商 晨

(浙江財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，浙江 杭州 310018)

出租車數(shù)量管制、經(jīng)營(yíng)模式與專車規(guī)制

商 晨

(浙江財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，浙江 杭州 310018)

專車受到非議的原因，主要是因?yàn)槌鲎廛囆枰邮苷O(jiān)管而專車不用。本文從出租車數(shù)量管制入手，通過構(gòu)建包含管制數(shù)量、監(jiān)管成本、代理層級(jí)的委托代理模型對(duì)出租車行業(yè)改革和專車發(fā)展進(jìn)行分析，認(rèn)為監(jiān)管技術(shù)、監(jiān)管成本、出租車數(shù)量都會(huì)影響出租車經(jīng)營(yíng)模式，政府對(duì)專車行業(yè)應(yīng)當(dāng)從提高專車司機(jī)投機(jī)成本和提高行業(yè)進(jìn)入門檻兩方面來進(jìn)行規(guī)制。

數(shù)量管制；經(jīng)營(yíng)模式；專車規(guī)制

一、引 言

最早的專車公司Uber 2010 年誕生于美國(guó)舊金山，2014年年初進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，在很短的時(shí)間內(nèi)專車公司獲得了飛速的發(fā)展，攪動(dòng)了沉寂已久的出租車市場(chǎng)，使出租車市場(chǎng)改革重新受到關(guān)注。但專車的處境一直比較尷尬，包括人民日?qǐng)?bào)在內(nèi)的官方媒體和大多數(shù)專家民眾都認(rèn)為，專車使乘客擁有便捷優(yōu)質(zhì)的出行選擇，打破了出租車市場(chǎng)的壟斷，不應(yīng)急于否定[1]；但地方的行業(yè)管理部門和出租車公司都認(rèn)為專車是黑車，應(yīng)當(dāng)堅(jiān)決取締，媒體上也經(jīng)常出現(xiàn)專車車輛被查扣甚至公司被查封的消息。不同群體對(duì)專車的態(tài)度反差如此大的原因在于，作為一種新事物，人們對(duì)專車的屬性還缺乏清晰的認(rèn)識(shí)。此外，要想對(duì)目前“野蠻生長(zhǎng)”的專車制定必要的行業(yè)規(guī)范，既要尊重市場(chǎng)的客觀需求，也要避免不合理的制度可能帶來的負(fù)面影響，前提是要對(duì)專車的客觀屬性有一個(gè)深入的研究。專車與出租車是“近親”，對(duì)出租車行業(yè)的分析將有助于我們對(duì)專車的深入了解。本文將從解釋出租車行業(yè)數(shù)量管制的原因入手，建立一個(gè)多層級(jí)委托-代理模型，通過比較靜態(tài)方法分析最優(yōu)的出租車管制數(shù)量的決定因素，對(duì)出租車行業(yè)經(jīng)營(yíng)模式的變化規(guī)律進(jìn)行探究，并且討論政府對(duì)專車規(guī)制所應(yīng)該著眼的方面。

二、出租車數(shù)量管制和經(jīng)營(yíng)模式的理論分析

出租車雖然比公交車、地鐵等典型的公共交通方式具有更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)性，但由于信息不對(duì)稱性強(qiáng)、負(fù)外部性、交易成本結(jié)構(gòu)特殊等市場(chǎng)失靈問題，完全依賴市場(chǎng)調(diào)節(jié)會(huì)帶來社會(huì)福利和市場(chǎng)效率的損失，所以必需由政府對(duì)出租車行業(yè)進(jìn)行管制[2][3]。在世界大多數(shù)城市，出租車運(yùn)營(yíng)都要經(jīng)過政府的授權(quán)，受到嚴(yán)格的管制。

政府對(duì)出租車管制的手段主要有三種：數(shù)量管制、價(jià)格管制和質(zhì)量管制。各地由于社會(huì)制度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、社會(huì)文化習(xí)俗的不同，在三種手段的選擇和組合上存在較大差別。在質(zhì)量管制方面，由于出租車司機(jī)和乘客間存在較強(qiáng)的信息不對(duì)稱，理論和實(shí)踐都表明，政府對(duì)出租車的服務(wù)進(jìn)行質(zhì)量管制是必需的，世界范圍內(nèi)還沒有哪個(gè)地方政府不對(duì)出租車的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量進(jìn)行必要的控制；對(duì)于價(jià)格管制，在理論和實(shí)踐中都存在一定分歧：有一部分研究認(rèn)為可以放開出租車價(jià)格管制[4][5]。實(shí)踐中也有一些城市嘗試放開價(jià)格管制，但效果并不理想。近幾年出現(xiàn)的打車軟件加價(jià)叫車其實(shí)也是一種價(jià)格管制的變相放開，但這也給一些不熟悉移動(dòng)互聯(lián)終端的群體帶來更大的不便。總體來看，價(jià)格管制仍然是大多數(shù)地方政府所選擇的政策。

出租車管制中爭(zhēng)議最大的是數(shù)量管制。數(shù)量管制減少了行業(yè)供給，增加了打車難度，特別是在高峰時(shí)段，很多大城市的打車難問題非常嚴(yán)重，公眾對(duì)此意見很大，要求政府放開出租車數(shù)量管制的呼聲一直很強(qiáng)烈。但在理論研究中對(duì)出租車數(shù)量管制的態(tài)度卻存在較大分歧：大多數(shù)意見認(rèn)為數(shù)量管制造成了壟斷，降低了社會(huì)福利，所以應(yīng)當(dāng)取消數(shù)量管制[6][7][8][4][9][10]。但Schroeter(1983)、Gaunt(1996)、Yang et al.(2005)等一些研究認(rèn)為放松數(shù)量管制不會(huì)使福利增加，甚至弊大于利，出租車數(shù)量管制是合理的[11][12][13]。Moore和Balaker(2006)[14]通過對(duì)之前的28篇研究出租車市場(chǎng)管制的文獻(xiàn)進(jìn)行整理，發(fā)現(xiàn)其中有19篇支持放開管制，2篇認(rèn)為結(jié)果可能有利也可能有弊，還有7篇認(rèn)為放開管制弊大于利。從實(shí)踐看，愛爾蘭、美國(guó)、加拿大等國(guó)家的一些城市曾經(jīng)放開出租車數(shù)量管制，但隨后均出現(xiàn)了比較多的問題，如司機(jī)工作時(shí)間增加，收入減少，司機(jī)為此私自漲價(jià)、挑客、繞道等問題日益嚴(yán)重，所以這些城市又重新開始實(shí)行出租車數(shù)量管制[15][2][16]。來自理論和實(shí)踐的證據(jù)都表明，單純強(qiáng)調(diào)數(shù)量管制弊端的認(rèn)識(shí)存在片面性，應(yīng)當(dāng)對(duì)出租車數(shù)量管制背后的原因進(jìn)行更深入的分析。

