年推出了從C11到C18的全系列車用電池，強(qiáng)化電池的比能量提升且體積及重量縮小。

(3)現(xiàn)實拓展性需求拉動。當(dāng)新能源汽車的需求是確定的且不斷拓展的現(xiàn)實需求，對新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的拉動作用也越發(fā)重要。總的來說，新能源汽車的現(xiàn)實拓展性需求主要表現(xiàn)為市場國際化拓展、應(yīng)用多領(lǐng)域拓展、產(chǎn)品使用全生命周期拓展等，這必然促使新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)全面拓展性演進(jìn)。首先，由于發(fā)達(dá)國家的綠色消費理念和完備的配套實施，促使比亞迪等我國新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新視野瞄向全球；其次，7大常規(guī)領(lǐng)域和4大特殊領(lǐng)域的現(xiàn)實拓展性需求也推動比亞迪新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)更具效率；最后，尤其是我國等發(fā)展中國家消費者對充電配套及服務(wù)的需求也要求新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)具備加強(qiáng)充電樁、充電塔、充電站等配套創(chuàng)新功能。

3.新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的政策引導(dǎo)力

新能源汽車是我國重點發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，因此，政府政策對新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)產(chǎn)生了重要的引導(dǎo)力，其引導(dǎo)政策主要包括創(chuàng)新政策、產(chǎn)業(yè)政策和需求政策等，典型政策名稱、出臺時間、要點以及對新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的引導(dǎo)作用如表2所示。從政府政策出臺時間歷程以及比亞迪新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)過程可以看出，政府政策重點逐漸由創(chuàng)新側(cè)轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)側(cè)以及需求側(cè)，從而引導(dǎo)了新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)逐漸升級并走向成熟。

4.新能源汽車創(chuàng)新系統(tǒng)演進(jìn)動力的作用變化

根據(jù)新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)動力類型及作用變化分析可知，在新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的三階段演進(jìn)中，創(chuàng)新驅(qū)動力存在先快速增長而后不斷放緩的“S”型曲線；需求拉動力則是逐漸增長而且后期增速顯著的曲線；政策引導(dǎo)力則呈現(xiàn)倒“S”型曲線，在前期主要傾向于支持創(chuàng)新，而后期則轉(zhuǎn)向刺激需求。新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)動力水平動態(tài)變化示意圖如圖5所示。

表2　典型政府政策及對新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的引導(dǎo)作用

圖5　新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)驅(qū)動力水平動態(tài)變化示意圖注：本圖主要根據(jù)對新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)動力分析討論而獲得的示意圖，重在反映不同動力的變化趨勢，具體的演進(jìn)動力的絕對水平和相對水平高低有待后續(xù)研究的定量化測量

(三)新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)機(jī)理的理論模型

以比亞迪典型案例為基礎(chǔ)，綜合新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的路徑、“雙鏈”協(xié)同機(jī)理以及動力研究，可以給出新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)機(jī)理的理論模型(如圖6所示)?？偟膩碚f，我國新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)有其特殊性，在創(chuàng)新驅(qū)動力、需求拉動力和政策引導(dǎo)力的綜

合動力作用下，并通過創(chuàng)新鏈和采用鏈的協(xié)同機(jī)理，推動新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)沿著“小生境→開放式平臺→全面拓展”的路徑持續(xù)擴(kuò)張和升級發(fā)展。

六、結(jié)論及展望

比亞迪新能源汽車是我國新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)形成與發(fā)展的一個縮影，通過系統(tǒng)的案例描述、分析與討論得出如下結(jié)論。

(1)新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)是以創(chuàng)新生態(tài)化為核心的發(fā)展戰(zhàn)略邏輯，在不斷整合內(nèi)外部創(chuàng)新資源基礎(chǔ)上，依次遵循基于漸進(jìn)性小生境的啟動路徑、基于開放式產(chǎn)品平臺的接續(xù)路徑、基于全面拓展的轉(zhuǎn)化路徑，由“機(jī)械化”向“有機(jī)體”不斷演進(jìn)，逐步實現(xiàn)創(chuàng)新要素、主體與環(huán)境的有機(jī)統(tǒng)一，從而實現(xiàn)新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的升級與發(fā)展。