1.對(duì)出租車數(shù)量管制的解釋

(1)政府俘獲理論

政府俘獲理論首先由1971年被斯蒂格勒提出，后由匹茲曼等人發(fā)展完善。該理論認(rèn)為政府管制部門是經(jīng)濟(jì)人，政府管制的權(quán)力可以產(chǎn)生租金，特定利益集團(tuán)可以對(duì)管制部門進(jìn)行尋租，使管制者成為被管制者的俘虜，雙方共同分享管制帶來的壟斷利潤(rùn)。Barrett(2003)基于政府俘獲理論，解釋了愛爾蘭政府在1978-2000年間凍結(jié)出租車牌照發(fā)放，但2001年利益集團(tuán)的努力沒有奏效，政府取消了出租車牌照的凍結(jié)[17]*愛爾蘭于2009年又重新恢復(fù)了對(duì)出租車的數(shù)量管制。。張樹全(2009)同樣基于政府俘獲理論，認(rèn)為國(guó)內(nèi)地方政府的一些部門機(jī)構(gòu)龐大，需要依靠收費(fèi)來養(yǎng)人。政府對(duì)出租車行業(yè)管理的成本低而收益高，所以地方政府傾向于加強(qiáng)對(duì)出租車行業(yè)的管制[18]。盧正剛 等(2007)進(jìn)一步認(rèn)為，在西方健全的法律體制下政府俘獲的現(xiàn)象比較少，但在法制有待健全的轉(zhuǎn)軌國(guó)家，政府被利益集團(tuán)俘獲的可能性則比較大，合肥市的政府管理部門和出租車公司間存在明顯的利益鏈條，管理部門具有明顯的管制俘獲的特征[19]。

政府俘獲理論的確可以對(duì)管制部門執(zhí)著于數(shù)量管制進(jìn)行部分解釋，但也存在明顯的問題。首先，這種觀點(diǎn)難以對(duì)管制解除后又重新恢復(fù)的現(xiàn)象進(jìn)行合理解釋。愛爾蘭2000年取消數(shù)量管制，2002年出租車數(shù)量增長(zhǎng)到2000年的3倍，牌照價(jià)格由8萬(wàn)愛爾蘭磅下降到5千愛爾蘭磅[17]。出租車行業(yè)沒有高額利潤(rùn)，不會(huì)形成強(qiáng)大的利益集團(tuán)，政府就不會(huì)被利益集團(tuán)俘獲來進(jìn)行管制，但愛爾蘭政府卻在2009年重新凍結(jié)了出租車牌照的發(fā)放，類似的情況在美國(guó)和加拿大的一些城市也出現(xiàn)過。其次，很多實(shí)施數(shù)量管制的地方政府事實(shí)上沒有從管制中分享壟斷利潤(rùn)。2004年以前國(guó)內(nèi)很多大城市比如北京、上海的出租車牌照投放方式為審批制，只要申請(qǐng)人的相關(guān)經(jīng)濟(jì)能力比如車輛數(shù)量、運(yùn)營(yíng)資金、辦公場(chǎng)地等通過審查，既可無償獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)[20]。并且2004年國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范出租汽車行業(yè)管理有關(guān)問題的通知》明確規(guī)定“所有城市一律不得新出臺(tái)出租汽車經(jīng)營(yíng)權(quán)有償出讓政策”。

(2)出租車經(jīng)營(yíng)具有外部性

出租車經(jīng)營(yíng)具有交通擁堵、環(huán)境污染等負(fù)外部性，造成的社會(huì)邊際成本超過運(yùn)價(jià)。按照經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，社會(huì)邊際成本等于價(jià)格才能實(shí)現(xiàn)社會(huì)凈福利最大，所以政府需要對(duì)出租車的數(shù)量進(jìn)行限制，來確保市場(chǎng)出現(xiàn)有效率的結(jié)果[7][10][13]。

政府對(duì)出租車進(jìn)行數(shù)量管制可能有緩解交通擁堵和控制污染的考慮，但應(yīng)當(dāng)不是主要原因。以上海為例，1996年上海率先在國(guó)內(nèi)嚴(yán)格控制出租車數(shù)量，但上海決定是否投放新的出租車牌照的依據(jù)并非交通擁堵指標(biāo)，而是出租車滿載率。當(dāng)滿載率持續(xù)高于70%時(shí)，政府才增加出租車的數(shù)量[21]。出租車滿載率與交通擁堵、環(huán)境污染沒有直接關(guān)系，所以政府的主要目的并非是緩解交通和環(huán)境的壓力。

(3)數(shù)量管制可以簡(jiǎn)化政府對(duì)司機(jī)的監(jiān)督

Cairns 和Liston-Heyes(1996)認(rèn)為，在高度分散的出租車市場(chǎng)上，政府在監(jiān)管司機(jī)提供服務(wù)的安全性、舒適性及設(shè)備的良好維護(hù)方面的行為時(shí)，存在很強(qiáng)的信息不對(duì)稱，司機(jī)在提供服務(wù)時(shí)很容易出現(xiàn)“縮水”(shrink)的投機(jī)行為，在大城市中這個(gè)問題尤其嚴(yán)重。如果出租車市場(chǎng)是自由進(jìn)入的，出租車服務(wù)的價(jià)格僅僅和司機(jī)的機(jī)會(huì)成本相等，司機(jī)就有比較強(qiáng)的投機(jī)動(dòng)機(jī)。但是如果服務(wù)的價(jià)格能超過機(jī)會(huì)成本，司機(jī)有投機(jī)行為時(shí)，暫停他運(yùn)營(yíng)的權(quán)利可以使他承擔(dān)損失，政府對(duì)出租車進(jìn)行數(shù)量管制可以使出租車運(yùn)價(jià)超過機(jī)會(huì)成本，從而可以起到對(duì)司機(jī)的約束作用，簡(jiǎn)化政府監(jiān)督[15]。

這種觀點(diǎn)既可以從理論上解釋政府堅(jiān)持?jǐn)?shù)量管制的原因，在邏輯上與政府將滿載率作為數(shù)量調(diào)整的依據(jù)也是一致的，但認(rèn)為數(shù)量管制會(huì)使價(jià)格超過機(jī)會(huì)成本是不正確的。政府對(duì)出租車進(jìn)行數(shù)量管制后，出租車服務(wù)價(jià)格會(huì)提高，但相應(yīng)地出租車牌照的價(jià)格也會(huì)提高。尋租的結(jié)果最終會(huì)使租金完全耗散，即運(yùn)營(yíng)價(jià)格等于機(jī)會(huì)成本，牌照擁有者的利潤(rùn)等于零。

基于Klein和Leffler(1981)提出了可自我執(zhí)行契約的理論[22]。本文認(rèn)為，政府通過對(duì)出租車數(shù)量的管制可以使擁有牌照的企業(yè)或個(gè)人獲得更高的經(jīng)營(yíng)收入，發(fā)生投機(jī)行為后政府如果收回特許經(jīng)營(yíng)權(quán)或者限制對(duì)其投放新的經(jīng)營(yíng)權(quán)，較高的運(yùn)營(yíng)收入就成為司機(jī)投機(jī)的機(jī)會(huì)成本。出租車數(shù)量控制越嚴(yán)格，運(yùn)營(yíng)的收入越高，投機(jī)行為的機(jī)會(huì)成本就越高。數(shù)量管制就成為政府對(duì)出租車行業(yè)進(jìn)行有效管理，保障公共利益目標(biāo)的手段之一。

在國(guó)內(nèi)一些城市的出租車管理政策中，我們可以發(fā)現(xiàn)這種邏輯。2006年4月頒布的《北京市人民政府關(guān)于加強(qiáng)出租汽車行業(yè)管理的意見》規(guī)定，出租車公司競(jìng)標(biāo)出租車特許經(jīng)營(yíng)權(quán)需要以規(guī)范經(jīng)營(yíng)、安全運(yùn)營(yíng)、服務(wù)質(zhì)量為主要競(jìng)標(biāo)條件，公司和政府要簽訂特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議，如果不能達(dá)到服務(wù)承諾，有可能被收回特許經(jīng)營(yíng)指標(biāo)。上海的出租車公司的服務(wù)質(zhì)量和誠(chéng)信的數(shù)據(jù)，直接決定出租車公司的發(fā)展。上海的出租車牌照不招標(biāo)，每一輪更新都是以公司服務(wù)質(zhì)量投訴量來決定本輪更新比例[23]，成都的政策和上海相似[24]。由此思路出發(fā)，我們還可以解釋其他的出租車管制措施，比如倫敦的出租車沒有數(shù)量管制，但服務(wù)秩序在全世界名列前茅。Cairns 和Liston-Heyes(1996)[15]的觀點(diǎn)對(duì)此難以進(jìn)行解釋，但從司機(jī)投機(jī)成本的角度就不難理解。在倫敦要取得出租車運(yùn)營(yíng)資格需要參加非常嚴(yán)格的執(zhí)照考試，考試的準(zhǔn)備時(shí)間至少要一年[6]。出租車司機(jī)如果欺騙乘客，一旦被發(fā)現(xiàn)就會(huì)被吊銷執(zhí)照[21]。司機(jī)之前為考試花費(fèi)的大量時(shí)間就會(huì)成為沉沒成本，司機(jī)自然會(huì)約束自己的投機(jī)動(dòng)機(jī)。所以倫敦雖然沒有對(duì)出租車進(jìn)行數(shù)量管制，但這種手段和數(shù)量管制本質(zhì)上一樣，區(qū)別僅在于倫敦司機(jī)投機(jī)的機(jī)會(huì)成本是前期投入的大量時(shí)間，而數(shù)量管制下司機(jī)投機(jī)的機(jī)會(huì)成本是未來可以獲得的高額收入。

2.出租車經(jīng)營(yíng)模式中的委托代理關(guān)系

除事后處罰機(jī)制以外，管理機(jī)構(gòu)對(duì)出租車進(jìn)行一定的事前監(jiān)管也是必要的，這是通過不同的出租車經(jīng)營(yíng)模式來實(shí)現(xiàn)的。下文將從委托代理理論出發(fā)對(duì)幾種出租車經(jīng)營(yíng)模式進(jìn)行歸納，由于資料所限，討論僅限于國(guó)內(nèi)的經(jīng)營(yíng)模式。

Jensen和Meckling(1976)認(rèn)為，在一種契約關(guān)系下，一個(gè)人或更多人聘用另一人代表他們履行某些服務(wù)，他們間就存在委托代理關(guān)系[25]。出租車的運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量關(guān)系到公共利益，進(jìn)而影響到政府的效用函數(shù)，所以政府與出租車司機(jī)間存在委托代理關(guān)系。作為代理人的司機(jī)，行動(dòng)目標(biāo)是自身收益最大化，而非委托人(政府)的收益最大化，而且出租車行業(yè)具有比較強(qiáng)的個(gè)體勞動(dòng)屬性，司機(jī)具有很強(qiáng)的信息優(yōu)勢(shì)，這也是政府應(yīng)當(dāng)對(duì)出租車行業(yè)進(jìn)行監(jiān)管的原因。

在具體的委托代理形式上，政府可以選擇單層的代理關(guān)系或者多層的代理關(guān)系。如果出租車數(shù)量比較少，政府將出租車運(yùn)營(yíng)權(quán)交給司機(jī)，直接對(duì)出租車的運(yùn)營(yíng)進(jìn)行監(jiān)管，就屬于單層的委托代理關(guān)系。但一些大城市出租車數(shù)量比較多，政府直接監(jiān)管存在很大困難，往往把部分監(jiān)管責(zé)任委托給出租車公司，形成政府與公司和公司與司機(jī)間的雙重委托代理關(guān)系。這時(shí)，政府作為最終的委托人并非不承擔(dān)對(duì)司機(jī)的監(jiān)管責(zé)任，而是與公司分?jǐn)偙O(jiān)管責(zé)任。一個(gè)例證是，無論國(guó)內(nèi)那種出租車經(jīng)營(yíng)模式中，乘客如果對(duì)出租車服務(wù)不滿意，可以撥打出租車公司的投訴電話，也可以直接向政府的運(yùn)管部門進(jìn)行投訴。