(2)新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)持續(xù)演進(jìn)的內(nèi)在機(jī)理是新能源汽車創(chuàng)新鏈和采用鏈的協(xié)同發(fā)展機(jī)理，在新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)過程中“雙鏈”之間存在一定的“不對稱張力”，并依次通過創(chuàng)新鏈整合嫁接推動采用鏈轉(zhuǎn)換、創(chuàng)新鏈平臺化與采用鏈增補(bǔ)互動升級、采用鏈拓展拉動創(chuàng)新鏈功能完善，推動新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展。

圖6　新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)模型

(3)新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)受到了創(chuàng)新驅(qū)動力、需求拉動力和和政策引導(dǎo)力的綜合作用，在具體的三階段演進(jìn)路徑中，創(chuàng)新驅(qū)動力相繼為技術(shù)嫁接漸進(jìn)性創(chuàng)新、關(guān)鍵模塊突破性創(chuàng)新和應(yīng)用性配套創(chuàng)新驅(qū)動；需求拉動力則為潛在替代性需求拉動、多樣性需求拉動和拓展性需求拉動；政府政策引導(dǎo)力大體為創(chuàng)新政策、產(chǎn)業(yè)政策以及需求政策引導(dǎo)力。

(4)推動新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)的三類動力在演進(jìn)過程中不斷變化，創(chuàng)新驅(qū)動力水平遵循先快速增長而后不斷放緩的“S”型曲線；需求拉動力則是逐漸增長而且后期增速顯著的曲線；政策引導(dǎo)力則呈現(xiàn)倒“S”型曲線，在前期主要傾向于支持創(chuàng)新，而后期則轉(zhuǎn)向刺激需求。

總之，通過案例研究，探討并揭示了我國新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)演進(jìn)路徑、內(nèi)在演進(jìn)機(jī)理以及演進(jìn)動力機(jī)制，并構(gòu)建了演進(jìn)模型，可為我國新能源汽車乃至其它戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建與發(fā)展提供理論支持與決策參考。需要指出的是，由于本文是基于單個案例的探索式研究，為了進(jìn)一步檢驗和完善本文提出的理論觀點和演進(jìn)模型，更為精細(xì)的跨案例研究是未來研究的重點。

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(本文責(zé)編：海洋)

Evolution Mechanism of Innovation Ecosystem for New Energy Vehicles：Case of BYD New Energy Vehicles

WANG Hong-qi, WANG Ying-hua, WU Jian-long, LIU Jia-yang

(SchoolofManagement,HarbinUniversityofScienceandTechnology,Harbin, 150080,China)

Abstract：The paper explores the evolution mechanism of new energy vehicle innovation ecosystem through the investigation of BYD new energy vehicles’ innovation history by interpretive case study and on the basis of theoretical thought of innovation ecosystem. The research shows that, firstly, the new energy vehicle innovation ecosystem follows the three stage evolution paths based on the gradual niche, open product platform, and comprehensive development; secondly, the internal mechanism of new energy vehicle innovation ecosystem evolution is the synergy mechanism between the innovation chain and the using chain of new energy vehicle; thirdly, the new energy vehicle innovation ecosystem continuously evolutes promoted by the integration of the dynamic driving-force of innovation, pulling-force of demand and guiding-force of policy.

Key words:innovation ecosystem, new energy vehicle, evolution mechanism, case study

中圖分類號：F273.1

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1002-9753(2016)04-0081-14

作者簡介：王宏起(1958-)，男，漢族，黑龍江哈爾濱人，哈爾濱理工大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師，博士，研究方向：高新技術(shù)發(fā)展與戰(zhàn)略管理。

基金項目：國家自然科學(xué)基金面上項目(71173062)；國家自然科學(xué)基金青年項目(71503061)；黑龍江省重點科技攻關(guān)軟科學(xué)項目(GB14D201)；黑龍江省青年科學(xué)基金項目(QC2014C084)。

收稿日期：2015-11-11修回日期：2016-03-05