不同經(jīng)營(yíng)模式的區(qū)別在于，政府和公司間監(jiān)管責(zé)任的分?jǐn)偙壤遣煌?。?guó)內(nèi)出租車經(jīng)營(yíng)模式主要有以下四種：個(gè)體經(jīng)營(yíng)制(溫州模式)、掛靠經(jīng)營(yíng)制(天津模式)、承包經(jīng)營(yíng)制(北京模式)、企業(yè)經(jīng)營(yíng)制(上海模式)。我國(guó)85%以上的城市出租車經(jīng)營(yíng)模式與北京模式基本相同[26]。個(gè)體經(jīng)營(yíng)制中，政府和司機(jī)間是單層的委托代理關(guān)系，政府將出租車運(yùn)營(yíng)權(quán)交給個(gè)人，并且直接對(duì)司機(jī)進(jìn)行監(jiān)管，所以政府的監(jiān)管責(zé)任比例是1。其余三種經(jīng)營(yíng)模式中，政府都將部分監(jiān)管責(zé)任委托給出租車公司。

掛靠制中出租車公司基本無償從政府獲得特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，然后將車輛加價(jià)轉(zhuǎn)賣給個(gè)人，特許經(jīng)營(yíng)權(quán)也隨之轉(zhuǎn)給個(gè)人，但司機(jī)的運(yùn)營(yíng)需要掛靠公司，由公司負(fù)責(zé)代繳稅費(fèi)、培訓(xùn)、年檢等，個(gè)人向公司繳納一定數(shù)額的管理費(fèi)。掛靠制比個(gè)體經(jīng)營(yíng)在組織方式上前進(jìn)了一步，有專人傳遞信息、組織學(xué)習(xí)、代辦日常事務(wù)、督促安全生產(chǎn)[27]。但總體來看掛靠制中公司承擔(dān)的監(jiān)管責(zé)任非常有限，主要的監(jiān)管責(zé)任還是由政府承擔(dān)。

在承包制中，出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)和車輛由出租車公司所有*北京承包經(jīng)營(yíng)的出租車原為個(gè)人出資購(gòu)買，但1996年以后政府要求公司回購(gòu)車輛，現(xiàn)承包經(jīng)營(yíng)出租車的所有者為公司。，個(gè)人與公司間是承包關(guān)系，個(gè)人通過份子錢的形式向公司付費(fèi)使用出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)。公司雖然可能無償獲得經(jīng)營(yíng)牌照，但要向政府承諾監(jiān)管義務(wù)，如果公司達(dá)不到規(guī)范、安全和服務(wù)質(zhì)量等承諾，將被取消特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。所以相對(duì)于掛靠制，公司對(duì)司機(jī)的監(jiān)管更加嚴(yán)格。

在企業(yè)制中，出租車經(jīng)營(yíng)牌照和車輛也為公司所有。但與承包制不同的是，司機(jī)與公司簽訂勞動(dòng)用工合同，雙方是勞動(dòng)雇傭關(guān)系，駕駛員按照企業(yè)的管理制度進(jìn)行營(yíng)運(yùn)，收入按任務(wù)定額和服務(wù)質(zhì)量等各項(xiàng)指標(biāo)考核后確定。出租車的維修、保養(yǎng)、投訴處理等都由公司統(tǒng)一辦理，司機(jī)只需按照公司規(guī)章制度提供服務(wù)，公司對(duì)違反公司有關(guān)管理制度的駕駛員照章處罰直至解聘。相比其他經(jīng)營(yíng)模式，公司制對(duì)司機(jī)的約束更多，獎(jiǎng)勵(lì)和處罰制度更健全[27][23]。

三、模型設(shè)定與比較靜態(tài)分析

作為理性人，政府通過出租車的數(shù)量控制和經(jīng)營(yíng)模式選擇的目標(biāo)，是實(shí)現(xiàn)凈收益的最大化：

max(U-C)

(1)

(2)

上文已分析，政府對(duì)出租車司機(jī)實(shí)施監(jiān)管需要通過委托代理的方式，由此會(huì)產(chǎn)生代理成本C。具體來說代理成本包括以下三個(gè)部分：首先，盡管政府可能將部分監(jiān)管責(zé)任委托給出租車公司，但仍然需要對(duì)出租車司機(jī)的運(yùn)營(yíng)承擔(dān)一定的監(jiān)管職責(zé)，會(huì)給政府帶來監(jiān)管成本C1；其次，由于出租車運(yùn)營(yíng)中的信息不對(duì)稱，為了約束可能的投機(jī)，政府需要通過出租車數(shù)量管制來提高投機(jī)的機(jī)會(huì)成本，但數(shù)量控制會(huì)造成出租車市場(chǎng)出現(xiàn)短缺，民眾在高峰期打車等候時(shí)間增加，會(huì)對(duì)政府的出租車管理政策產(chǎn)生不滿，由此給政府帶來成本C2；再次，由于出租車運(yùn)營(yíng)有比較強(qiáng)的個(gè)體勞動(dòng)性質(zhì)，委托人和代理人間存在較強(qiáng)的信息不對(duì)稱，司機(jī)仍然可能出現(xiàn)逆向選擇和道德風(fēng)險(xiǎn)，甚至出租車公司也可能出現(xiàn)道德風(fēng)險(xiǎn)，和司機(jī)合謀損害政府的利益，由此給政府帶來成本C3，則有：

C=C1+C2+C3

(3)

1.政府所承擔(dān)的出租車監(jiān)管成本與監(jiān)管的出租車規(guī)模成正比，而同樣的出租車規(guī)模，多層代理中政府監(jiān)管成本就比單層代理中要少，而且同樣的代理層級(jí)下政府所承擔(dān)的監(jiān)管責(zé)任比例越小，監(jiān)管成本也越小。此外技術(shù)創(chuàng)新可以帶來有效監(jiān)管的單位成本的變化，政府的監(jiān)管成本還和對(duì)每輛出租車進(jìn)行有效監(jiān)管所需的單位成本有關(guān)，考慮以上幾方面因素，則有：

(4)

其中，k為政府選擇的代理層級(jí)，k為大于等于1的整數(shù)*在現(xiàn)有的出租車經(jīng)營(yíng)模式中，k等于1或者2，但在第四部分會(huì)討論k進(jìn)一步增加的情況。。n1為政府進(jìn)行數(shù)量控制的出租車數(shù)量，n1≥0。α為多層委托代理關(guān)系中，政府在每一級(jí)代理中，所承擔(dān)的監(jiān)管責(zé)任比例，α∈(0,1]。t為對(duì)每輛出租車進(jìn)行有效監(jiān)管所需要的單位成本，t∈(0，+∞)。假設(shè)隨著委托代理關(guān)系層級(jí)的增加，政府監(jiān)管成本C1呈指數(shù)下降。

監(jiān)管成本隨政府責(zé)任比例增加而增加，隨代理層級(jí)增加而減小，但始終為正，隨出租車數(shù)量增加而增加，并且邊際成本也上升，對(duì)單位出租車進(jìn)行有效監(jiān)管所需的成本增加，政府監(jiān)管成本也會(huì)增加，并且單位監(jiān)管成本越高，政府越傾向于通過提高出租車違約成本的方式約束司機(jī)，政府直接監(jiān)管成本上升的速度要慢于單位監(jiān)管成本上升的速度，函數(shù)具有以下特征：

2.假設(shè)出租車市場(chǎng)出清時(shí)，公眾打車比較容易，對(duì)出租車行業(yè)滿意度較高，政府效用能達(dá)到所期望水平。數(shù)量管制所帶來的成本與出租車短缺程度正相關(guān)，則有：

(5)

3.政府與司機(jī)的委托代理關(guān)系中， 代理成本主要由司機(jī)運(yùn)營(yíng)中的道德風(fēng)險(xiǎn)行為所導(dǎo)致，道德風(fēng)險(xiǎn)行為與雙方信息不對(duì)稱程度正相關(guān)。出租車數(shù)量越多，雙方信息越不對(duì)稱，且司機(jī)投機(jī)行為的機(jī)會(huì)成本越小，司機(jī)越有可能選擇投機(jī)；政府與司機(jī)間代理層級(jí)越多，信息之傳遞過程中“失真”的可能性越大，政府與出租車司機(jī)間信息越不對(duì)稱，代理成本越高。此外，需要對(duì)司機(jī)進(jìn)行有效監(jiān)管的成本越高，司機(jī)道德風(fēng)險(xiǎn)行為被發(fā)現(xiàn)越困難，道德風(fēng)險(xiǎn)行為會(huì)越多，代理成本越高，并且上升速度會(huì)快于單位監(jiān)管成本上升的速度。則有：

(6)

將(2)-(6)式代入(1)式，所得政府凈收益函數(shù)對(duì)n1求一階偏導(dǎo)數(shù)，并使結(jié)果等于0，可得最優(yōu)的出租車管制數(shù)量為

(7)

同理，將政府凈收益函數(shù)對(duì)k求偏導(dǎo)，并使結(jié)果等于0，可得最優(yōu)的k*滿足以下關(guān)系：

(8)

(8)式中k*對(duì)t求一階導(dǎo)數(shù)，可得

(9)

(9)式分母大于0，所以(9)式符號(hào)由分子部分的符號(hào)決定。由α的取值可知(-lgα)>0，所以分子部分可能為正也可能為負(fù)，將(9)式分子等于0的α值記作α′，則有

(10)

由以上分析可得：

四、模型結(jié)論的分析與討論

專車提供的服務(wù)與出租車基本相同，專車行業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率也會(huì)影響到政府的效用函數(shù)，所以政府和專車行業(yè)間事實(shí)上也存在委托-代理關(guān)系，前文的模型也可以用于分析專車。

1.監(jiān)管技術(shù)創(chuàng)新導(dǎo)致規(guī)模擴(kuò)張

由命題(Ⅰ)可知，在其他條件不變的情況下，如果對(duì)出租車進(jìn)行監(jiān)管的單位成本下降，城市出租車的最優(yōu)數(shù)量規(guī)模應(yīng)該增加。

以上海出租車發(fā)展為例，在1996年以前上海沒有對(duì)出租車市場(chǎng)實(shí)施嚴(yán)格的數(shù)量管制，1992-1995年出租車數(shù)量由1.2萬(wàn)輛增加到3.8萬(wàn)輛(2013年數(shù)量也不過4.9萬(wàn)輛)。但監(jiān)管技術(shù)卻沒有跟上規(guī)模擴(kuò)張的步伐，由于國(guó)產(chǎn)的計(jì)價(jià)器質(zhì)量比較差，司機(jī)普遍不愿意用計(jì)價(jià)器而是和乘客議價(jià)，亂收費(fèi)、拒載等問題非常普遍。時(shí)任市長(zhǎng)朱镕基親自命令從國(guó)外進(jìn)口幾千臺(tái)計(jì)價(jià)器，還統(tǒng)一從國(guó)營(yíng)上海儀電廠生產(chǎn)計(jì)價(jià)器，強(qiáng)制要求出租車使用，否則“抓住兩次就吊銷營(yíng)運(yùn)證”，計(jì)價(jià)器的使用使亂收費(fèi)、拒載等問題逐漸被壓制住[21]。顯然，監(jiān)管技術(shù)創(chuàng)新使監(jiān)管成本降低，這為出租車規(guī)模擴(kuò)張創(chuàng)造了條件。

技術(shù)創(chuàng)新導(dǎo)致監(jiān)管成本降低同樣是專車獲得迅猛發(fā)展的根本原因。專車進(jìn)入中國(guó)只有一年多的時(shí)間，但發(fā)展的速度非常驚人，上海規(guī)模最大的出租車公司大眾出租車公司成立于1988年，目前擁有9000余輛出租車*數(shù)據(jù)來自上海大眾出租車公司官網(wǎng)。，而2014年7月才出現(xiàn)的“一號(hào)專車”，在各大城市提供的車輛就已經(jīng)超過1萬(wàn)輛*數(shù)據(jù)來自快智集團(tuán)1號(hào)專車官網(wǎng)。。專車規(guī)模的快速擴(kuò)張并沒有導(dǎo)致企業(yè)對(duì)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量失控，相反，專車司機(jī)的運(yùn)營(yíng)要接受嚴(yán)格的監(jiān)督。以滴滴專車為例，企業(yè)要求司機(jī)統(tǒng)一著裝、全程標(biāo)準(zhǔn)化商務(wù)禮儀服務(wù)，上下車主動(dòng)開關(guān)車門、提行李，車內(nèi)備有免費(fèi)充電器、飲品、干濕紙巾、雨傘、兒童老人專屬靠墊等出行必備用品。公司對(duì)司機(jī)會(huì)進(jìn)行定期的安全培訓(xùn)，還規(guī)定了多條違規(guī)項(xiàng)目，如果司機(jī)遲到、沒有使用標(biāo)準(zhǔn)話語(yǔ)、沒有配備飲用水、因任何原因要求乘客取消訂單等，都會(huì)受到相應(yīng)處罰，輕則被警告，重則解除合作。專車平臺(tái)能夠?qū)?shù)量龐大的專車司機(jī)進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)管的基礎(chǔ)就是已經(jīng)比較普及的GPS技術(shù)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。

2.出租車數(shù)量增長(zhǎng)與出租車經(jīng)營(yíng)模式變革

由命題(Ⅱ)可知，出租車最優(yōu)數(shù)量與政府在監(jiān)管責(zé)任中的比例成反比，如果政府在委托代理關(guān)系中將更多的責(zé)任委托給出租車公司，那么最優(yōu)的出租車數(shù)量就能夠增加。

設(shè)個(gè)體制、掛靠制、承包制、企業(yè)制中政府的監(jiān)管責(zé)任分別為α1、α2、α3、α4，由2.2分析可知α1=1，αi<1(i=2,3,4)，且α1>α2>α3>α4。

隨著城市規(guī)模的迅速擴(kuò)張和出租車數(shù)量的增長(zhǎng)，出租車的數(shù)量也需要增加，此時(shí)，政府監(jiān)管責(zé)任比例較高的個(gè)體經(jīng)營(yíng)和掛靠經(jīng)營(yíng)的弊端會(huì)越來越明顯，政府應(yīng)當(dāng)選擇監(jiān)管責(zé)任比例更低的經(jīng)營(yíng)模式來適應(yīng)這種變化。溫州是個(gè)體經(jīng)營(yíng)的典型，溫州市區(qū)3770輛出租車中，個(gè)體經(jīng)營(yíng)的占88%。在2010年浙江省的出租車服務(wù)質(zhì)量評(píng)比中，溫州名列倒數(shù)第二，有消費(fèi)者因?yàn)槌鲎廛嚪?wù)質(zhì)量向溫州運(yùn)管部門投訴時(shí)，得到的回復(fù)是10天后才處理。2013年12月由溫州市政府會(huì)議審議通過的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)出租車行業(yè)管理的意見》中明確提出，溫州出租車即將由個(gè)體經(jīng)營(yíng)模式主導(dǎo)，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橛晒局鲗?dǎo)的經(jīng)營(yíng)模式，鼓勵(lì)出租車企業(yè)回購(gòu)個(gè)人出租汽車。其原因用運(yùn)管局出租車管理處處長(zhǎng)的話說，就是“政府部門要管理這么多出租車確實(shí)有困難……溫州模式這樣一路走來，純粹的個(gè)體經(jīng)營(yíng)很散很亂”[28][29][30]。類似的問題在實(shí)行掛靠經(jīng)營(yíng)為主的天津也有，“此種(天津)經(jīng)營(yíng)模式體現(xiàn)的管理難點(diǎn)是，盡管出租車輛掛靠在不同公司，但由于實(shí)行的是個(gè)體經(jīng)營(yíng)，管理部門直接面對(duì)的是眾多經(jīng)營(yíng)個(gè)體，管理模式較松散，管理困難大，難以到位”[31]。

以承包制的代表城市北京和企業(yè)制的代表城市上海作比較，兩地常住人口都在2000萬(wàn)以上，北京出租車數(shù)量為6.6萬(wàn)輛比上海4.9萬(wàn)輛更多，但上海的出租車口碑相對(duì)要好很多，車輛干凈整潔，拒載與繞路等問題不常發(fā)生，而且在上海打車并不那么困難[21]。

3.監(jiān)管成本、責(zé)任比例與代理層級(jí)

隨著技術(shù)、制度和乘客維權(quán)意識(shí)的提高，對(duì)每輛出租車進(jìn)行必要監(jiān)管的單位成本會(huì)逐漸降低。舉例來說，在傳統(tǒng)出租車服務(wù)中，乘客通過將司機(jī)所選擇的路線與手機(jī)導(dǎo)航軟件推薦的路線進(jìn)行對(duì)比，即使對(duì)城市道路不熟悉，也可以容易地判斷出司機(jī)是否繞路；運(yùn)管部門要求出租車運(yùn)營(yíng)時(shí)必須放置司機(jī)服務(wù)監(jiān)督卡并且使用計(jì)價(jià)器，服務(wù)監(jiān)督卡和計(jì)價(jià)器打印的發(fā)票上都有司機(jī)和車輛的信息以及投訴的方式，這給乘客維權(quán)提供了很大的方便?？傮w來看，對(duì)出租車進(jìn)行監(jiān)管的單位成本在逐漸降低。

由命題(Ⅲ)可知，在單層委托代理關(guān)系中，最優(yōu)代理層級(jí)應(yīng)當(dāng)與出租車單位監(jiān)管成本反方向變化，隨著監(jiān)管成本的下降，最優(yōu)的代理層級(jí)應(yīng)該增加。

溫州的個(gè)體經(jīng)營(yíng)模式就是單層的委托代理關(guān)系，溫州已經(jīng)確定經(jīng)營(yíng)模式的改革方向是企業(yè)制，實(shí)際就是在政府和司機(jī)之間增加出租車公司這一級(jí)代理關(guān)系。這個(gè)結(jié)論與3.2的結(jié)論是一致的。

同樣由命題(Ⅲ)可知，雙層委托代理中政府的責(zé)任比例較高時(shí)，最優(yōu)代理層級(jí)也應(yīng)與出租車單位監(jiān)管成本反方向變化。掛靠制中政府承擔(dān)了絕大部分的監(jiān)管責(zé)任，但我們并沒有觀察到在掛靠制中發(fā)展出新的代理層級(jí)。其中可能的原因是，對(duì)政府來說，代理層級(jí)增加和政府責(zé)任比例降低本質(zhì)上相同，都是將更多監(jiān)管任務(wù)讓別的機(jī)構(gòu)承擔(dān)。但增加代理層級(jí)顯然要比在現(xiàn)有的委托代理關(guān)系中調(diào)整責(zé)任比例更復(fù)雜，所以現(xiàn)實(shí)中的經(jīng)營(yíng)模式改革都選擇降低政府責(zé)任比例而不是增加代理層級(jí)。

由命題(Ⅳ)可知，當(dāng)政府監(jiān)管責(zé)任比例較低時(shí)，代理層級(jí)與監(jiān)管成本應(yīng)當(dāng)同方向變化，隨著監(jiān)管成本的下降，代理的層級(jí)應(yīng)當(dāng)減少，如果監(jiān)管成本上升，代理的層級(jí)應(yīng)當(dāng)增加。

目前國(guó)內(nèi)出租車經(jīng)營(yíng)模式改革的基本方向就是以上海為代表的企業(yè)經(jīng)營(yíng)制，這種模式相對(duì)于其他幾種模式，有比較明顯的優(yōu)勢(shì)，目前還沒有觀察到企業(yè)經(jīng)營(yíng)制發(fā)生進(jìn)一步改革的情況。但我們不妨假設(shè)，如果為了應(yīng)對(duì)來自于專車的日益嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)的出租車也開始采用基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的監(jiān)管技術(shù)，監(jiān)管者仿照專車平臺(tái)進(jìn)行運(yùn)作。此時(shí)單位監(jiān)管成本出現(xiàn)大幅降低，保留出租車公司這一代理層級(jí)將不再有明顯的必要，政府完全可以成立一個(gè)規(guī)模不大的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，直接對(duì)出租車運(yùn)營(yíng)進(jìn)行監(jiān)管。單純從技術(shù)的角度看，既然輕資產(chǎn)的專車平臺(tái)可以做到對(duì)大量的專車進(jìn)行有效的監(jiān)管，政府部門做同樣的事情也不會(huì)遇到太大困難。所以命題(Ⅳ)在邏輯上是可以成立的。

五、政策建議

政府對(duì)出租車的監(jiān)管也可以采用各種比較成熟的新技術(shù)來降低監(jiān)管成本，將能夠使有效監(jiān)管的出租車數(shù)量大幅增加，政府就可放松對(duì)出租車的數(shù)量管制，使市民能享受到更便捷的出租車服務(wù)。

專車是市場(chǎng)自發(fā)產(chǎn)生的事物，專車到目前的發(fā)展是游離于政府監(jiān)管以外的，但專車與政府間存在委托代理關(guān)系，應(yīng)當(dāng)接受必要的監(jiān)管。套用我們的模型來分析，目前專車運(yùn)營(yíng)中，政府的責(zé)任比例α基本為0，但這個(gè)比例應(yīng)該適當(dāng)提高。由命題(Ⅱ)可知，α提高時(shí)，最優(yōu)的行業(yè)規(guī)模數(shù)量應(yīng)該降低。目前專車行業(yè)的擴(kuò)張似乎沒有邊界，只要有一輛車一臺(tái)智能手機(jī)，接入了專車平臺(tái)就可以上路接單。這樣無序的狀況應(yīng)該有所改變，未來專車在政府的規(guī)制下，行業(yè)的規(guī)模應(yīng)該得到控制，車輛和司機(jī)只有滿足一定條件才可以參與運(yùn)營(yíng)。

目前政府給專車的運(yùn)營(yíng)劃出一條紅線：嚴(yán)格禁止私家車接入專車平臺(tái)運(yùn)營(yíng)，專車車輛必須來自租車公司，司機(jī)必須由勞務(wù)公司派遣。必須由勞務(wù)公司派遣司機(jī)其實(shí)就是增加一個(gè)代理層級(jí)，由政府與專車平臺(tái)、專車平臺(tái)與司機(jī)兩個(gè)代理層級(jí)變?yōu)檎c專車平臺(tái)、專車平臺(tái)與勞務(wù)公司、勞務(wù)公司與司機(jī)三層代理關(guān)系。目前專車的委托代理關(guān)系中α值接近于0，如果出現(xiàn)單位監(jiān)管成本上升的情況，代理的層級(jí)應(yīng)當(dāng)增加。但這種情況現(xiàn)實(shí)中恐怕不會(huì)出現(xiàn)，目前移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)已經(jīng)普及，在沒有新的革命性的監(jiān)管技術(shù)出現(xiàn)之前，監(jiān)管成本會(huì)大體保持穩(wěn)定，并且隨著技術(shù)和制度的邊際創(chuàng)新而逐漸降低，不會(huì)出現(xiàn)單位監(jiān)管成本上升的情況。所以在專車的委托代理關(guān)系中增加勞務(wù)公司這一新的代理層級(jí)是不合理的。而且從新產(chǎn)權(quán)理論出發(fā)，這種制度安排還會(huì)帶來一定的問題：司機(jī)駕駛租車公司的車輛，司機(jī)有車輛使用權(quán)，但車輛使用的殘值不歸他，他沒有足夠激勵(lì)以合理的方式使用車輛，車況反而會(huì)比較差。

從專車服務(wù)在國(guó)內(nèi)一年多來的發(fā)展情況看，政府沒有進(jìn)行必要的監(jiān)管，但專車公司對(duì)司機(jī)的管理提高了乘客的體驗(yàn)，專車服務(wù)在大眾中享有比較好的口碑。但這恐怕不會(huì)是長(zhǎng)期均衡的結(jié)果，專車作為新事物需要提高知名度、拓展市場(chǎng)，所以會(huì)盡心盡力提供高質(zhì)量的服務(wù)，同時(shí)給乘客發(fā)各種補(bǔ)貼、紅包，但是沒有理由相信當(dāng)企業(yè)已經(jīng)打開市場(chǎng)，有穩(wěn)定的盈利時(shí)，也能主動(dòng)保證比較高的服務(wù)質(zhì)量，并且進(jìn)行大幅度的讓利。所以政府對(duì)專車運(yùn)營(yíng)的質(zhì)量和價(jià)格進(jìn)行必要的規(guī)范，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看是必須的。

按照本文的觀點(diǎn)，政府對(duì)專車的監(jiān)管應(yīng)該從兩方面入手，首先，通過制度安排提高司機(jī)投機(jī)的機(jī)會(huì)成本，使司機(jī)作為經(jīng)濟(jì)人主動(dòng)克制自己投機(jī)的動(dòng)機(jī)，而對(duì)司機(jī)是否隸屬于公司不必進(jìn)行規(guī)定。倫敦有超過一半的的出租車是個(gè)體司機(jī)，但并不妨礙倫敦出租車的服務(wù)質(zhì)量在世界上享有盛名，高昂的投機(jī)成本在其中起到了關(guān)鍵作用。其次，對(duì)司機(jī)的駕駛技術(shù)和車輛的車況應(yīng)當(dāng)設(shè)置比較嚴(yán)格的條件，可以對(duì)專車司機(jī)一年當(dāng)中的違章次數(shù)和需要承擔(dān)責(zé)任的事故次數(shù)做出規(guī)定，如果超出就取消專車運(yùn)營(yíng)的資格。在專車進(jìn)行車輛檢驗(yàn)時(shí)也可以設(shè)置更高的標(biāo)準(zhǔn)，并且提高車檢的頻率，這些措施就可以保證車輛有比較理想的車況。

[1]王偉健. 網(wǎng)招“專車”前路如何[N]. 人民日?qǐng)?bào),2015-1-08,015.

[2]王智斌. 國(guó)內(nèi)外出租車經(jīng)營(yíng)管理模式研究——以數(shù)量管制和經(jīng)營(yíng)者準(zhǔn)入資格為核心[J]. 金陵法律評(píng)論,2014，(1):217-229.

[3]袁長(zhǎng)偉，吳群琪. 國(guó)際出租車管制模式與改革啟示[J]. 經(jīng)濟(jì)體制改革,2013,(6):151-155.

[4]Williams,DJ.Theeconomicreasonforpriceandentryregulationoftaxicab:AComment[J].JournalofTransportEconomicsandPolicy,1980,(14):105-112.

[5]Seibert.Taxideregulationandtransactioncosts[J].EconomicAffairs,2006,(6):71-73 .

[6]Beesley,M.E.Regulationoftaxis[J].TheEconomicJournal,1973,(83):150-172.

[7]Shreiber,C.Theeconomicreasonsforpriceandentryregulationoftaxicab[J].JournalofTransportEconomicsandPolicy,1975,(9):268-279.

[8]Coffman,R.B.Theeconomicreasonsforpriceandentryregulationoftaxicab[J].JournalofTransportEconomicsandPolicy,1977,(11): 288-304.

[9]Toner,J.P.ThewelfareeffectsoftaxicabregulationinEnglishtowns[J].EconomicAnalysis&Policy,2010,(40):299-312.

[10]Cetin,T.,Eryigit,K.Y.EstimationtheeffectsofentryregulationintheIstanbultaxicabmarket[J].TransportResearchPartA,2011,(45):476-484.

[11]Schroeter,JohnR.Amodeloftaxiserviceunderfarestructureandfleetsizeregulation[J].BellJournalofEconomics,1983,(14): 81-96.

[12]Gaunt,C.Theimpactoftaxideregulationonsmallurbanareas:SomeNewZealandavidence[J].TransportPolicy,1996,(2):257-262.

[13]Yang,H.,Ye,M.,Tang,W.H.,Wong,S.C.Regulatingtaxiservicesinthepresenceofcongestionexternality[J].TransportationResearch,2005,(39): 17-40.

[14]Moore,A.T.,Balaker,T.Doeconomicsreachaconclusionontaxicabderegulation?[J]EconJournalWatch,2006,(3):109-131.

[15]Cairns,R.D.,Liston-Heyes,C.Competitionandregulationinthetaxiindustry[J].JournalofPublicEconomics,1996,(59): 1-15.

[16]徐康明，蘇奎. 出租車改革當(dāng)借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)[N]. 南方日?qǐng)?bào),2015-05-14,GC02.

[17]Barrett,S.D.Regulatorycapture,propertyrightsandtaxideregulation,acasestudy[J].EconomicAffairs,2003,23(4):34-40 .

[18]張樹全. 政府管制動(dòng)機(jī)對(duì)出租車經(jīng)營(yíng)模式的影響[J]. 云南財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào),2009,(6):146-150.

[19]盧正鋼，趙定濤，楊敏. 合肥市出租車市場(chǎng)管制效應(yīng)及其成因解析[J]. 公共管理學(xué)報(bào),2007,(3):57-62,124.

[20]黃鳳鳴. 出租車行業(yè)特許經(jīng)營(yíng)權(quán)研究[D]. 北京：中國(guó)政法大學(xué)碩士學(xué)位論文，2007.

[21]陳中小路，陳伯英. 上海出租車的管制邏輯 “最不壞的市場(chǎng)”是如何形成的[N]. 南方周末，2013-06-06.

[22]Klein.,B.,leffler,K.B.Theroleofmarketforceinassuringcontractualperformance[J].TheJournalofPliticalEconomy,1981,(89): 615-641.

[23]李陽(yáng)陽(yáng). 四張藥方，治好上海五萬(wàn)的士[N]. 錢江晚報(bào),2013-1-30,A8.

[24]徐雁行. 成都市員工制出租車企業(yè)駕駛員管理研究——基于心理契約視角[D]. 四川：四川師范大學(xué)，2012.

[25]Jensen,M.C.,Meckling,M.H.Theoryoffirm:Managerialbehavior,agencycostsandownershipstructure[J].JournalofFinancialEconomics,1976,(4):305-360.

[26]柴寶亭. 我國(guó)出租車經(jīng)營(yíng)模式分析[J]. 汽車與安全，2013，(8)：48-53.

[27]凌顯峰. 城市出租車經(jīng)營(yíng)模式分析及其適應(yīng)性評(píng)價(jià)[D]. 吉林：吉林大學(xué)碩士學(xué)位論文，2010.

[28]甘凌峰. 溫州出租車官司集中爆發(fā)[N]. 都市快報(bào), 2011-5-17,A21.

[29]劉星.溫州改革出租車個(gè)體經(jīng)營(yíng)模式[N]. 中國(guó)青年報(bào),2014-1-03,07.

[30]歐陽(yáng)瀟、陳越、葉卉. 探秘溫州出租車亂象 撥打投訴熱線稱10天后才處理[N]. 溫州晚報(bào),2014-8-29.

[31]蘇曉梅. 拒載不拒載 誰(shuí)說了算？[N]. 天津日?qǐng)?bào),2013-8-14,009.

(責(zé)任編輯:風(fēng) 云)

Quantity Control and Business Model of Taxicab ,Regulation of Tailored Taxi

SHANG Chen

(School of Economics , Zhejiang University of Finance & Economics, Hangzhou 310018, China)

The censure of tailored taxi results from the fact that taxi is under government control while tailored taxi is not. This paper analyzes the reform of taxi and development of tailored taxi from the perspective of the quantity control of taxi. Through the analysis with a principal-agent model which includes quantity control, supervision cost and supervision levels, we find that the supervision technology, the supervision cost and the quantity of the taxi all have an impact on the taxi business model. It is suggested that the government should increase the opportunity cost of drivers’ speculative behavior and raise threshold to supervise tailored taxi.

quantity control;business model;regulation of tailored taxi

2015-10-14

國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金資助項(xiàng)目(10BJL001)

商晨(1977-)，男，山西太原人，浙江財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副教授。

F294.3

A

1004-4892(2016)07-0104-10